Просмотреть

Морские администрации Токийского и Парижского меморандумов о взаимопонимании (МОВ) по контролю государства порта начинают совместную Концентрированную инспекционную кампанию (CIC) по навигационной безопасности. Целью CIC является проверка соблюдения применимых требований Конвенции СОЛАС, общий статус судовой навигационной безопасности и компетентность штурманов.

Эта инспекционная кампания будет проводиться в течение трех месяцев, начиная с 1 сентября 2017 года и заканчивая 30 ноября 2017 года . Каждое судно будет подвергаться только одной инспекции в рамках этого CIC в период проведения кампании.

Инспектора государства порта (PSCOs) будут использовать список из 12 вопросов для проверки того, что навигационное оборудование, имеющееся на борту, соответствует указанному в сертификатах, капитаны и штурмана квалифицированы и ознакомлены с оборудованием мостика, особенно ECDIS, и что навигационное оборудование обслуживается и функционирует должным образом.

Одним из хороших инструментов подготовки к визиту PSC может быть чек-лист ECDIS Familiarisation Recommendations, разработанный Nautical Institute.

"Paperless” навигация исключительно по ECDIS все более широко применяется в морской индустрии и, в соответствии с требованиями SOLAS, к концу десятилетия большинство судов будет оборудовано ECDIS.

Разработка ECDIS - это непрерывный процесс, основанный на потребностях пользователей, технологических достижениях и необходимости улучшения, связанных с безопасностью судоходства. Необходимость улучшения ранее принятого стандарта ECDIS была также признана ИМО «для обеспечения эксплуатационной надежности такого оборудования и с учетом технического прогресса и накопленного опыта» и привела к пересмотру стандарта эффективности для ECDIS MSC.232 (82), принятого в декабре 2006 года. Аналогичным образом периодически пересматривались соответствующие стандарты IEC, а также стандарты IHO, используемые для производства и отображения электронных навигационных карт (ENC).

В октябре 2011 года IHO выпустила ECDIS Data Presentation and Performance Checks, которые включали в себя две фиктивные карты ENC, предназначенные для того, чтобы определить использует ли ECDIS последнюю IHO S-52 Presentation Library ed. 3.4. Эти проверки также применялись, если в системе присутствовали какие-либо известные аномалии отображения ENC. Штурманам было предложено провести серию быстрых тестов, используя контрольные карты в своих ECDIS, чтобы выявить возможные проблемы с отображением. Если в системе была установлена более старая библиотека отображения IHO или у нее наблюдалась серьезная аномалия отображения, штурманам было рекомендовано связаться с их производителем ECDIS или с соответствующей компанией по техническому обслуживанию, чтобы получить исправления (patches) для программного обеспечения и продолжить тестирование. Результаты тестов должны были быть отправлены в IHO для анализа и использования при пересмотре стандартов.

The IHO ECDIS Data Presentation and Performance Checklist не предназначены и не подходят для использования в качестве Port State Inspection / Carriage проверок на соответствии ECDIS стандартам.

IHO координировала действия с IEC, чтобы согласовать даты выпуска S-52 и IEC 61174 «ECDIS Operational and performance requirements, methods of testing and required test results». Это привело к выпуску новой версии (4.0) IEC 61174, опубликованной в августе 2015 года. Эти стандартные обновления влияют на все новые системы ECDIS с 19 августа 2015 года. Программное обеспечение существующих систем ECDIS должно быть обновлено до 31 августа 2017 года в соответствии с рекомендациями MSC.1.Circ.1503 "ECDIS – GUIDANCE FOR GOOD PRACTICE”.

IEC 61174 ed 4.0 посвящен следующим проблемам:

- Последовательное использование символов и сокращений.

- Категоризация оповещений.

- Визуализация оповещений.

- Уменьшение количества звуковых оповещений.

- Формат управления и передачи маршрутов по умолчанию «RTZ» для ECDIS.

Новые стандарты IHO относятся к следующему:

- Новый дизайн Chart object info functionality (Pick report), который должен обеспечивать простой и понятный доступ пользователя к информации.

- Реорганизация управления оповещениями, которая должна привести к меньшему количеству сигнализаций генерируемых объектами ENC.

- Пересечение навигационных опасностей (isolated dangers and aids to navigation), а также особых участков (систем разделения движения, якорных стоянок и т.д.) будет генерировать только визуальные оповещения.

- Safety contours будут генерировать как визуальные, так и звуковые оповещения.

- Стандартизованный способ генерации статуса обновлений ENC позволит как морякам, так и инспекторам Port State Control подтвердить что установленные ENC откорректированы по последнюю дату.

- Улучшение системы обратной связи для детального контроля работы функций ECDIS.

- Управление картами и генерация ENC status reports.

- ENC test data sets.

