Самые наблюдательные уже заметили, что в свет вышло два видеокурса: Speedlog Furuno и GMDSS Furuno. Один полностью бесплатный. Просто приятный бонус для тех, кто столкнется с таким прибором.

GMDSS Furuno я поставил по символичной стоимости. По большому счету – это видео operational manual. Т.е. читайте инструкции и будете знать, какие кнопки что означают. Но с другой стороны, я сделал акцент на слабые места и делился своим опытом. Т.е. объяснил, что и когда пригодится.

Теперь о вебинаре. Вебинар будет посвящен теме «Корректура ECDIS», а точнее «ENC update». Давайте его назначим на 23 мая 2013 года. Старт в 20:00 по киевскому времени. Ровно за день (22 мая 2013 года) в то же время (20:00 по киевскому) я запущу тестовое подключение с музыкой. Просто для того, чтобы каждый мог удостовериться, что всё работает.

Каждый моряк знает о такой конвенции как МАРПОЛ 73/78.  И все не раз слышали о том, что мусор на борту судна разделен на разные категории и для каждой из них есть свои требования. Так вот, настал тот момент, когда все что Мы знали изменится. И произойдет это 1-го января 2013 года – вступит в силу обновленное издание (revised edition) MARPOL Annex V Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships.

Начался этот процесс еще в далеком 2006 году. Организация под названием Marine Environment Protection Committee (MEPC) занялась разработкой обновленного издания. И в июле 2011 года была принята резолюция MEPC.201(62) - Revised MARPOL Annex V, требования которой начнут действовать с 1-го января 2013 года.

Основные нововведения:

Мусор разделен на 9 категорий:

A. Plastics B. Food wastes C. Domestic wastes (e.g., paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.) D. Cooking oil E. Incinerator Ashes F. Operational wastes G. Cargo residues H. Animal Carcass(es) I. Fishing gear

Запрещено сбрасывать за борт: бумагу, стекло, пепел, ветошь, не измельченные пищевые отходы (в special area). Наглядно с новыми требованиями можно ознакомиться здесь.

Хочу обратить Ваше внимание на определение Operational wastes [MEPC.201(62) / Regulation 1. Definitions / 12] & [MEPC.219(63) / 1.7.4]. Из определения следует, что вода для замывки трюмов и палубы, содержащая моющие средства, теперь относится к Garbage CAT F. Следовательно, замывая палубу, не забывайте о записях в Garbage Log Book. Но перед использованием моющего средства необходимо удостовериться, что оно «not harmful to the marine environment», очень важно иметь документ, свидетельствующий об этом. Подобное требование можно найти в резолюции МЕРС.219(63), пункт 1.7.6.

Резолюция МЕРС.219(63) – это наставления по выполнению требований нового издания MARPOL Annex V. Так же на официальном сайте IMO можно найти еще один сопутствующий документ – резолюцию MEPC.220(63) - рекомендации по разработке Garbage Management Plan. Данная резолюция может быть полезна при составлении review of GMP, который вы найдете на борту судна. Подобные процедуры проверки практикуются во многих компаниях. В пункте 4 резолюции МЕРС.220(63) четко указаны моменты, которые должны быть описаны в обновленном Garbage Management Plan.

Что полезного можно найти в упомянутых резолюциях:

МЕРС.201(62) / Appendix / пункт 4: требования к записям в Garbage Record Book при различных ситуациях (сдача на берег/судно; сжигание (incineration); сброс за борт; аварийный сброс за борт.)

МЕРС.219(63) / пункт 2.3 / Table 1: краткое изложение требований по сбросу мусора.

МЕРС.219(63) / пункт 2.3 / Table 2: блок-схема по обращению с мусором.

МЕРС.219(63) / пункт 2.4.2:  требования к мусорным контейнерам.

МЕРС.219(63) / пункт 2.11: требования к сжиганию мусора.

МЕРС.219(63) / пункт 3: что делать с остатками насыпных грузов.

МЕРС.219(63) / пункт 4.4: требования к плакатам с требованиями МАРПОЛ Приложения 5, а в конце документа (стр.30-32)  – их примеры.

И так подведем итоги. С началом 2013 года нас ждут ужесточенные требования к обращению с мусором на борту. Будет 9 категорий. За борт можно будет сбрасывать лишь некоторые из них. И с уверенностью можно сказать, что будет масса тренингов и проверок  как со стороны компании, так и со стороны Port State Control. Всем будет интересно, как именно моряки поняли и исполняют новые требования. Рекомендую Вам, друзья, найти время и изучить Revised MARPOL Annex V. Не дожидайтесь посадки на судно с мыслью: «на месте разберусь» Т.к. рискуете попасть на проверку до того, как разберетесь. А новые требования были известны давно и каждый уже обязан их знать и соблюдать с нового года.

