Для того чтобы уметь грамотно пользоваться любым приемником GPS необходимо знать его некоторые особенности. Давайте поговорим немного о форме Земли. В дальнейшем нам это понадобиться. Форма Земли, Датумы. Многие из нас привыкли представлять нашу планету в виде шара. В действительности форма Земли представляет из себя сложную геометрически неправильную фигуру. Если продлить поверхность вод Мирового океана под всеми материками, то такая поверхность будет называться уровенной. Главным её свойством является то, что она перпендикулярна силе тяжести в любой ее точке. Фигура образованная этой поверхностью называется Геоид. В целях навигации форму геоида применять сложно, поэтому его решили привести к математически правильному телу – эллипсоиду вращения или сфероиду. Проецируемая поверхность геоида на эллипсоид вращения именуется как Референц – Эллипсоид. Так как расстояние от центра земли до ее поверхности в различных местах неодинаково, возникают определенные погрешности в линейных расстояниях. Каждое государство, проводя геодезические и картографические измерения, закрепляет за собой собственный набор параметров и режимов ориентации для референц - эллипсоида. Такие параметры называются геодезическими датумами (Datum). Датум смещает (ориентирует) референц - эллипсоид относительно определенной точки отсчета (центра масс Земли), задавая более правильную ориентацию относительно линий широты и долготы. Грубо говоря, это подобие координатной сетки привязанной к референц - эллипсоиду конкретного места.

World Geodetic System 1984 (WGS–84) или Всемирная Геодезическая Система. В нынешнее время, контроль над системой WGS84 осуществляет организация под названием US National Geospatial-Intelligence Agency - NGA т.е. Национальное агентство геопространственной разведки США. Первоначально, система WGS84 разрабатывалась для целей аэронавигации. 3 марта 1989 года совет Международной организации гражданской авиации IСAO, утвердил WGS84 стандартной (всемирной) геодезической системой отсчета. В морскую транспортную отрасль система вступила после ее принятия Международной морской организацией IMO.

В основе процесса ориентации WGS84 лежит трехмерная система геоцентрических координат. Начало отсчета начинается из центра масс Земли. Ось Х лежит в плоскости экватора и направлена на меридиан принятый Международным Бюро Времени (BIH). Ось Z направлена на Северный полюс и совпадает с осью вращения Земли. Ось Y дополняет систему до правосторонней (правило правой руки) и лежит в плоскости экватора между осью Х под углом 90° к востоку.

К основным параметрам референц - эллипсоида WGS84 относятся:

Следует помнить, что UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) публикуя свои карты, использует около сотни различных датумов (референц-эллипсоидов). Но приемник GPS определяет координаты по умолчанию в датуме WGS84 . Забегая вперед, большинство современных приемников GPS имеют функцию мануального (ручного) переключения датума (т.е. в памяти приемника содержится огромное количество различных датумов). При переносе координат из приемника на карту, необходимо заблаговременно просмотреть, в каком Датуме опубликована карта. Для упрощения этой процедуры с 1982 года UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) добавило в легенду своих карт примечание под названием “Position” и “Satellite Derived Position”. В этих пунктах нас информируют о том, в каком Датуме опубликована карта. И если это не WGS84 - то, как произвести пересчет координат. Уделите этому особое внимание!

С Уважением, Алексей Мартынюк

Можно ли верить картам? Любым: бумажным, растровым, векторным? НЕТ – верьте только своим глазам. Все остальное нужно перепроверять.

Говоря о точности определения позиции судна мы, в основном, ссылаемся на погрешности приборов, с помощью которых мы определяем навигационные параметры. В том числе спутниковые навигационные системы GPS (global positioning system), суммарная погрешность определения позиции на плоскости, по которым с учетом всех возможных факторов не превышает 10 м. Однако на сегодняшний день существует ряд проблем связанных с точностью отображения картографической информации, как на бумажных, так и на электронных картах.

Первой, самой очевидной погрешностью является точность перенесения линий положения и определения позиции на бумажной карте. Согласно данным UKHO (United Kingdom Hydrographical Organization), позицию на карте можно нанести с максимальной точностью 0.3 мм, что в масштабе от шкалы составляет:

3 м   при масштабе 1:10 000 15 м при масштабе 1:50 000 45 м при масштабе 1:150 000

Для электронных карт эта погрешность соизмерима с размером пикселя и составляет 0.2 мм.

Другой значительной, не решенной на сегодняшний день проблемой, является исследование рельефа морского дна, что в первую очередь связано с технологиями батиметрических исследований. Точность определения глубин в том или ином районе зависит от метода проведения исследования морского дна.

Например, при исследовании дна однолучевым эхолотом или тралом, судно не покрывает площадь определенного района целиком, а проходит только по заданным линиям. Глубина между линиями получается путем интерполяции. В действительности между линиями может находиться область с меньшей глубиной.

Кроме того, если исследования проводились до 80-х годов, когда не существовало спутниковых навигационных систем, точность местоположения определенной глубины была соизмерима с точностью определения местоположения судна.

Не углубляясь в сами технологии, можно утверждать, что чем раньше исследования проведены, тем менее точны данные о глубинах на карте. Часто на одной и той же карте скомпилированы данные нескольких батиметрических исследований.

Информацию об источниках батиметрии можно найти на самой карте, где, как правило, указано кем и когда было проведено исследование. Если таких исследований несколько, на карте приводится диаграмма (source diagram), на которой указаны границы районов и даты проведения исследований.