- Другие изменения – новые символы, название подходных каналов и якорных стоянок, подсветка обновлений ENC, временные объекты, новые слои отображения карт, и т.д.

ECDIS и IHO Presentation Library Edition Number

Все ECDIS должны поддерживать функцию отображения используемой версии IHO Presentation Library. В IHO ECDIS Presentation Library edition 4.0 пункт 19.1 написано: ‘The edition number of the PresLib installed must be available to the Mariner on request’. Это требование также отображено в стандарте IEC 61174 edition 4 clause 5.5.1 Presentation library (S 52/Annex A, Part I/19.1) ‘The edition number of the PresLib installed shall be available to the Mariner on request’.

Функция отображения IHO Presentation Library в различных моделях ECDIS вызывается по-разному. Однако, именно это будет требоваться инспекторами PSC для того, чтобы подтвердить, что ECDIS обновлен до последних стандартов IHO. MSC.1.Circ.1503: «Additionally, ECDIS software should be kept up to date such that it is capable of displaying up-to-date electronic charts correctly according to the latest version of IHOs chart content and display standards».

ECDIS Chart 1 и проверки IHO Presentation Library edition 4.0

Ниже приведен рекомендованный метод IHO для проверки того что система ECDIS отображает данные корректно. IHO не планирует издавать специальные карты для Presentation Library 4.0.

 

Пользователи ECDIS могут удостовериться в том, что их система способна отображать новые символы, представленные в IHO S-52 Presentation Library edition 4.0 путем открытия ECDIS Chart 1 datasets, которая включает в себя се символы, используемые в ENC’s, и должна быть установлена на одобренных ECDIS.

 

Любые аномалии отображения должны быть отправлены на рассмотрение производителям ECDIS, а также в IHO (info@iho.int).

 

Более подробную информацию можно получить на сайте www.iho.int.

 

Новые символы на ECDIS Chart 1, "Information about chart display (A, B)” отобразятся только, если IHO Presentation Library edition 4.0 установлена. Должно быть проверено следующее: 

( 1 ) The beacon and buoy features below (approx. position is 15°07.0’N 005°06.5’W) display the date dependent magenta ‘d’ symbol when the ECDIS date range is set between 01.04.2014 and 27.08.2014.

( 2 ) New indication highlight symbology for objects that pose a danger to the vessel.

( 3 ) Automatic update symbology for identifying where changes to the ENCs have occurred.

В соответствии с выше описанным, штурмана обязаны знать как определить текущую версию Presentation Library. Как правило, это можно осуществить посредством вызова "PIC report” на карте ENC. Давайте проверим, как это работает в различных системах.

IHO Presentation Library check on Transas Navi-Sailor 4000

Это может быть сделано в три действия:

( 1 ) Нажмите кнопку "I” на консоли справа

( 2 ) Нажмите правую клавишу TrackBall RightClick в любом месте на карте

( 3 ) Нажмите "General” в поле отображения информации о карте

В данном случае ECDIS все еще работает со старой библиотекой Presentation Library ed 3.4 from 2008.

Кроме того не на всех системах ECDIS четко отображен вызов Chart 1. ECDIS chart 1 разделена на несколько карт с именами, начинающимися на "AA”. Таким образом, в меню "Task List” -> "Charts” вы сможете увидеть карты "aa5cab1” и "aa5cab2”, которые должны быть проверены в соответствии с рекомендациями IHO. Как указано выше, эти символы не будут отображаться, так как в системе не установлена S-52 Presentation Library Edition 4.0

 

 

IHO Presentation Library check on Simrad Maris 900

Это также производится в три действия:

 

( 1 ) Нажимаем правую клавишу TrackBall в любом месте на карте

( 2 ) Выбираем "Properties” в контекстном меню 

 

( 3 ) Выбираем "More” в меню отображения информации о карте

 

Эта система ECDIS уже имеет новую Presentation Library ed 4.0. И если вы зайдете в Charts Management utility, вы сможете легко найти там ECDIS Chart 1. Проверка карт "aa5cab1” и "aa5cab2” покажет точное соответствие рекомендациям IHO.

Надеюсь, что эта информация помогла прояснить некоторые проблемы в отношении ECDIS Presentation Library и соответствующих проверок. Желаю вам попутного ветра, спокойного моря и отсутствия замечаний при прохождении Port State Control!

Читайте версию статьи на английском на bonmarine.net/blog

 

С наилучшими пожеланиями,

Александр Пипченко

 

Здравствуйте, друзья!

Продолжаем беседу о ECDIS. Сегодня хотелось бы коснуться темы, которая как бы это сказать…не такая насущная и важная, не такая первостепенная, а скорее носит общеобразовательный характер и поэтому служит больше для расширения уже имеющихся знаний, для увеличения профессионального кругозора.

В данной статье речь в большей степени пойдет о растровых картах.