Желаю Вам быть профессионалами своего дела - это приятно и вызывает уважение окружающих.

С уважением, Валерий Гусев

О Манильских поправках написано многое. Но когда я начал перебирать сайты, то обнаружил, что на большинстве из них информация одинаковая, а другие просто констатируют факт некоторых конференций и высказываний о том, полезны ли эти изменения или нет.

Не могу сказать, что я буду слишком оригинален. Я сделал выборку того, что в Манильских поправках касается именно нашей профессии, судовождения. Читать много, несмотря на то, что я старался сокращать. Но также я делал комментарии и дополнял информацией с английских и украинских сайтов.

Могу сказать с уверенностью, что требования предъявляются строгие и изменения тоже будут серьезные. Но вот как они внедрятся так и не понятно. Поэтому ждем событий и тогда можно уже будет что-то обсуждать. А пока поговорим, что есть на сегодняшний день.

Нумерация не соответствует пунктам Конвенции или чему-то ещё. Это просто для удобства, чтобы знать о переходе с одной мысли к следующей.

1. Участники  Конвенции призываются  к реализации Манильских поправок без задержек,  с целью как можно раннего их применения в национальных системах образования, подготовки и дипломирования, с тем, чтобы обеспечить  безусловное и полное выполнения всех требований к 1 января 2017 г.

2. Участникам Конвенции рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам. (Резолюция 5)

3. Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму моряков (Резолюция 7).

4. Разработка рекомендаций по применению международных стандартов в отношении состояния здоровья моряков (Резолюция 8).

5. Пересмотр существующих типовых курсов подготовки, опубликованных Международной морской организацией, и разработка новых типовых курсов (Резолюция 9).

New training requirements: - For ”security” = extended and now include all personnel with security related tasks. (Previously - only training requirements for SSO); - For security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates; - For marine environment awareness training and training in leadership and teamwork; - New training guidelines have been developed on: • Navigation in Polar areas • Offshore Supply Vessels (OSV) (Anchor handling) • Dynamic Positioning (DP) • Damage control.

6. Дополнительные требования для капитанов и командного состава судов, работающих в полярных водах (Резолюция 11).

7. Обеспечение практикантскими местами курсантов на судах. Конференция призывает судоходные компании и судовладельцев предусматривать практикантские места на существующих и строящихся судах. (Это одно из сладких мест. Главное, чтоб это действительно делалось, а не только на словах). (Резолюция 13)

8. Конференция призывает привлекать женщин для работы в морской индустрии,  соблюдая для них равные права с мужчинами (Резолюция 14).

9. Рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через 10 лет (Резолюция 15).

10. День моряка. Конференцией принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2010 г., как «День моряка». Правительства, судоходные  организации и компании, судовладельцы и все другие заинтересованные стороны призываются  оказывать   содействие  для широкого празднования  «Дня моряка» в своих странах (Резолюция 19).

11. «Манильские правила» вносят следующие наиболее существенные изменения (тут комментарии излишни. Посмотрим, как всё внедрят. А от того, как внедрят, уже и сделаем выводы):

12. Уточнено название и  дано определение видам документов, выдаваемых морякам, в соответствии с требованиями Конвенции. Предусмотрены следующие группы документов:

• Certificate of competency - диплом лица командного состава, который выдается капитанам, судовым офицерам и радиоспециалистам ГМССБ в соответствии с положениями глав II, III, IV или VIII Конвенции.
• Certificate of proficiency (свидетельство о профессиональной пригодности) - означает документ, выданный моряку, другой, чем диплом лица командного состава, который подтверждает, что требования Конвенции в отношении подготовки, компетентности и плавательном стаже выполнены. В эту группу входят документы о квалификации лиц рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Правил II/4, II/5, III/4, III/5, VII/2, а также и некоторые свидетельства о прохождении подготовки, требуемой Конвенцией ПДНВ, в частности, свидетельства для работы на танкерах, свидетельство Офицера охраны судна и др.
• Documentary evidence (документальное подтверждение) - означает документ, другой, чем диплом лица командного состава или свидетельство о профессиональной пригодности, который подтверждает, что соответствующие требования Конвенции выполнены. К этой группе, в частности, будет относиться свидетельство о подготовке по выживаемости персонала пассажирских судов и др.

13. Определено, что  документы о компетентности (дипломы),  выдаваемые капитанам и лицам командного состава морских судов в соответствии с требованиями Правил  II/1, II/2, II/3 (судоводителям), и т.д….. а также документы о подготовке в соответствии с правилами  V/1-1, V/1-2 (свидетельства о подготовке для работы на танкерах)  должны выдаваться только Администрацией.