Существуют также районы с переменной структурой морского дна. Например, дельты рек, где в определенных участках намывается ил, или в районах обильного роста кораллов. В таких районах глубины также могут значительно отличаться от указанных на карте.

В районах удаленных от берега, где нет интенсивного судоходства, точность исследования рельефа морского дна может быть недостаточно высокой. Что особенно опасно в районах с многочисленными коралловыми образованиями, возможны внезапные резкие перепады глубин. Так, проходя 100 м изобату в районе Новой Гвинеи можно внезапно попасть на перепад глубин от 100 м до 40 м затем до 10 м и обратно до 100 м, хотя на карте никакой информации об этом нет. И если у вас осадка более 10 м – вы уже на мели.

Например, в Южно-Китайском море существует целый район (карта BA 3483, Palawan Passage), образующий четырехугольник примерно 300 х 300 миль, считающийся опасным для навигации ввиду того, что неисследованные отмели и коралловые  рифы могут находиться в пределах 200 м изобаты.

Еще одной немаловажной деталью при оценке безопасности плавания является учет критерия глубины для топляков.

При планировании рейса важно учитывать, насколько опасным может быть для судна топляк, обозначенный как «неопасный» (non-dangerous wreck).

Согласно критерию глубины UKHO опасными считаются топляки, глубина над которыми составляет

для карт впервые изданных                       менее

до 1960                                   14.6 м (8 саженей)

1960 – 1963                                18.3 м (10 саженей)

1960 – 1963                                18.3 м (10 саженей)

1963 – 1968                                20.1 м (11 саженей)

1968 и после                              28.0 м (15 саженей)

Однако самые большие погрешности в определении навигационных параметров и позиции судна, могут возникнуть при перенесении GPS позиции на карту, как на бумажную, так и на электронную.

Дело в том, что не все районы мирового океана привязаны к референц-эллипсоиду WGS-84 (World Geodetic System 84). Многие карты составлены либо по другим известным референц-эллипсоидам, либо по неизвестным источникам (в основном – Центральная и Южная Америка, Африка, Индонезия, Малайзия, Филиппины). Погрешности, возникающие из-за привязки к различным референц- эллипсоидам, по данным UKHO могут превышать 400 м.

Пример из практики. При планировании подхода к порту Беноа (Бали), при переносе путевых точек с бумажной карты (CH BA 946, referred to WGS-84) на электронные карты (Transas NaviSailor 3000, обновленные по последнему нотису), выяснилось, что позиции отличаются на 50-100 м относительно береговых ориентиров, а створ на вход в порт на бумажной карте - 249 градусов, а на электронной – 255. Как выяснилось, связано это с тем, что в системе электронных карт в качестве базовых разработчиками были взяты данные с карты старого издания с неопределенным референц-эллипсоидом.

На картах с известными референц-эллипсоидами приводятся поправки к полученным по GPS позициям. Однако даже в этом случае, поправка к GPS позиции может быть неравномерно распределена по всей карте и иметь лишь осредненное значение.

На картах с неизвестным референц-эллипсоидом приводится соответствующее предупреждение о ненадежности позиций, определенных по GPS в этом районе.

Поэтому в районах не обеспеченных картами, построенными на базе WGS-84, настоятельно рекомендуется определять позицию судна относительно береговых ориентиров.

Габариты судна. Еще одним источником ошибки при определении позиции судна в стесненных водах и, часто, при постановке на якорь, является неучет местоположения антенн GPS и радара при определении позиции судна.

Габариты судна и положение антенны необходимо корректно указывать в параметрах системы электронных карт. Также эта функция имеется в некоторых моделях радара.

Если не учесть расстояние от клюза до антенны, при расчете позиции судна на якоре, ошибка при определении радиуса безопасной якорной стоянки будет включать в себя это расстояние, что в случае судна с кормовой надстройкой может составить до 50% от указанного радиуса.

Так что будьте внимательны! Особенно это касается, портов в районах Африки, Индонезии и Латинской Америки.

Лучшим прибором постоянного контроля места судна в особо стесненных водах, несмотря на весь технический прогресс, были, есть и будут ваши глаза, все остальное – aids to navigation.

И помните: измеритель – не только отличное средство для пробивания банок со сгущенкой, но и полезный навигационный инструмент.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

С открытием курсов подготовки Dynamic Positioning операторов в России и Украине ситуация с трудоустройством в оффшор для наших штурманов намного улучшилась. Что необходимо для  того чтобы стать DP оператором смотрим здесь. В чем же заключается работа DPО? На сегодняшний день DPO в большинстве это штурман. Прошли времена когда на эту должность брали не моряков. Согласно изменениям, которые грядут с 2012 года, DPO может быть только штурман или механик (со вторым еще не сталкивался). Отличие в работе заключается в том что по мимо обязанностей вахтенного помощника, DPO несет вахту в режиме DP: удерживает судно в позиции при помощи системы динамического позиционирования или в ручном режиме при проведении грузовых операций с ригом, баржей или платформой, маневрирует при буксировках, постановке на якорь или подходе к причалу и т.д.