С самого начала изучения электронных карт нам всегда и везде говорили, что электронные карты в корне делятся на 2 вида: растровые карты и векторные карты. Мы знаем, что векторная электронная карта – это цифровая база данных, в которой каждому отдельному объекту (береговой черте, изобате, бую, банке, глубинам и т.д.) присвоено отдельное цифровое значение. Таким образом, пользуясь векторной картой, мы можем выбирать и настраивать, какую информацию отображать на дисплее, добавляя и убирая так называемые “слои” навигационной информации. Далее векторные карты делятся на официальные векторные карты (произведенные от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами) и неофициальные (которые произведены частными компаниями). Помимо этого, к векторным картам применяется ряд определенных стандартов, которым они должны соответствовать, стандарты эти устанавливает Международная Гидрографическая Организация (International Hydrographic Organization – IHO). И вот эти “официальные” векторные карты, которые называют коротко ENC (Electronic Navigational Chart), могут служить эквивалентной заменой бумажным картам, о чем говорится в Конвенции SOLAS. В ECDIS должны использоваться только ENC, чтобы он оставался ECDIS’ом, иначе он теряет свой статус и становится обычным ECS (Electronic Chart System), а это уже влечет за собой некоторые дополнительные условия, которые должны быть выполнены. Но давайте будем двигаться по порядку и не забегать вперед, чтобы не путаться.

Итак, растровая карта – это цифровая сканированная копия привычной для нас бумажной карты. Но карта эта не лежит на штурманском столе, а она отображается на дисплее ECDIS или ECS. Давайте на будущее условимся, что когда мы говорим о бумажных картах, то мы имеем в виду только официальные бумажные карты, т.е. карты, изданные от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами.

Растровые карты, также как и векторные, делятся на 2 типа: официальные и неофициальные. Как мы уже понимаем, “официальные” растровые карты, это карты, которые произведены от имени Государства уполномоченными Гидрографическими Офисами или другими соответствующими государственными структурами. Коротко такие карты называют RNC (Raster Navigational Chart). Все остальные растровые карты считаются неофициальными.

RNC должны соответствовать стандарту Международной Гидрографической Организации (IHO), который называется: S-61 – Product Specifications for Raster Navigational chart.

Не все районы Мирового Океана покрыты картами ENC. В тех районах, где нет покрытия картами ENC, разрешается использование ECDIS в режиме RCDS Mode (Raster Chart Display System Mode), это значит, что вместо официальных векторных карт (ENC) в ECDIS можно использовать официальные растровые карты (RNC). Конечно же, это возможно делать только при условии, что Администрация Флага судна одобрила и утвердила использование ECDIS в RCDS Mode. Но при эксплуатации ECDIS в режиме RCDS Mode растровые карты должны использоваться совместно с соответствующими откорректированными бумажными картами. Об этом всем говорит нам Резолюция IMO MSC.232(82) “Adoption of the revised performance standards for ECDIS”.

Пункт 8.5 Резолюции:

 И пункт 1.2 из Приложения 7, которое посвящено Raster Chart Display System Mode:

И сразу возникает вопрос, что же именно значит это понятие: “Appropriate portfolio of up-to-date paper charts (APC)”? В этом же Приложении 7 ниже в пункте 3.7 идет подробное разъяснение этого понятия:

Интересно выделить из вышесказанного, что Страны-участники Организации сами определяют, какие карты являются соответствующими для конкретного района. Эту информацию без труда можно найти на официальном сайте IHO: www.iho.int. Там необходимо перейти в раздел: “ENCs, ECDIS & S-100” и в этом разделе выбрать пункт: “Backup Paper Chart Requirements”. Перед Вами откроется список Гидрографических офисов Стран-участников. У каждого Гидрографического офиса Страны-участника имеется свой список карт, который считается достаточным иметь в том районе плавания, который охватывает юрисдикция данного Гидрографического офиса Страны-участника Организации. Естественно, сами карты из каждого конкретного списка будут бумажными картами, произведенными данным Гидрографическим офисом, т.е. местными картами. И список карт этот можно использовать в двух случаях:

1)  Иметь перечисленные карты в качестве back-up системы, если на судне установлен один ECDIS.

 2)     Иметь перечисленные карты, если ECDIS используется в режиме RCDS Mode.

Конечно, никто не запрещает иметь на борту бумажные карты, произведенные Гидрографическим Офисом Великобритании, который все знают под именем UKHO (British Admiralty), карты которого покрывают почти весь Мировой океан. Но все же есть районы, не покрытые картами UKHO. Мне вспоминаются переходы по рекам в Бразилии или Аргентине, где агент присылал обязательный список карт местного производства, которые покрывали эти реки, а затем на судно поставлялись и сами карты. В принципе можно и не заморачиваться с этим вопросом, но в духе проекта Key4mate, думаю, нелишним будет знать, где самому можно найти обязательный список местных карт, если вдруг агент что-то напутает, естественно при наличии интернета. Или можно заранее скачать все списки карт всех Гидрографических Офисов и не зависеть от интернета.