14. Определен перечень информации, которая должна вноситься в  свидетельство о профессиональной пригодности. Т.е. организации, которые выдают свидетельства, должны называть эти самые свидетельства одинаково в соответствии с международными требованиями. Казалось бы, нас это сильно не касается. Но представьте, что получим мы сертификат, а в рейсе, в какой-то стране придет умник и начнет нас тыкать, что, мол, документ не по стандартам ИМО. Тут только могу пожелать удачи, будем держать руку на пульсе. Если что, оповещу, на что следует обращать внимание.

15. Уточнены требования  к Реестру документов моряков.  Предусмотрено, что, начиная с 01.01.2017 г., информация о статусе документов моряков  должна быть доступна на английском языке через электронные средства связи для других Сторон Конвенции и  компаний при проверке подлинности и  действительности этих документов с целью их признания в рамках требований Правила I/10 Конвенции. (Это головная боль Организаций, центров и т.д.)

16. Новыми пунктами Правила 1/14  Конвенции и Раздела  части A- I/14  Кодекса на судоходные компании  возлагается  ответственность  за:

• обеспечение прохождения моряками, которые направляются на суда этой компании, курсов повышения квалификации и переподготовки (refresh and updating training), требуемых Конвенцией;
• прохождение соответствующей подготовки капитанами, лицами командного состава и другими членами экипажа, которым вменяются  специфические обязанности и ответственность при работе на пассажирских судах;
• обеспечение эффективного общения на рабочем языке членами экипажей  в течение всего времени их пребывания на  судах компании.

На сайте ИМО это звучит так:

Companies responsibility - Ensure appropriate certificates - Manned in accordance with safe manning requirements - Ensure refresher and updating training - Records and data of all seafarers on board (experience, training, medical fitness, competency etc) - On board familiarization - Coordination of activities during emergency (safety, security, pollution prevention) - Effective communication on board

Опять же, означает ли это, что все компании будут оплачивать курсы моряков или просто будут отвечать за то, что они проверили легитимность этих сертификатов? Тут можно вывернуть двояко. Думаю, что будет зависеть от самих Компаний. Как, в принципе, и сейчас.

17. Дано  разъяснение определения «одобренный стаж плавания». Уточнено, что при одобрении стажа плавания,  требуемого Конвенцией, стороны должны обеспечить, чтобы соответствующие практика или работа на судне были связаны с квалификацией, которую осваивает моряк, имея в виду, что кроме первичного ознакомления с работой на морских судах, целью такой практики или работы  должно быть предоставление возможности моряку получить инструктаж и практический опыт выполнения, под соответствующим наблюдением, тех заданий, обязанностей и работ, которые предусмотрены должностью на судне, на которую претендует моряк и которая будет указана в дипломе или свидетельстве о профессиональной пригодности. (Только от того, что об этом ещё раз написали, не означает, что все испугаются и перестанут эксплуатировать молодежь. Хотя хочется верить в лучшее.)

18. Определены обязательные виды подготовки, которые должны иметь капитан и лица командного состава (судоводители, механики и электромеханики) для получения соответствующих дипломов о компетентности с целью работы на морских суднах.

Navigation – Management Level (Reg. II/2) - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures - ECDIS - Procurement, licensing, updates of system and charts - System configuration and backup files - Create and maintain log-files - Route planning - Use of ECDIS log-book and playback - Leadership and managerial skills - Shipboard personnel management and training - International conventions and recommendations - Task and workload management - Effective resource management - Decision-making techniques - Development and implementation of standard operating procedures

Navigation – Operational Level (Reg. II/1) - Bridge Resource Management - Allocation, assignments and prioritization of resources - Effective communication - Assertiveness and leadership - Situational awareness - ECDIS - Not applicable for officers serving exclusively on ships not equipped with ECDIS - Knowledge of the capability and limitations of the system - Danger of “over-reliance” - Operation, interpretation and analyses of information from the system - New Watch-keeping elements - Blind pilotage techniques - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures Navigation – Support Level (Reg. II/4) - Ratings forming part of a navigational watch - Contribute to monitoring and controlling a safe watch - Shipboard terms and definitions - Use of internal communication and alarm systems - Understand orders and communication with the officer of the watch - Handover a watch - Information required to maintain a safe watch - Environmental protection procedures

В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и  сложного современного  оборудования.

Так, для судоводителей предусмотрены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию  электронно-картографических информационных систем (ECDIS), управлению ресурсами навигационного мостика, по умению осуществлять руководство судновым персоналом,  по более эффективному использованию систем регулирования движением судов (VTS); определены минимальные обязательные стандарты компетентности  по мореходной астрономии, световой сигнализации, охране окружающей среды.

19. Приведены на уровень современности требования касательно подготовки и дипломирования персонала, работающего на всех типах танкеров, и введены новые требования к дипломированию персонала танкерных судов.