Итак, пару советов начинающим DP операторам) Заступив на вахту, следует в первую очередь проверить позицию судна, курс под которым судно стоит (heading), погодные условия и параметры системы. Главным фактором при выполнении работ в DP являются погодные условия. Сила и направление ветра, волнение и течение самая важная информация для определения возможности проведения операций, выбора курса с которым необходимо подходить к ригу и стоять в позиции. Следует учесть отличие DP течения (течение которое просчитывает система) от фактического. В DP течение также включены и ошибки математической модели и в целом оно может быть в 5 раз выше фактического и координально отличаться по направлению. Направление течения стоит определять по бурунам возле лап рига, по хедингу судов ошвартованных на бочки и т.д. Информацию о возможности удержания в позиции на выбранном хединге можно получить из Capability Plot, который просчитывает система для данных погодных условий.

Хорошая DP практика, а также и многие компании перед входом в сейфти зону (500 м) требуют проведения Drift Trial Test для определения воздействия внешних сил на судно. Для этого после погашения инерции трастера выключаются и в течение 10 минут следует наблюдать за движением судна. Путевой угол движения будет оптимальным хедингом, при котором воздействие погодных условий на судно минимально. В идеале стоять в позиции необходимо так чтобы внешние воздействия отжимали от installation, чтобы в случае обесточки избежать столкновения. Однако во многом это зависит от того с каким бортом рига приходится работать, наветренным или подветренным. В любом случае, находясь под хедингом равным или отличным на 180 градусов от полученной линии дрейфа, необходимый траст (движущая сила) для удержания судна в позиции будет минимальным. Однако есть и свой минус в механической части. Носовые трастера будут давать движущую силу попеременно на каждый борт, а это нежелательно для электроники. Поэтому по возможности хединг стоит выбрать немного отличный от полученного в Drift Trial, и тем самым добиться постоянного направления оборотов подрулей.

Удивительно на первый взгляд, но слабый ветер и течение не менее опасны чем сильные. При слабом внешнем воздействии судно начинает рыскать, а это чревато потерей позиции и курса что может привести к касанию, столкновению, разрыву шлангов в случае передачи груза и т.п.  Поэтому ветер (течение) стоит принять на скулу, а иногда и в борт, чтобы усилить внешнее воздействие на судно. Становиться хедингом по линии дрейфа уже небезопасно. Heading gain / position gain необходимо уменьшить до минимальных значений.

DP оператор должен сразу оценить пути возможного отхода в случае потери позиции или потери элементов управления. Согласно IMCA M 166 Guidance on failure modes and effects analyses (FMEAs)  необходимо хорошо знать FMEA и использовать информацию предоставляемую Consequence analysys системы. Нужно заблаговременно продумать аварийные действия и быть всегда готовым перейти из одного режима управления в другой – управление джойстиком или мануально. И если в качестве аварийного отхода из позиции использовать manual override, важно отключить автопозиционирование или удержание курса (hold heading / hold position), так как система воспримет заданное вами движение как внешнее воздействие и будет противостоять ему. В результате выйдут перегрузки трастеров и вместо того чтобы оттолкнуть судно от опасности, система задаст движение в сторону нее!

К примеру, на судне установлен фиксированный центральный трастер, помимо двух ASD. Он в DP систему не включен и работает только на передний ход. И если в режиме динамического позиционирования дать им движение вперед, кормовые ASD дадут контр-траст и не дадут судну двигаться вперед, дадут инерцию назад и при небольшой дистанции до рига приведут к столкновению.

От правильно выбранных параметров зависит насколько безопасно и надежно судно сможет стоять в позиции. К примеру, автоматическое компенсирование ветра AWC нельзя использовать находясь под платформой. Во-первых платформа может закрывать от ветра, во-вторых когда сенсоры расположены близко к трубам, горячий воздух дает завихрения. Ложные показания винд сенсоров приведут к неправильному контр-трасту.

При выборе системы определения позиции следует также брать во внимание ограничения каждой системы . GPS сигнал может быть также заглушен платформой, если судно находится вблизи нее.  Для этого необходимо использовать другие имеющиеся средства определения позиции. И если это к примеру CyScan полагаться на него как на основную систему не стоит. При неправильных настройках CyScan захватывает отражающие ленты на шлюпках, кругах и комбинезонах. Судно может просто «пойти» за моряком который вышел на палубу на перекур. Зато при работе с баржей или другим плавучим объектом есть существенный плюс. Сохраняя постоянную дистанцию до отражателя, при движении баржи в сторону судна, судно будет двигаться от нее.

В заключение добавлю, главное в работе это опыт на конкретном судне, выявление особенностей системы применительно к рабочим условиям, характеристикам судна и DP системы. Поэтому старайтесь как можно чаще проводить DP Trials, выполнять маневры при различных настройках  и погодных условиях (вне сейфти зоны конечно).

Автор: Леша Федоришин

Все мы знаем: эхолот (echo sounder) – прибор для измерения глубины. Приемо-передатчик эхолота, как правило, устанавливается в днище в носовой части судна. Поэтому глубина, измеренная эхолотом – это глубина под килем (UKC – Under Keel Clearance).

В большинстве эхолотов существует функция отображения глубины с учетом осадки судна, которая вводится в параметрах настройки и прибавляется к глубине измеренной эхолотом. Таким образом, при наличии ошибки в заданной величине осадки вы также получаете ошибку при измерении глубины. Кроме того, существует риск перепутать показания эхолота – принять глубины с учетом осадки за глубину под килем. Поэтому, как правило, судоводители выставляют параметр осадки равным нулю, если нет необходимости измерять непосредственно глубину.

При фиксировании измеренных эхолотом глубин на карте следует учитывать осадку судна, уровень прилива в данной точке на момент измерения и наличие волнения, так как, если судно испытывает килевую или вертикальную качку, его осадка изменяется, и подобное измерение глубины содержит соответствующую погрешность.