Подводя промежуточный итог, следует отметить, что судовладельцы должны проконсультироваться с Администрациями Флага, под которыми зарегистрированы их суда, прежде чем использовать режим Raster Chart Display System Mode. И если такой режим Администрацией утвержден, то его можно смело использовать. Вообще само по себе использование растровых карт в тех районах, где недоступны ENC, изначально нацелено на то, чтобы количество бумажных карт на борту было уменьшено до минимального безопасного для навигации уровня. А список карт, который отвечает этому минимальному, безопасному для навигации уровню мы знаем, где теперь можно найти и посмотреть.

IMO издала циркуляр SN/Circ.207/Rev.1 “Differences between RCDS and ECDIS”. В нем отмечены основные моменты в различии между использованием RNC и ENC. Режим RCDS Mode не обеспечивает полной функциональности ECDIS, поэтому, когда он используется необходимо иметь “appropriate portfolio of up-to-date paper charts”.

Можно выделить плюсы и минусы в использовании растровых карт.

Плюсы растровых карт:

- растровые карты являются абсолютными копиями уже знакомых нам бумажных карт;

- на растровых картах применяются те же цвета и символы, как на привычных бумажных картах;

- неопытный пользователь не может убрать по незнанию и неумению важную навигационную информацию с дисплея (не может выключить важный навигационный “слой”, как в случае с векторной картой);

-  корректура на растровые и бумажные карты выходит одновременно, без задержек;

- официальные растровые карты (RNC) имеют большее мировое покрытие, хотя с каждым годом мировое покрытие векторных карт продолжает возрастать;

- растровые карты производить легче, чем векторные и их производство  требует меньших материальных затрат.

Минусы растровых карт:

- растровые карты невозможно настроить удобным образом (невозможно убрать лишнюю и ненужную информацию);

- растровые карты не могут сигнализировать (выдавать alarm), когда судно намеревается пересечь границу Safety contour, или границу какого-то определенного района, или когда судно движется к одиночной опасности;

- растровые карты невозможно ориентировать по курсу судна или как-либо ещё. Ориентация в них только по Северу. Если даже оборудование и позволяет перевернуть карту по курсу судна, то картинка будет неудобная, т.к. все символы и надписи могут отображаться перевернутыми, в зависимости от курса судна.

- растровые карты требуют больший объем памяти для их работы и хранения, по сравнению с векторными картами.

- один из самых больших минусов растровых карт, это то, что изображение нельзя увеличивать или уменьшать. Растровые карты ограничены тем разрешением изображения, в котором они отсканированы. Если приближать или уменьшать карту, то это серьезно сказывается на качестве изображения на экране. На картинке снизу видно, на примере буя, как выглядит чрезмерное приближение растровой карты:

Хотя RNC на экране выглядит так же, как и официальная бумажная карта на штурманском столе, но все-таки кое-какие добавочные свойства, по сравнению с бумажной картой, у RNC имеются:

- имеется так называемый гео-референс механизм, т.е. механизм, с помощью которого географические позиции могут быть нанесены или сняты с карты;

- имеется возможность автоматического обновления RNC, а также просмотра статуса корректуры;

- имеется возможность выбора отображения RNC в дневном и ночном режиме.

Сейчас давайте поговорим немного о привязке географических координат, т.е. о датуме.  Не секрет, что  все официальные векторные карты (ENC) построены на базе рефернец-эллипсоида WGS-84. Координаты в этом же датуме выдает приемник GPS, который подключен к ECDIS и в целом никаких проблем не возникает. Хотя все-таки стоит проверять настройки в самом ECDIS и GPS (там и там есть функция конвертирования датумов).

Растровые карты, как мы помним, это те же бумажные карты, только в цифровом виде. А за бумажные карты мы уже давно в курсе, что часть из них построена на базе референц-эллипсоида WGS-84, но также имеются бумажные карты, которые построены на базе других референц-эллипсоидов. Значит, тот же самый принцип относится и к растровым картам: часть растровых карт построена на базе референц-эллипсоида WGS-84, а другая часть растровых карт построена на базе других референц-эллипсоидов. На бумажных картах, построенных на базе других референц-эллипсоидов, часто можно найти поправки, которые нужно применить к позициям, полученным с приемоиндикатора GPS, чтобы эти позиции правильно были нанесены на карту. Такое же самое явление наблюдается и на растровых картах. Разница между так называемым местным датумом растровой карты и датумом WGS-84 называется WGS-84 Shift. Для большинства растровых карт величина этой разницы (поправки) известна и конвертация позиции производится автоматически, что очень удобно для оператора. Однако есть такие растровые карты, где величина WGS-84 Shift неизвестна и оператор должен сам ее определить. Также существуют карты, где величина WGS-84 Shift может быть известна не для всей карты, а для какой-то её части. В этом случае оператор должен сам её определить для той части карты, где она неизвестна.