Вместо ознакомительной подготовки и специализированной подготовки для персонала танкерных судов, новыми поправками предусмотрены:

• базовая подготовка для всех, кому может быть поручено выполнение особых обязанностей на танкерах;
• подготовка по расширенной программе для капитанов, старших помощников капитанов, старших механиков, вторых механиков и иных лиц, которые несут непосредственную ответственность за грузовые операции и груз.

20. Дополнены требования к компетентности персонала, работающего на пассажирских судах ро-ро.

21. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Предусмотрено, что все члены экипажа судна, на которое распространяются действия Кодекса ОСПС, должны пройти подготовку по охране судна и отвечать требованиям к компетентности, предусмотренным  новым Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ.

При этом члены экипажа,  которым не предполагается поручение каких-либо обязанностей по охране судна, должны  быть ознакомлены с мерами по охране судна  (security awareness training) и подтвердить  компетентность, требуемую Разделом А-VI/6-1 Кодекса.

Члены  экипажа судна, которым предполагается поручение  специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties) и подтвердить  компетентность, требуемую  Разделом А-VI/6-2 Кодекса.

В обоих случаях прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

22. Уточнены принципы, определяющие прибрежное плавание. Предусмотрено, что границы прибрежного плавания должны быть указаны в подтверждении диплома.

23. Пересмотрены требования касательно готовности к несению вахты и часов работы и отдыха (Не знаю, кто и как, но я уже больше двух лет работаю по таким требованиям).

- rest period of not less than: • a minimum of 10 hours of rest in any 24- hour period; and • 77 hours in any 7-day period

24. Введены новые обязательные для Администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя. С этой целью Администрациям предписывается установить максимальный предел алкоголя в крови (УАК не выше 0,05%) или алкоголя в выдыхаемом воздухе (0,25 мг/л) для капитанов, офицеров и других моряков во время выполнения ими обязанностей по несению вахты, обеспечению безопасности или охраны судна, людей и окружающей морской среды. Администрации должны предусмотреть действенные меры по контролю за соблюдением этих требований.

Отдельно говорим по поводу выдачи дипломов до 31.12. 2016. Смотрите, требования конвенции должны быть приняты на законодательном уровне. Но пока ещё они не приняты. Выборы правительства Украины будет осенью этого года (2012). Пока выборы, потом пока дойдет очередь до этого вопроса, пройдет ещё время. Ну а пока ничего не понятно, наверное, решили не рисковать и выдавать дипломы по крайнюю дату, т.е. по 31 декабря 2016 года.

Остается только догадываться, что будет во второй половине 2016 года, когда все моряки ринутся менять документы. Так что будьте осторожны с этим вопросом. А пока остается ждать изменений и пока всё прояснится.

К стати по сети ходят разговоры, что поправки не вступили в силу в Украине, так как официально не были опубликованы. Следовательно, население не было оповещено, что согласно статье 57 Конституции Украины считает Манильские поправки недействительными для Украины. Хочу опровергнуть этот слух.

Каждый моряк в рейсе, наверно, уже пробовал подключиться на своём ноутбуке к WiFi точке доступа, и как печально, когда компьютер видит точку доступа, но уровень сигнала не позволяет подключиться к Интернету. В этой статье рассказывается с каким прибором можно бесплатно подключиться к WiFi точке и как уменьшить затраты в рейсе на телефонные разговоры с помощью Skype.

На рынке WiFi-устройств в последнее время появилось много разных производителей, которые выпустили на рынок большое количество wifi адаптеров. Из  этого всего можно выделить компанию, лидирующую на рынке WiFi технологий – Alfa Network Long Range Made in Taiwan.

Самым популярным продуктом этой фирмы является WiFi адаптер Alfa awus 036H-1W на чипсете Realtek 8187L. С момента выхода, модель совершенствовалась и дорабатывалась, менялся внешний дизайн, но чипсет Realtek 8187L оставался «сердцем» устройства. Сегодня в продажу поступила уже пятая модификация устройства - Alfa AWUS036H 1000mW. Устройство способно работать в стандартах IEEE802.11 b/g с подключением через порт USB к компьютерам под управлением ОС Linux 2.6, Mac10.4, Windows 7, Windows Vista и Windows XP. Мощность Alfa AWUS036H - 1000mW.

В комплект поставки Alfa AWUS036H помимо адаптера входят круговая антенна 5dbi, диск с компьютерными драйверами, а также кабель USB длиной 1,5 метра и держатель, способный крепиться с помощью присоски. Для этого чипсета разработаны драйвера и модули для всех существующих на сегодняшний момент операционных систем. Благодаря большой мощности адаптер может подключиться к точке доступа на побережье, даже если вы находитесь на судне недалеко от порта или крупных городов. Также в устройстве предусмотрен выход (RSMA) для подключения внешней антенны, применив которую можно значительно увеличить радиус действия. Максимальная скорость передачи Alfa AWUS036H - 54 Mbps. Несмотря на эксклюзивные характеристики устройства, его применение во многих странах требует получения специальных разрешений, так как мощность сигнала довольно высокая. Также при применении устройства следует обращать внимание на защищенность организуемой сети и на влияние излучения повышенной мощности, на здоровье находящихся вблизи антенны людей.