Глубины, указанные на картах, приведены к LAT (lowest astronomical tide) – наименьший предвычисленный уровень прилива в данном районе при нормальных погодных условиях. LAT определяется в результате расчета уровня приливов за период 18.5 лет (период нутации Луны).

Однако, существует такое явление как «сгон» или storm surge, когда под длительным воздействием ветра либо при значительном перепаде давления, может наблюдаться также и значительное изменение уровня прилива, в том числе и в меньшую сторону. Это особенно характерно для рек (довольно часто явление отрицательного сгона можно наблюдать при западных ветрах зимой на р. Темза). В таком случае, глубина под килем может быть гораздо меньше предвычисленной.

При прохождении опасных мелководных участков также следует учитывать следующее: - наличие у судна крена и дифферента. Излучатель эхолота находится в носовой части судна, как правило, в диаметральной плоскости (ДП), при наличии дифферента на корму или крена, измеренная глубина под килем в носовой части будет больше чем в корме или с борта, на который накренено судно.

Изменение осадки судна с учетом крена рассчитывается по формуле (Brown’s Almanac):

- наличие волнения. Волнение вызывает как качку судна, так и изменение уровня воды, что ведет к погрешностям случайного характера, вызванными колебаниями осадки судна.

- габариты судна. При прохождении судна большой ширины (30 – 50 м) у бровки канала, следует учитывать, что глубина под килем, измеренная в ДП и глубина у борта судна может значительно отличаться.

- наличие дрейфа. При следовании судна со значительными углами дрейфа нос и корма проходят по разным траекториям относительно грунта, соответственно с разными глубинами.

- эффект проседания корпуса судна на мелководье. Эффект проседания заключается в увеличении осадки судна при движении на мелководных участках (при соотношениях глубины к осадке d/T менее 3) и зависит от скорости хода, характера обводов корпуса судна, глубины под килем и формы канала. Точно рассчитать увеличение осадки за счет проседания достаточно сложно. Существуют упрощенные формулы расчета, приведенные все в том же Brown’s Almanac, кроме того, на судах бывают специальные программы, одобренные компанией и адаптированные для конкретного судна для расчета проседания. Самой простой (но и наименее точной) формулой для расчета эффекта проседания на открытом мелководье является:

И помните, когда дело касается минимальной глубины под килем, необходимо, как говорит один из моих начальников, произвести double check, triple check and quadruple check!

Успехов в работе! И не меньше 7 футов под килем!

Александр Пипченко

Доброго всем времени суток! Сегодня я бы хотел посвятить статью особенностям первого или одного из первых походов в крюинг. Что стоит знать, что следует подучить и ожидать в компании – обо всём этом пойдёт речь в данной статье.

Как правило, если вы ещё учитесь на 1-2 курсе и не имеете знакомств/родственников в сфере, то идя в крюинг, надеяться на многое не стоит. Обычно, в компаниях, в которых ещё действует кадетская программа (а таковых сейчас немного), требуются курсанты только после 3-4 курса ВУЗа, и вам в лучшем случае дадут заполнить Application Form и, поставив вас на учёт, пообещают связаться с вами в случае появления заявки. Что, на самом деле, случается крайне редко. Однако, «попытка – не пытка», как говорится и сходить поинтересоваться наличием вакансий на Deck Cadet вам никто не мешает.

Другое дело, если вы закончили курсы матросов и имеете рабочий диплом матроса второго класса (Ordinary Seaman). В таком случае ваши шансы на уход в рейс возрастают, учитывая то, что это уже рабочая специальность, спрос на которую повыше, чем на кадетов. Однако, и в этом случае вам потребуется везение и старания для того, чтобы уйти в рейс.

Давайте поподробнее рассмотрим как вам следует вести себя до и во время собеседования в крюинге.

Во-первых, вам следует определиться на какой должности вы собираетесь работать. В зависимости от того кадет это или матрос, вам необходимо понять специфику работы на судне, знать ваши обязанности и уметь делать то, что от вас требуется. Обычно, для матросов и кадетов, это почти  одинаковый род занятий: уборка, отбивка (aka. chipping), грунтовка, покраска, мытьё трюмов, такелажные работы и т.д.

Во-вторых, знание английского языка должно быть как минимум на уровне занимаемой должности (т.е. для матроса и кадета это знание частей судна, оборудования на мостике, структуры общения по УКВ  на англ. языке, знание SMCP, умение объясниться и понять собеседника, разного рода лексика по специальности). Думаю всем понятно, что при обучении в ВУЗе стоит уделять особое внимание изучению морского английского языка, а не отдалённых от специальности предметов. Тем более, что по-моему мнению, их сейчас предостаточно.

В-третьих, не стоит исключать вероятность того, что при собеседовании вам придётся пройти тесты на знание английского (Marlins, CES), либо на компетентность (CES, SETS 6000). Советую, хорошо попрактиковаться дома в их прохождении перед тем как идти в компанию. Найти и скачать их можно здесь.

В-четвёртых, помимо прохождения теста на компьютере вас ещё могут обязать устно побеседовать с представителем компании. И вполне возможно, что на английском языке, так что будьте готовы предоставить ответы на все вопросы на добротном английском. Исходя из личного опыта, могу привести список тем и вопросов, которые могут спросить кандидата на должность кадета/матроса:

1) Обязанности кадета/матроса; кому вы подчиняетесь. Cadet’s/seaman’s duties; who are your superiors ?