Как же узнать, когда величина поправки WGS-84 Shift определена для конкретной растровой карты, а когда она известна частично или неизвестна вообще? Для этого необходимо посмотреть легенду растровой карты, на подобии как смотрят легенду бумажной карты. В какое именно меню нужно зайти на Вашем конкретном ECDIS мы здесь рассматривать не станем, Вы без труда сможете это определить сами, заглянув в мануал к оборудованию. Ниже приведены примеры легенды карт с различными вариантами поправки WGS-84 Shift на примере оборудования Furuno:

Далее есть возможность более детально посмотреть, чему именно равна поправка WGS-84 Shift, когда значение этой поправки изначально известно. Ну и естественно есть возможность ввести эту поправку вручную, когда значение её изначально неизвестно, и не указано. Следует отметить, что если значение поправки изначально определено и указано изготовителем, то это значение, скорее всего нельзя будет изменить вручную на другое. Хотя все нужно уточнять, листая конкретный мануал, который идет к конкретному оборудованию. Опять же, на примере оборудования Furuno, через легенду карты попадаем в окно, в котором можно смотреть и вручную вводить поправку WGS-84 Shift:

На рисунке сверху величина WGS-84 Shift определена и введена производителем карты. Мы можем её просто посмотреть, делать ничего не нужно.

Далее смотрим на другой пример, когда поправка WGS-84 Shift не определена изначально и оператор вводит её вручную:

Для того, чтобы ввести поправку вручную, необходимо поставить галочку в пункте “Enable changes”, затем ввести поправки к широте и долготе в соответствующие поля и в конце, чтобы поправка начала применяться необходимо поставить галочку в пункте “Activate”:

Ну и в завершении разговора о датуме и о поправке WGS-84 Shift хочется показать, как ECDIS сигнализирует оператору о текущем состоянии поправки. Текущее состояние поправки WGS-84 Shift отображается в окне курсора (для оборудования Furuno):

Я думаю, каждому понятно, что очень важно следить за статусом поправки WGS-84 Shift, чтобы все позиции отображались правильно, таким образом, это позволит судну избежать аварийной ситуации.

А сейчас давайте поговорим,  что можно сделать с недостатком растровых карт, который касался того, что растровые карты не могут сигнализировать (выдавать alarm) в том случае, если судно намеревается пересечь границу Safety contour или границу какого-то определенного важного района и т.п. И ещё, при выполнении проверки маршрута (Route check), если маршрут проходит через какие-либо навигационные опасности, никакие предупреждения выдаваться не будут, если эта проверка будет проходить с использованием растровых карт. Однако кое-что с этим недостатком можно сделать…

Для устранения вышеописанного недостатка можно использовать такую удобную функцию, которая есть не только в ECDIS, но и в некоторых радарах, которая называется User Chart. Разберем, как это будет выглядеть. Функция User Chart позволяет оператору наносить на карту какую-то полезную дополнительную вспомогательную информацию в виде одиночных символов, либо в виде линий и даже областей-зон.

Если на растровую карту нанести через функцию User chart очертания каких-то навигационных опасностей (одиночных опасностей или же опасностей в виде обширной области – No Going Area), и далее, если судно намеревается пересечь какую-то нанесенную таким образом опасность (watch-ahead вектор пересекает нанесенную опасность или границу зоны), ECDIS будет сигнализировать нам об этом, он будет выдавать Alarm, как в случае с векторными картами:

Но для такого результата необходимо выполнить несколько действий, разберем, как это делается на примере оборудования Furuno:

1)   Изначально, при создании User Chart (при создании одиночного символа, линии или области) необходимо ставить галочку в поле Danger Symbol:

Если галочку не ставить, то символы, созданные через функцию User Chart, не будут использоваться для сигнализации, никакие Alarm’ы выходить не будут. Когда стоит галочка в поле Danger Symbol, то все созданные через функцию User Chart объекты окрашиваются в красный цвет, когда галочка не стоит, то все объекты окрашены в какой-то другой нейтральный цвет в зависимости от производителя оборудования, но не в красный.