При использовании Alfa awus 036H-1W со внешней, дополнительной панельной антенной (такой как АП-15) расстояние может достигать до 20 миль по прямой видимости. При таком оборудовании вы получите максимальное устойчивое Интернет соединение на дальних расстояния без обрыва передачи данных.

Но рано или поздно, хорошо зарекомендовавшие себя устройства начинают подделывать наши китайские братья и продавать у нас на украинском рынке по подозрительно низким ценам и очень сомнительного качества.

Кому может быть полезен данный продукт? Тем, кому Skype и интернет стал едва ли не основным средством связи с близкими, которые находятся так далеко. Почти каждый моряк узнает об этом чуде связи в крюинговом агентстве, от знакомых, на тематических форумах и старается обзавестись надежным прибором.

Друзья, подготовил для вас небольшую импровизацию. Вы выдержали три нужных, но может не самых интересных урока. Теперь четвертый урок курса Остойчивость - Расчет метацентрической высоты. Здесь будут и расчеты, и применение уже полученных знаний, и сам урок почти 24 минуты.

Урок получился сам по себе, но надеюсь, моя импровизация и объяснение на простых примерах окажутся не бесполезными. И вы закрепите тему «остойчивость» и  «метацентрическая высота» в частности.

Хотел выложить урок вначале недели, но меня отправили на курсы в Норвегию. Получал сертификат для работы с программой, с которой уже работаю больше года. Но сами курсы были и полезными, и интересными. Я задал вопрос, а собираются ли создатели программы делать видеоуроки. Всё-таки курсы курсами, но на судне можно будет освежить знания, а кому-то и выучиться с ноля по видеоурокам. Я не наивный и понимаю, что за курсы им платят деньги и зачем им их терять? Но, это Норвегия, там нельзя просто так скопировать, не нарушив авторские права, плюс на курсах выдают сертификат, а именно он и является подтверждение того, что ты владеешь программой. Так что я смело задавал вопрос, понимая, что они ничем не рискуют и без денег не останутся. Так вот мне ответили, что разговор о необходимости создавать видеоуроки уже поднимался, но это вопрос ближайших 2-7 лет. Добавив, ведь за видеоуроками будущее. Я ничего в ответ не сказал и я не знаю, что будет будущим, но я уверен, что видеоуроки – это уже настоящее.

Правило всё тоже: свободный доступ только на одни сутки. Почему? У меня был выбор: либо вообще ничего никому не показывать, либо подарить плоды будущего продукта старожилам моего сайта и проекта. Я считаю, что те, кто постоянно следят за сайтом, должны обладать определенными привилегиями.

Качаем четвертый урок курса Остойчивость - Расчет метацентрической высоты, приобрести можно здесь.

Возник интересный вопрос: если в шлюпке вода в пакетах, нужно ли предпринимать какие-то действия для её сохранения, если температура снаружи -17.

Сделаю уточнение: очень распространены пищевые и питьевые рационы фирмы Seven Oceans. И именно о них речь и идет. Т.е. есть опасение, что вода может замерзнуть и попросту нарушить целостность упаковки.

Не буду затягивать. То, что удалось найти - это свидетельство о типовом одобрении Российского Регистра, и хранить такую воду можно при температуре воздуха от -30 до +65.

Не буду пустословным и прилагаю само свидетельство. Сразу говорю, на пакете всей этой информации нет.

Я уже опубликовал эту тему в группе, но решил, что будет полезно рассказать об этом всем.

Спасибо за интересный вопрос!

Был задан вопрос про Fire/Safety Plan. Я постараюсь ответить на него, исходя из своего опыта. И, надеюсь, кто-то дополнит и поделится своим опытом.

Первый раз я столкнулся с вопросом корректуры Fire/Safety Plan, когда на судно прислали дополнительные immersion suits. Тогда вопрос был решен довольно просто. Мы ожидали представителей Germanischer Lloyd (нашего классификационного общества). Конечно, они не специально прибыли для освидетельствования плана. У нас была проверка, и после неё мы попросили заверить корректуру Fire/Safety Plan. Делалось всё просто. Я подготовил обозначения immersion suits для плана (распечатал на листе бумаги). Указал на плане, где хранятся эти immersion suits и изменил общее количество в правой колонке. Представитель GL поставил свою печать над исправлением в колонке, а также указал внизу дату корректуры, заверив печатью и подписью. Такая процедура была сделана на всех планах, и вопрос был закрыт.