2) Знание МСС (Международного свода сигналов). Будьте готовы описать по цветам конкретный флаг, объяснить, что он значит. Knowledge of ICS (International Code of Signals). Be ready to tell what colours certain flags are, what they mean.

3) Как происходит процесс покраски ? С чего необходимо начинать (отбивание ржавчины, грунтовка, нанесение нескольких слоёв краски…) ? Какое оборудование/ личное защитное оборудование должно использоваться при таких работах? Describe the process of painting. What do you start with (chipping, priming, applying several   coats of paint…) ? What equipment/ personal safety appliances are to be used during such works ?

4) Знание команд на руль. Knowledge of Wheel orders.

5) Виды тревог на судне. Types of alarm signals on a vessel.

6) Палубное оборудование, его предназначение (шпиль, брашпиль, краны, стрелы, киповые планки и т.д.) Типы швартовных концов. Deck equipment, its purpose (capstan, windlass, cranes, derricks, fairleads etc.). Types of mooring lines.

7) Что такое пеленгатор ? Как определить, что существует опасность столкновения с другим судном ? What is a direction-finder ? How to understand that a danger of collision exists ?

8) Общее представление о конвенциях SOLAS, MARPOL, STCW. General idea of SOLAS, MARPOL, STCW.

Это конечно не значит, что вас везде спросят абсолютно обо всём перечисленном, но о некоторых из вышеперечисленных вопросах речь зайдёт точно.

Что касается поведения на собеседовании – ведите себя естественно, не нервничайте и постарайтесь доказать, что вы – лучший кандидат на желаемую должность. Это конечно легче сказать, чем сделать, но всё же постарайтесь всем своим видом произвести впечатление на «интервьюеров».

Надеюсь, что статья окажется полезной и поможет кому-то при подготовке к собеседованию в крюинговой компании. Успехов Вам!

Автор: Андрей Михайленко

Эту тему, мне бы хотелось посвятить некоторым тонкостям работы с навигационным оборудованием, которые начинаешь хорошо и ясно понимать только с опытом. Сколько не слушай об этом в аудитории учебного заведения, понимание нюансов приходит к нам только тогда, когда мы сами все пощупаем, попробуем и столкнемся с какими-либо проблемами или неисправностями. А их даже на самых современных Hi-Tech судах хватает с головой.

И первой среди всех других я затрону тему курсо-указателей или компасов.

Компасы, измерение курсов и пеленгов

В основном на любом судне существует три прибора для определения курса судна: главный компас (он же магнитный), путевой компас (он же гиро) и GPS.

Почему менее точный магнитный компас называется «главным»? Потому что он имеет одно очень важное свойство – независимость от источника электропитания, точнее оно ему не нужно. Магнитный компас продолжает работать в любых условиях. Кроме того, согласно конвенции SOLAS, главе V, правилу 19 пункт 2.2.1 все пассажирские суда и суда вместимостью более 150 р.т. должны иметь запасной магнитный компас, взаимозаменяемый с главным. Гирокомпас на судах, в основном, не дублируется.

Гиро и магнитный компасы  позволяют измерить HDG (heading), то есть курс судна, в то время как GPS дает нам информацию о направлении перемещения точки установки антенны относительно грунта или ее COG (course over ground) – путевой угол. Разность COG и HDG дает нам суммарный угол дрейфа.

Гирокомпас (ГК) и репитеры для пеленгования, как правило, должны устанавливаться строго параллельно диаметральной плоскости (ДП). Однако это не касается гирокомпасов с электронным блоком управления и цифровых репитеров (курс, на которых отображается в виде числа). На гирокомпасах с электронным управлением ориентация по ДП судна задается в виде референц курса, который необходимо определять при установке компаса непосредственно на судне. Референц курс равен сумме курса судна и угла отклонения ГК от ДП.

Таким образом, неправильное определение референц курса при установке может привести к наличию систематической ошибки в показаниях гирокомпаса с электронным блоком управления.

Отклонение прибора гирокомпаса от ДП вызывает соответствующую систематическую ошибку в показаниях гирокомпаса и репитеров. При этом если и репитер для пеленгования установлен не параллельно ДП то его отклонение суммируется с отклонением ГК (это не относится к цифровым репитерам).

Очень наглядно это было видно, когда специалист, приехавший на борт выполнять периодический сервис нашего ГК, открутил болты, которыми гирокомпас крепился к палубе и начал его вращать – курс на гирокомпасе тоже изменялся.

На одном из судов, на которых я работал, репитер для пеленгования был не закреплен и свободно вращался. Его использовали для определения поправок гирокомпаса… Понадобилось некоторое время, чтобы убедить руководство, что это совершенно неверно (когда вы поворачиваете репитер для пеленгования, появляется угол между основным компасом и репитером, и если вы возьмете пеленг на объект с основного компаса и с повернутого на ориентир репитера, у вас получиться ошибка равная курсовому углу с судна на ориентир).

Кроме того, значительные погрешности случайного характера возникают в гирокомпасах при отсутствии учета скоростной и широтной девиации. Скоростная девиация пропорциональна скорости судна, а широтная – обратно пропорциональна косинусу широты. Их конкретные величины зачастую зависят от модели гирокомпаса.

В ряде современных гирокомпасов существует функция автоматического задания широты и скорости на цифровой блок коррекции ГК, что является наиболее надежным способом устранения указанных погрешностей. Однако при выходе из строя лага или GPS приемника, могут соответственно возникнуть и ошибки в показаниях гирокомпаса.