2)   Необходимо выставить (активировать), чтобы объекты, созданные через функцию User Chart, использовались для сигнализации, т.е. чтобы ECDIS выдавал визуальное или звуковое предупреждение, если судно намеревается пересечь нанесенные нами объекты или войти в нанесенную  нами зону. Для этого нужно зайти в пункт Главного Меню, который называется Chart Alerts. В этом пункте выбираем вкладку Alerts. В этой вкладке в самом верху в окошке Ignore, мы видим, какие объекты НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ для сигнализации, там их целый список. Необходимо из данного списка выбрать интересующие нас объекты, и выбрать, каким образом ECDIS нам будет о том или ином объекте сигнализировать, т.е. будет ли только визуальная сигнализация или же будет дополнительно подаваться звуковая сигнализация. Весь полный список объектов (Alarm’ов) можно использоваться только при работе с векторными картами, потому что мы помним, что все объекты на векторных картах существуют отдельно друг от друга. В нашем же случае, при работе с растровой картой, если выбрать , к примеру, для сигнализации такой объект, как “Area to be avoided”, то ничего не произойдет, потому что на растровой карте такого объекта не существует отдельно. Растровая карта – это просто отсканированное изображение, картинка иными словами. А вот нанесенные нами на неё объекты через функцию User Chart, это уже отдельные объекты, которые ECDIS может распознать и отделить для работы с ними. Поэтому в данном примере, при работе с растровой картой, единственное, что мы можем выбрать из списка в окошке Ignore, это объект User Chart Danger, так и поступаем, перетаскиваем его либо в окошко Graphical Indication, либо в окошко Alarm/ Warning:

И далее мы можем видеть, как одиночные символы, линии или зоны, которые нанесены функцией User Chart с отметками Danger и которые попадают в область нашего маршрута, отображаются на дисплее:

3)   Выставляется Watch-ahead вектор, параметры которого устанавливаются, сообразуясь с окружающей навигационной обстановкой, политикой Компании, указанием капитана и прочими соображениями:

Если какой-то объект, который наносился через функцию User Chart с пометкой Danger, попадает в область выставленного Watch-ahead вектора, ECDIS сразу будет генерировать и выдавать оператору Alarm. Это единственное применимое решение вопроса об Alarm’ах для растровых карт.

Напоследок скажем пару слов о корректуре растровых карт. Ведь правило 27 из Главы V Конвенции SOLAS требует, что все карты были откорректированы. Обычно ECDIS наносит корректуру на RNC автоматически, используя файлы обновлений. Эти файлы, как правило, содержатся на CD дисках, которые присылают на судно. Либо же файлы с обновлениями могут передаваться на судно дистанционно через спутникуковую связь, что на сегодняшний день является уже частым явлением.

Сегодня существует большое количесство дистрибьютеров растровых карт, у которых есть свои собственные сервисы для поддержания карт на современном уровне.

Одним из крупнейших дистрибьюторов растровых карт является изветный нам Гидрографический Офис Великобритании (United Kingdom Hydrographic Office -UKHO). У него есть специальный сервис, который называется Admiraly Raster Chart Service (ARCS), поговорим немного о нём.

ARCS это коллекция бумажных карт UKHO, только в цифровом формате. Номера растровых и бумажных карт UKHO (или как мы привыкли – BA – British Admiralty) полностью совпадают. Коллекция насчитывает более 3000 тысяч RNC. Вся коллекция содержится на 11-ти Base CD дисках. На дисках с 1-го по 10-тый содержатся карты отдельных регионов, а на 11-том диске содержаться генеральные карты с маштабом 1:3500 000 или еще мельче:

Ещё UKHO предупреждает, что некоторые генеральные карты могут находиться не на 11-том, а на каком-то региональном Base CD, который она охватывает. Это нужно помнить учитывать.

Так же, как и в случае с ENC, необходимо приобрести за деньги лицензии (permits) для того, чтобы карты можно было использовать и корректировать. Существует два варианта это сделать, приобрести лицензию на необходимые региональные фолио и (или) одно мировое фолио с генералками, либо же можно приобрести лицензию на выбранные индивидуальные карты, так сказать chart-by-chart basis.

При подписании на ARCS на судно также начинают поступать CD диски с корректурой, т.н. Update CDs, которые содержат последнюю информацию из UKHO Notice to Mariners, включая Temporary & Preliminary Notices to Mariners (T&P NMs). Помимо дисков также существует возможность корректуры через интеренет с помощью специальных приложений. Стоит отметить, что недельная корретура ARCS полностью синхронизирована с UKHO Notice to Mariners для бумажных карт, включая номера извещений. Это очень уменьшает запутанность, когда одновременно с RNCs используются эквивалентные бумажные карты UKHO.

Update CD выходит каждую неделю, а сами  Base диски с коллекцией карт (с 1-го по 11-тый) переиздаются с различной периодичностью и по одному (не сразу все 11), т.е. не так, как в случае с ENCs, когда сразу все базовые диски переиздаются одновременно раз в 6-8 недель.