Последний раз я корректировал план совсем недавно. Корректировал не один, а со вторым помощником (если он меня сейчас читает). Проделали большую работу. План был, мягко говоря, запущен. Суперинтендант сказал, что нам необходимо указать все исправления в электронной копии (хорошо, что она у нас есть) и прислать ему. Он направит наши исправления DNV инженерам, и они уже должны всё исправить и заверить. Также он обмолвился, что это стоит около 2000-3000$. Понятное дело, что можно в фотошопе сделать самому, но надо, чтобы Fire/Safety Plan прошел все инстанции (если делать правильно). Понятно, что деньги платятся не так за работу, как за печать. Поэтому, перед тем как выбрать стратегию «липой активности» и посылать в Компанию по одному изменению в плане, нужно учесть финансовую сторону вопроса. Так как потом вместо «спасибо» можно услышать неприятные слова. Я это говорю, так как встречал людей с такой стратегией. И они не редкость.

Напоследок, прилагаю файл на скачивание. Так называемые Safety signs. Там Вы найдете символы, использующиеся на Fire/Safety Plan. Естественно, этим символам соответствуют наклейки, которые должны указывать на положение того или иного средства или оборудования.

С уважением Евгений Богаченко

P.S. Дополнено:

IMO Safety Signs IMO signs Symbols for fire control plans

У разных классификационных обществ разные требования. Но, так или иначе, они вытекают из международных требований. Поэтому я опишу вопросы, на которые обратили моё внимание, и может это кому-то тоже пригодиться.

Много вопросов было касательно Ship Security Plan (SSP) – плана по охране судна, и это требование ISPS Code (к информации).

Так вот, доступ к этому плану должен быть ограничен. План должен храниться в сейфе и, быть доступен только для SSO, CSO, уполномоченных лиц государства флага и Капитана (ещё его могут называть back-up SSO). Если SSP хранится в электронной форме, то он должен быть защищен паролем. И как итог, меня попросили показать пункт, где написано то, что этот план – конфиденциален и где перечислены те, кто имеет к нему допуск. Т.е. эта запись должна присутствовать.

Так же в SSP должен быть указан минимальный период, в течение которого должны храниться записи и документы, относящиеся к Security (ISPS Code, 10.1 Records of the following activities addressed in the ship security plan shall be kept on board for at least the minimum period specified by the Administration).

Вообще можно продолжать долго, а можно просто насобирать проверочных листов разных аудиторов, но тогда получится, что нужно всё знать, всё могут спросить и всё нужно проверять, приходя на судно.  Я же хочу лишь сделать пару акцентов. Например, Вам нужно что-то найти в SSP. Вы могли его перелистывать, перечитывать, но вот когда приходит время показать, Вы начинаете искать. Перелистали план, не нашли, второй раз – опять ничего. Время уходит и получается, что нужно либо тратить больше времени, либо признавать, что в плане это нет. Последнее, признаюсь, лучше избегать, так как можно нажить неприятности на свою голову. Так вот совет, если у Вас есть электронная версия плана (а она должна быть под паролем, поэтому не забудьте спросить об этом у предшественника), то пользуйтесь поиском там. Т.е. элементарное нажатие кнопок Ctrl F и можно вводить ключевые слова. Это экономит время. И вот когда действительно найти не можете, когда все попытки дать приблизительную и подобную информацию, как ответ на заданный вопрос, отвержены, вот тогда информируете об этом капитана и вместе принимаете решение признаваться в том, что есть несоответствие. Это, скорее всего, занесут в отчет об аудите и, конечно же, Компания об этом узнает. Поэтому было бы очень хорошо, чтобы Компания не ткнула потом в главу плана, где ответ на вопрос был.

Маленькое дополнение, если Вы не можете найти ответ и сказали об этом капитану, правильным будет позвонить CSO (Company Security Officer). Он должен знать план очень хорошо, либо перенаправить к человеку, который этот план составлял. И вот тогда уже Вам точно дадут ответ на Ваш вопрос. Здесь нет ничего зазорного и сверхъестественного. Главное не прыгайте через голову, соблюдайте субординацию.

Ещё Вас попросят протестировать SSAS (Ship Security Alert System). Как офицер, Вы должны знать, где находится кнопка (кнопки) активации. Как и то, что Вы должны знать процедуру их тестирования (для SSO). Но итог всего – у Вас должна быть инструкция к этому, т.е. manual. Обычно его поставляют во время установки этой системы, поэтому нужно следить, чтоб он никуда не делся, был под рукой.

Напоследок затронем SOPEP Manual. Он должен быть на каждом судне. Обычно хранится на мостике. В нём есть лист контактов. Мягко говоря «лист». Больше двухсот страниц. И эта часть SOPEP Manual обновляется. Последнее издание – 31.12.2011. И могу сказать, что на это обращают внимание не только аудиторы, но и PSC (Port State Control). Может замечание и не самое страшное, но зачем Вам лишняя головная боль. По большому счету, если Вы устраните это несоответствие в ходе проверки, ничего страшного. Для этого я и рассказываю, чтобы знать, где искать. Лучше всего, просмотреть заранее. Ведь у Вас может быть и не предпоследнее издание, а несколькими годами ранее, вот тогда могут нервы потрепать.