Так на одном из судов была установлена погрешность гирокомпаса равная 2°. Проверили настройки, оказалось, что коррекция по широте была переведена в ручной режим, при изменении широты появилась и погрешность ГК. После перевода широтной коррекции в автоматический режим погрешность была устранена.

Кроме всего прочего, на точность измерений пеленга по ГК влияют рыскание и качка судна, а также его инерционность, связанная с колебаниями ГК после совершения маневра.

Устранение систематической погрешности гирокомпаса. !!!Перед устранением систематической погрешности ГК проверьте задана ли у вас автоматическая коррекция курса по скорости и широте!!! В судовых условиях без вмешательства специалистов по обслуживанию систематическую погрешность гирокомпаса с электронным блоком управления можно устранить путем изменения референц курса (как это сделать, можно найти в installation manual для гирокомпаса). Многие гирокомпасы (например, фирм Sperry или SGBrown «Meridian Surveyor») в месте крепления болтов у основания имеют дугообразные отверстия. То есть, отдав болты, гирокомпас можно повернуть на угол до 5° и, таким образом, устранить систематическую погрешность.

Не забывайте, что гирокомпасы, как и другие приборы, подлежат периодическому обслуживанию береговыми специалистами, которое нужно своевременно запрашивать.

Кроме того, если вы выключили, а затем через определенное время включили гирокомпас, ему нужно некоторое время, чтобы прийти в меридиан (45 и более минут, в зависимости от модели), что можно отслеживать по курсографу.

Погрешность магнитного компаса (МК) складывается из девиации (воздействия магнитного поля судна) и склонения (воздействия магнитного поля земли). Однако при измерении пеленгов и курсов по магнитному компасу следует учитывать следующее:

- магнитный компас сильно подвержен влиянию качки судна. Колебания компасных курсов при качке могут быть на 2-3° больше истинной амплитуды рыскания.

- девиация магнитного компаса не всегда соответствует указанной в таблице девиации. Это связано с тем, что количество металла на судне может меняться, что в свою очередь связано с характером перевозимого груза. В этом случае наиболее точными значениями девиации являются – полученные в результате определения поправки компаса с данным грузом на борту.

- Часто девиация производится на судне без привлечения берегового сервиса методом copy-paste. То есть на старой таблице девиации меняется дата, распечатывается и вывешивается, соответственно можно судить и о точности такой таблицы.

Не забывайте следить за уровнем поддерживающей жидкости в магнитном компасе. В котелке компаса не должно быть воздуха. Однако не стоит заливать в котелок этиловый спирт! Зачастую в качестве поддерживающих жидкостей используются растворы различного химического состава и разной плотности, поэтому необходимо точно установить, какой раствор используется в вашей модели магнитного компаса.

При снятии пеленга (особенно в условиях бортовой качки) репитер для пеленгования ГК или картушка МК должны быть параллельны горизонту, в противном случае, взятый пеленг нужно исправлять с учетом угла крена судна в заданный момент времени, что практически сделать затруднительно.

Кроме того при наличии хода судна пеленг на ориентир может достаточно быстро изменятся (это зависит как от дистанции, так и от направления на ориентир). Наиболее быстро пеленг изменяется при прохождении ориентира на курсовых углах близких к траверзу.

Пеленговать солнце в дневное время можно с помощью специально встроенного в пеленгатор зеркальца. При этом отраженный на картушке репитера луч солнца покажет вам соответствующий пеленг.

Автор: Александр Пипченко

Проблема довольно актуальная на сегодняшний день, не только для моряков, но и для всех в целом, кто пользуется воздушным видом транспорта. Но почему это происходит? И как решить эту проблему?

По оценкам экспертов компании SITA (ведущий специалист по исследованиям рынка в сфере воздушного транспорта в мире), в 2010 году международные Авиакомпании потеряли 29,44 миллионов сумок и чемоданов, что на 6,06 % больше чем в 2009 году. Из которых, 1 млн. 49 тыс. не было найдено. По сравнению с 2009 годом, эта цифра увеличилась на 23,43%. В течение трех последних лет, такой рост отмечается впервые. Общая сумма ущерба Авиакомпаниям составила 2,94 миллиарда долларов США.

В 2011 году SITA опубликовала очередной Baggage Report, в котором раскрывает основные причины, связанные с утерей багажа и наиболее проблемные зоны риска:

Как показывает международная статистика, свыше 50% утерянного туристами багажа, возвращают своим владельцам в течение 42 двух часов. Но по истечению 3 — 4 суток шансы на успех резко снижаются. И что же делать? К кому обращаться? На ком лежит ответственность?

Авиакомпании, присоединившиеся к Монреальской конвенции 1999 года (Глава 3. Статьи 17, 19,21,22,23,28) несут гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Согласно этому, на сегодняшний день, компенсация за утерянный багаж составляет ≈ 1200 долларов США. У остальных авиаперевозчиков компенсация составляет около 20 долларов на 1 кг веса багажа.

Я однажды попал в такую ситуацию, когда летел в Турцию, на судно. Судно заходило в Iskenderun (Турция). Вылет из Симферополя (Крым, Украина) в Istanbul (Турция), там пересадка на другой самолет, и на Adana (должен был встретить агент, и отвезти в Искендерун, расстояние около 150 км). Время между пересадкой 9 часов.

Многие, кто не раз встречался с агентами, согласятся, что в большинстве случаев они стараются быстрей освободиться от моряков. Моя ситуация не была исключением.