Новые карты (New Charts) и новые издания (New Editions) существующих растровых карт UKHO выходят одновременно с новыми картами и новыми изданиями эквивалентных бумажных карт UKHO. Эти новые карты и новые издания существующих растровых карт включаются в недельный Update CD до тех пор, пока они не будут включены в соответсвующий региональный Base CD во время его следующей выхода. Сам по себе ARCS Update CD является кумулятивным (накопительным), так же, как и в случае с Update CD, на котором сожержатся ENCs. Если на судно поступили сразу несколько ARCS Update CDs, то необходимо установить только самый последний из них (самый поздний по дате выхода). Одновременно с ARCS Update CD на судно может поступить какой-то переизданный ARCS Base CD, его нужно также установить вместе с Update CD. Важно помнить, что если на Base CD содержится новое издание какой-либо карты, то последующая корректура этой карты с Update CD будет невозможна, пока это новое издание карты не будет установлено с Base CD.

Пожалуй, на сегодня хватит, мы достаточно неплохо углубились в тему растровых карт, и теперь, думаю, многое стало понятным. Если говорить в целом и смотря в будущее, то можно сказать, что использование растровых карт на борту судна постепенно сокращается и эти карты с каждым днем становятся менеее популярными. Это связано с тем явлением, что с каждым днем увеличивается покрытие официальных векторных карт (ENCs), которые позволяют использовать все функциональные возможности ECDIS и целиком удовлетворяют всем требованиям. В тех же районах, где нет покрытия ни ENC, ни RNC нужно по-старинке пользоваться бумажными картами.

С наилучшими пожеланиями,
Денис Штефуряк

Здравствуйте, друзья!

Что-то давненько уже не затрагивалась никакая тема о ECDIS. В таком случае, я предлагаю сейчас немного поговорить  про эту систему. Хотя многое уже было сказано, но тема эта достаточно обширная и в этот пост хотелось бы посвятить такому понятию, как Isolated Danger Symbol.

Итак, давайте напомним себе, что такое Isolated Danger Symbol. Так же как на бумажных картах, так и на электронных, нанесена различная информация, включающая в себя также информацию о подводных препятствиях,  которые могут представлять навигационную опасность. Думаю, все знают условные обозначения, которые применяются на картах для обозначения этих препятствий. Причем, постарались сделать так, чтобы символы на электронных картах (я имею в виду ENCs – официальные векторные карты) были максимально похожи на символы, к которым мы привыкли, пользуясь бумажными картами. Вообще за отображение символов на электронных картах (ENCs) отвечает обязательный стандарт, которому все электронные карты должны отвечать, этот стандарт называется S-52, стандарт этот установила Международная Гидрографическая Организация (IHO – International Hydrographic Organization).

Но использование ECDIS, дает некоторые преимущества, чтобы более наглядно отображать те подводные препятствия, которые могут представлять угрозу для нашего судна. Я вспоминаю, когда при использовании бумажных карт нужно было выделять все подводные препятствия, которые находятся неподалеку от предварительной прокладки и представляют угрозу безопасности мореплавания, яркими маркерами, чтобы они были легко различимы среди прочей информации. С ECDIS это теперь происходит автоматически. Что я имею в виду? Теперь уже конкретно по теме.

Мы знаем, что в ECDIS существуют такие параметры, как Safety depth, Safety contour, Shallow contour, Deep contour. Мы не будем их опять разбирать в этом посте, чтобы его не растягивать, тем более эта информация очень хорошо уже была освещена в прошлом.

Вкратце коснемся понятия Safety contour, потому что от него в большей степени зависит то, что мы будем видеть на экране. Величина Safety contour вводится оператором ECDIS – это глубина изобаты, пересечение которой может предупредить о риске посадки на мель или же может означать непосредственно саму посадку на мель. Все зависит от того, какие величины ввел оператор и также в некоторой степени зависит от того, какой вид презентации глубин стоит в настройках ECDIS (2 цвета или 4 цвета). Если в целом, то смысл параметра Safety contour – это обозначить мелководье, опасные районы, где возможна посадка на мель. На экране мелководье окрашивается в сине-голубой цвет, а безопасные глубины остаются белыми, сама же изобата, которая ограничивает мелководье, выделяется жирным серым цветом. Но опять-таки, все зависит от того, какие настройки цвета (2 цвета или 4 цвета) выставлены в параметрах. Величина Safety contour напрямую зависит от статической осадки судна и от скоростного проседания (Squat effect), а также от политики Вашей Компании в отношении минимального Under keel clearance. Т.е. суммируем эти 3 величины и получаем минимальное значение глубины, которое необходимо для безопасного прохождения судна. И эта величина уже может служить для ввода параметра Safety contour в ECDIS. Но тут есть два других нюанса.