Мне остаётся пожелать, чтобы все Ваши проверки проходили гладко, спокойно и без нервов. Заметьте, я не желаю, чтоб они проходили без замечаний, так как обычно их всё равно напишут. Хоть мелкие, но напишут. Иначе, что это за проверка. Но в глубине души я желаю, чтобы у Вас никогда не было проблем из-за проверок, аудитов и инспекций.

Многим из нас приходилось переживать на судне штормовые условия. В этом случае всегда возникают вопросы: Что делать? Как вывести судно из штормового района? Какой курс выбрать, чтобы уменьшить влияние волнения на судно?

Это простые вопросы, однако, ведущие к непростым ответам. В данном посте рассмотрим, что именно происходит с судном в шторм и как оно себя ведет.

Динамика судна в условиях волнения Выделяют два режима плавания судна на волнении: первый – когда судно сохраняет направление движения и лишь, при необходимости, уменьшает скорость, чтобы избежать сильных ударов волн, заливания или уменьшить амплитуду качки; второй, называемый режимом штормования, – когда обеспечение безопасности плавания заставляет отказаться от движения в заданном направлении и подбирать курсы и скорости наиболее благоприятные для судна в преобладающих условиях, сохраняя, если возможно, генеральное направление следования.

Поведение судна на волнении зависит от формы и размеров корпуса (включая движительно-рулевой комплекс), загрузки, скорости судна, характера волнения и курсового угла между судном и волнением, характеристик ветра, глубины моря и рельефа дна.

В зависимости от курсового угла распространения наиболее значимой системы волн по отношению к судну в практике судовождения различают следующие виды штормования: против волны, на попутной волне, лагом (бортом) к волне, волнение в скулу, волнение в раковину, а также пирамидальное волнение (толчея), когда направление волн относительно судна определить практически невозможно.

При движении на волнении судно испытывает колебательные перемещения в шести степенях свободы: продольно-горизнтальная (surge), поперечно-горизонтальная (sway), ветикальная (heave), бортовая (roll), килевая качка (pitch) и рыскание (yaw), как показано на рисунке.

Характеристика негативных явлений, связанных с движением судна на волнении При движении на волнении судно может испытывать качку во всех шести степенях свободы, а также может быть подвержено следующим явлениям: - динамические нагрузки на корпус судна ввиду действия перерезающих сил и изгибающих моментов (shear forces, bending & torsion moments), слэминга (slamming); - заливаемость (green water, shipping water); - снижение работоспособности экипажа (утомляемость пассажиров) (crew performance reduction); - уменьшение скорости (speed loss); - оголение и разгон винта (propeller emersion, propeller racing); Кроме того, при движении на волнении могут возникать специфические явления, которые мы опишем ниже.

Основной/гармонический резонанс (harmonic resonance) – значительное увеличение амплитуд качки судна, наблюдающееся при совпадении кажущегося периода волнения и периода собственных колебаний судна. Гармонический резонанс качки может возникать только при наличии восстанавливающей силы или момента по соответствующей степени свободы. Наиболее опасным считается резонанс бортовой качки. Резонансы килевой и вертикальной качки сами по себе не являются настолько опасными явлениями, однако могут сопутствовать ряду других явлений, таких как слэминг, заливаемость, повышение прочностных нагрузок и параметрический резонанс.

Параметрический резонанс (parametric resonance/parametric rolling). В мореходной практике параметрический резонанс характерен только для бортовых колебаний. Согласно циркуляру ИМО 1228 можно определить две ситуации, в которых возникает этот вид резонанса:

1. Остойчивость изменяется с кажущимся периодом волнения, который практически равен собственному периоду бортовых колебаний, достигая своего минимума один раз за период бортового колебания. Таким образом, возникает ассиметричная качка. Такой вид резонанса может возникнуть при достаточно большой разнице между кажущимся периодом волнения и собственным периодом бортовых колебаний. Причиной этому является медленное возвращение судна в положение равновесия при возникновении больших углов крена, когда собственный период качки «адаптируется» к кажущемуся периоду волнения.

2. Остойчивость судна изменяется с кажущимся периодом волнения, который примерно равен половине собственного периода бортовой качки, достигая минимума два раза за один собственный период. На четвертных кормовых и чисто попутных углах волнения, когда кажущийся период волны больше истинного, параметрический резонанс возникает только при очень больших значениях собственного периода бортовых колебаний, то есть при очень малой начальной остойчивости.