Перед вылетом, из Симферополя, операторы на регистрации всегда спрашивают (если летишь с пересадкой) куда отправлять багаж. Я решил перестраховаться и перезвонил в Крюинг. Менеджер порекомендовал отправить багаж до Аданы.

В Стамбуле меня встретил агент и решил поменять мои билеты, на ранний рейс. Вылет самолета планируется в течение получаса. На регистрацию успели. Я предупредил оператора, что мой багаж отправлен до Аданы.

Прилетел в Адану, багаж не получил.... Что делать? Главное держать себя в руках. Собрался с мыслями и пошел в Baggage Service. Попытался там объясниться, но как оказалось, не знают английский. Вот тогда то и стало не по себе.

Первое, что пришло на ум — найти Агента. Вышел на улицу, а его нигде нет. Попытался перезвонить в Крюинг, тоже безуспешно — Не жалейте выделять личные средства на Роуминг. Решил внимательно проверить билеты. Выяснил, что багаж отправлен на Международных Авиалиниях, а я прилетел на Местных.

Обратился в Baggage Service Международных Авиалиний, тут — то уж повезло, английский на уровне. С начальником отдела прошли в отдел местных авиалиний, составили заявление об утере. В заявлении просят указать тип багажа по иллюстрированной табличке — перед вылетом, не поленитесь и сделайте пару фотографий любимого чемодана, на всякий случай.

После вышел на улицу и случайно встретился с агентом. Попытался ему объяснить ситуацию, но его английский оставлял желать лучшего. Все общение происходило по мобильному телефону через «переводчика». Это был тот самый агент, подменивший мне билеты в Стамбуле. Пришли к одному мнению, что багаж летит на изначально запланированном самолете. Пришлось остаться и ждать (около 8 часов). Самолет прилетел в 02:00 ночи. Багажа на нем не оказалось...

Снова написал заявление, но уже с «агентом переводчиком» — значительно легче. Пообещали, что отправят в гостиницу, либо на судно. В итоге — в гостиницу не привезли. На судно поехал без вещей. Около суток простояли в порту на разгрузке. И только за час до отхода, агент привез мой чемодан. Весь побитый, со сломанными роликами и ручкой, но в сохранности. Чудом повезло, хоть и приятного в этом мало, но это опыт, которым я с удовольствием поделюсь с вами.

Хотелось бы, чтобы вы извлекли для себя следующее:

1. Обращайте внимание на время между пересадками, прежде чем решите, куда отправлять ваш багаж. 2. Сделайте пару фотографий внешнего вида, прикрепите ярлык с подробной информацией о месте отбытия/прибытия, включая информацию о владельце. 3. Не кладите в чемодан особо ценные вещи, а главное свои документы, ноутбук и мобильные средства связи. Я встречал таких людей. 4. Хорошо иметь в сумке для ручной клади немного места для приборов личного туалета (зубную щетку, дезодорант, салфетки и т.п.). 5. Для себя имейте список с содержимым чемодана, удобно и всегда пригодится.

С Уважением Алексей Мартынюк

Продолжаем говорить о радарах. И перед тем, как мы рассмотрим главные вопросы, нужно четко представлять то, как работает радар. Т.е. как излучается импульс и как принимается сигнал.

Судовые радары (РЛС) основаны на импульсном методе. Если говорить проще, то есть передатчик и приёмник. В антенне находится переключатель, который в момент подачи импульса подключает антенну к передатчику и защищает приёмник от воздействия этого мощного импульса. После подачи импульса, передатчик соединяет антенну с приёмником до генерации следующего импульса.

Отсюда следует, что один цикл состоит из периода, когда импульс вырабатывается, и период, когда антенна работает на прослушивание и ждет отраженный сигнал. Длительность цикла определяется максимальной дальностью, на которую рассчитана развертка индикатора. Т.е. если менять шкалу дальности на радаре (3, 6, 12, 24 мили), то будет меняться и длина всего цикла импульса. На больших шкалах — длинные импульсы, и чем меньше шкала — тем короче импульс (цикл).

Так как в основу обнаружения цели положено свойство постоянство скоростей распространения радиоволн, то после подачи импульса, он должен быть принят, и по нему будет рассчитана дистанция до цели. Следующий импульс будет сгенерирован только, когда дойдет сигнал от самого дальнего объекта, при заданной развертке индикатора. Другими словами, дистанция до цели измеряется по промежутку времени между подачей радиоволны и принятием эхо-сигнала. И важно быть уверенным, что именно данному импульсу соответствует принятый эхо-сигнал.

Теперь мы можем поговорить о том, что саму длительность импульса можно менять в настройках радара. Делается это обычно в левой верхней части экрана: Long Pulse (LP), Medium Pulse (MP), Short Pulse (SP). Но нужно понимать, что это нам даёт.

При увеличении длительности импульса увеличивается дальность действия станции. Т.е. посылается более мощный поток энергии, и радар сможет лучше обнаруживать цели на дальних дистанциях. Но при этом нужно помнить, что минимальная дальность обнаружения целей увеличится (что нам не выгодно в некоторых случаях). Дело в том, что отраженный сигнал от ближних целей не может быть различен на фоне мощного увеличенного зондирующего импульса.