Кроме того, на изменение остойчивости в значительной степени могут влиять вертикальная и килевая качка, что особенно характерно для контейнеровозов, у которых обводы носа и кормы значительно отличаются.

Слэминг (Slamming) – явление гидродинамического удара в носовой части корпуса в результате взаимодействия с волной. Различают следующие виды слэминга: - днищевой, при падении судна корпусом на воду (bottom slamming); - скуловой, при ударе скулой о воду (flare slamming); - накат волны, при «зарывании» в волну носовой части корпуса (wave slap).

Кроме того, для судов, имеющих малую осадку кормой и относительно плоскодонную кормовую часть (таких как скоростные пассажирские суда и паромы) возможно возникновение кормового слэминга.

Заливаемость (green water, shipping water) – явление попадания воды на палубу, вследствие превышения волной надводного борта судна. Брочинг (broaching, wave surfing) – явление захвата судна волной, сопровождаемое потерей управляемости, разворотом лагом к волнению и опрокидыванием. Возникает при движении судна на значительной скорости на попутном волнении. Наиболее вероятно при длине судна близкой к длине волны, и скорости судна примерно равной скорости распространения волнения.

Исходя из вышеописанного, отметим, что различные суда на волнении ведут себя по-разному. Однако все же можно выделить определенные общие закономерности, свойственные различным судам при сходных режимах движения. Сравнительную характеристику различных режимов движения относительно волнения приведем в таблице ниже. Все параметры выразим через четыре степени вероятности: очень малая, малая, средняя и высокая, независимо от параметров волнения, размеров и скоростей судов. Ввиду того, что таблица охватывает широкий диапазон судов, а также степени развитости волнения, для конкретного судна вероятности приведенных параметров могут отличаться.

И помните, нет ничего сильнее стихии. Не шутите с погодой.

Удачи и спокойного моря, Александр Пипченко

Поговорим о таком простом устройстве системы GMDSS, как принтер. Он не принимает частоты и не нуждается в ежедневных тестах, но именно это устройство может вывести из себя. Вот печатал принтер, печатал и всё, остановился. Издаётся непрекращающийся аларм, пишется, что принтер off-line или что нет бумаги, и начинается самое интересное. Вахтенный помощник пускает в ход весь свой опыт, логику и сноровку. Нужно сделать так, чтобы принтер опять печатал. Порой делаешь всё, что можно и потом трудно сказать, что же именно помогло.

Сейчас я, базируясь на своём опыте, приведу ряд действий, которые могут помочь. Первое и очень распространенное: ошибка, что в принтере нет бумаги, хотя по факту она есть.

Дело в том, что если бумага, хоть чуток съезжает с крайнего положения, то принтер воспринимает этот факт, как отсутствие бумаги. Действие простое, нужно просто подтянуть бумагу к левому краю направляющего ролика. Проследить, чтоб и подавалась она ровно, избегать косой подачи бумаги.

Ниже показано правильное положение бумаги.

Ещё по каким-то причинам сенсор может не видеть бумагу. При этом его главное «заставить» увидеть бумагу, и он дальше будет печатать. Что делают? Пропускают вместе с подаваемой бумагой обычный лист А4. Только его пропускают с внутренней стороны. До конца не понимаю, что именно происходит, возможно, сенсор как бы лучше распознаёт бумагу, ведь она стала толще. Принтер начинает печатать, лист А4 благополучно проходит с внутренней стороны (между подаваемой бумагой и роликом), мы забираем лист А4, а принтер печатает дальше. Вот так мы обманываем принтер.

Ещё может быть такая неприятная вещь: вы заказали картриджи на принтер, вам привезли вроде бы те. Можно конечно проверить на выбор один и поставить на печать, но зачастую нет времени или возвращать некому. Либо сидеть потом без картриджей. Какая проблема может быть? Картридж при печати, на определенных моделях принтеров, цепляется за внутренние выступы.

И наступает момент, что старых картриджей нет, новых штук 20 (но не подходят), другие заказать нельзя и не факт, что привезут те. Можно конечно перематывать ленту, но есть более варварский и практичный способ. Просто обрезать углы у картриджа. Да, вот так вот покромсать картридж. И печатать будет, как  миленький.

Повторюсь, я основываюсь на своём опыте. Когда принтер не печатает, его и выключают по 100 раз и даже станцию перегружают. И провода дергают. Короче делают всё, что подсказывает здравый смысл. Если у кого-то есть ещё, что дополнить, пишите в комментах, либо свяжитесь со мной. Можно и пост дописать и фотки прикрепить :)

Успехов! Евгений Богаченко Добавлено, как дополнение к комментарию (Шашков Евгений):

Касательно самих фото. На первой сама ПВ/КВ станция. На второй телексный терминал, на третьей внизу часть динамика от ПВ-шки, основное фото занимает УКВ р/ст той же фирмы.