При уменьшении длительности импульса мы получаем следующие выгоды: — лучшее обнаружение целей, расположенных близко к судну; — улучшается разрешающая способность по дальности (радар может определить отдельно два рядом находящихся объекта с одними угловыми координатами); — увеличивается частота следования импульсов, что в свою очередь повышает вероятность обнаружения цели. Ведь, для надежного обнаружения целей необходимо, чтобы за каждый цикл радиолокационного обзора от объекта отражалось, по крайней мере, 5 импульсов.

На обзор целей также влияет и скорость вращения антенны. Чем выше скорость, тем чаще диаграмма излучения оказывается направленной на объект. И раз уж мы об этом заговорили, то одной из характеристик антенны является диаграмма направленности. Но эту темя мы уже затронем в следующий раз.

Автор: Евгений Богаченко

Думаю, каждый из нас, не раз встречал по жизни людей, чья профессия непосредственно связана с морем. Какие впечатления мы испытываем в первом рейсе, и с какими трудностями сталкиваемся?

В большинстве литературных произведений, моряк выступает в лице романтика, покоряющего морскую стихию, мужественного, стойкого к разлуке человека. Но все мы понимаем, что это не всегда соответствует действительности.

Некоторые люди считают эту профессию достаточно скучной и не приемлемой для нормального человека, ссылаясь на всякого рода слухи и небылицы недалеких людей, а их у нас предостаточно.

В любой профессии есть свои плюсы и минусы, подводные камни и всякого рода трудности, преодолевать которые нам помогает наше знание, умение и опыт. А если ты новичок в этом деле? И что же следует ожидать? Из своего личного опыта, постараюсь затронуть только те моменты, с которыми непосредственно пришлось столкнуться лицом к лицу.

Английский — залог вашего успеха. Не скрываю, были трудности. Перед рейсом установил себе словарик на мобильный телефон «MultiLex» (только для смартфонов). И по сей день им пользуюсь. Очень выручил.

Знания, приобретенные в вузе. Хорошо помню, как впервые поднялся на мостик, на вахте стоял 2-ой помощник и готовил карты на переход, возился с оборудованием. По началу, впечатление было пугающее, немного расстроился от нехватки вузовских знаний — и это Нормально. Но со временем наверстал упущенное, и стало гораздо легче.

Работа в команде. Многие люди не любят умных, так что мой вам совет, проявляйте свои способности в меру. И никогда не говорите, что вы все знаете и умеете. И самое важное не спорьте с начальством, даже если и понимаете, что он в чем-то не прав. Как показывает практика, в море и без вас хватает работы, поэтому никто вам не будет уделять свое личное время на обучение.

Личностные отношения. Зачастую встречаются люди с разными интересами, темпераментом, и взглядом на жизнь. Будьте к этому готовы. Старайтесь лояльно относиться друг к другу, даже если вы не приемлете его интересы. И никогда не накаляйте личностные отношения, вам еще работать с этим человеком, и поверьте это сложно и физически и морально.

Зарплата. Судовладельцы, как правило, выплачивают зарплату денежными переводами, так что советую не забывать свои карточки дома. Большинство заграничных банков работают до обеда. И не всегда есть время на обмен валюты, а вот карточка всегда под рукой. Но это не означает, что стоит избегать налички. Всегда имейте небольшой запас (доллары, фунты, евро — всегда можно расплатиться с таксистами).

От себя. Если вы находитесь на начальном этапе, делайте акцент не на полученную зарплату, а на приобретенные знания. Именно они принесут вам все необходимое. Не останавливайтесь перед новыми трудностями, есть всегда средство для их преодоления. Совершенствуйте себя, будьте профессионалами своего дела и продвигайте современное искусство судовождения на новый уровень.

Успехов друзья и семь футов под килем!

С Уважением Алексей Мартынюк.

Здравствуйте,

Вижу, что многие заметили то, что два обучающих курса выложены на бесплатное скачивание. Приятно и то, что даже за бесплатные обучающие курсы, делают добровольные денежные переводы.

Я не знал, какой лучше подарок сделать к первому юбилею проекта Key4mate и решил остановиться на этом. Теперь все, у кого нет возможности оплатить обучающий курс, у кого нет электронного кошелька, у кого были какие-то сомнения, все могут скачать курс «Приливы» и «Корректура» абсолютно бесплатно.

Каждый денежный перевод, который был или будет сделан, направлен на рост проекта Key4mate и как следствие на рост уровня подготовки судоводителей. Вы делаете вклад в улучшение навигации, и я ценю Вашу помощь. Но также каждый может помочь проекту, не потратив ни копейки. Помогите другим узнать о проекте. Просто кликните на кнопки «Мне нравится» или «Like», которые находятся под постом. И тогда на Вашей стене Вконтакте или Facebook отразится информация о проекте (Ваши странички в соц.сети при этом должны быть открыты). Это не сложно для каждого, но при этом неоценимая помощь для проекта.

О планах на следующий год могу сказать, что я планирую раскрыть такие темы: Метеорологию, Проработку перехода от А до Я и Остойчивость. По возможности затронем GMDSS и Safety. Также есть большое желание провести вебинар (онлайн тренинг), но это уже в 2012 году.

И как итог, хочу сказать, что я продолжаю работать. На сайте по-прежнему что-то платно, но много и бесплатного. Теперь можно часами смотреть видеоуроки и пополнять свой багаж знаний. Рекомендую следить за новостями. Что-то новенькое будет выкладываться бесплатно, но на ограниченное время, кто успеет, тот скачает.

Успехов Вам во всём, карьерного роста и, что важно в нашей профессии, везения.

С уважением Евгений