Первый нюанс – это то, что на многих картах изобаты нанесены с шагом в 10 метром. Т.е. показаны изобаты 10м, 20м, 30 м и т.д. Иногда можно встретить шаг в 5 метром, очень-очень редко можно встретить шаг в 1 метр, я знаю только о картах Австралийского Гидрографического Офиса, которые описывают район Великого Барьерного рифа, там есть такой шаг, показаны изобаты с шагом глубины в 1 метр и это очень удобно. Но на большинстве карт интервал глубин между изобатами равен 10 метров и если Вы указали в настройке Safety contour какое-то промежуточное число, например 18 метров, а такой изобаты на карте нет, то ECDIS выделит следующую доступную изобату, т.е. 20 метров. Это очень распространенное явление и его необходимо учитывать при оценке информации.

Второй нюанс, лично я сталкивался с требованиями Компании выставлять параметр Safety depth равным сумме статической осадки судна, скоростного проседания и минимального допустимого Under keel clearance. И сразу жирным цветом выделялись глубины (soundings), которые были равны или меньше выставленной величине. А параметр Safety contour нужно было принять и выставить немного больше (глубже), чем параметр Safety depth, чтобы ECDIS выделил и обозначил границу мелководья, пересечение которой не будет сразу означать посадку на мель. В таком случае, если пересечь границу Safety contour, то будет еще какое-то время, чтобы предпринять маневр и выйти за зону мелководья, прежде чем судно войдет в действительно опасную для него опасную зону мелководья. Но очень легко потерять смысл всего этого, в том случае, если параметр Safety depth равен, к примеру, 12 метрам, тогда Safety contour можно выставить немного большим, скажем 14 или 15 метрам. Но изобаты у нас на карте показаны с шагом в 10 метров. Т.е. имеется изобата 10м и 20м, ECDIS все равно выделит мелководье вплоть до 20 метровой изобаты. Тот же результат мы бы получили, если бы ввели параметры Safety depth и Safety contour одинаковыми, т.е. 12 метров, при отсутствии изобаты 12 метров, ECDIS опять выделяет мелководье вплоть до 20 метровой изобаты. К слову, в иностранных пособиях эти величины вводят равными друг другу. Опять мы "немного” отвлеклись. Но это поможет нам легче понять смысл следующей информации.

Isolated danger symbol (показан выше) – это новый и приметный символ, который отображается на экране ECDIS над подводной опасностью, в том случае, если глубина над этой опасностью равна или меньше величины Safety contour, которую ввел вручную оператор и эта опасность находится за пределами границы Safety contour, т.е. другими словами, когда опасность лежит в "безопасных водах”, которые показаны белым цветом. Тогда вместо условного значка какой-либо опасности мы видим это условное обозначение.

Isolated danger symbol применяется только к таким видам опасностей, как wreck, rock, obstruction, которые находятся под водой. Этот символ НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ к глубинам (soundings).

Рассмотрим следующий пример. У нас дисплей настроен на режим ‘All’ (отображаются глубины и прочая навигационная информация) и показаны 2 навигационные опасности. Глубина над опасностью, расположенной к югу равна 13.1 метров, а над той, которая расположена к северу – глубина 11.5 метров. Обе эти опасности находятся в области между изобатами 15-20 метров. Оператор ECDIS установил значение Safety contour равным 14 метров, но изобаты 14 метров на карте нет, поэтому ECDIS выделил автоматически следующую по возрастанию имеющуюся изобату – 15 метров. И так как обе опасности находятся ВНЕ Safety contour (вне обозначенного голубым цветом мелководья), они и обозначены значками Isolated danger symbol.

Если мы изменим параметр Safety contour на величину, равную 12 метров, то банка, которая находится к югу, с глубиной над ней 13.1 метров становится "безопасной” и поэтому значок Isolated danger symbol над ней исчезает. Банка, которая находится к северу, с глубиной 11.5 метров остаётся "опасной”, поэтому  Isolated danger symbol продолжает отображаться над ней. ECDIS продолжает отображать мелководье вплоть до изобаты 15 метров, потому как изобата 12 метров, значение которой оператор установил в Safety contour тоже отсутствует.

И если мы изменим настройки дисплея и включим режим ‘Standard’, то "безопасная” банка к югу больше не будет отображаться, т.к. опасности она больше не представляет, с настройками Safety contour 12 метров. Ну а банка к северу, представляющая опасность продолжает отображаться, согласно требованиям к ‘Standard display’.

В большинстве случаев реальная глубина над подводной опасностью известна и её включают в электронную карту (ENC). Но бывают нередкими случаи, когда глубина над навигационной опасностью неизвестна, а известен только промежуток глубин между изобатами, где находится эта навигационная опасность. Т.е. если выделить опасность (ECDIS pick up report), то в описании, к примеру, может говориться: "точная глубина над опасностью неизвестна,  минимальная глубина в данной области равна 15 метров, максимальная глубина –  20 метров”. Когда точная глубина над навигационной опасностью неизвестна (не включена в ENC, при ее создании), то ECDIS будет использовать всю имеющуюся дополнительную информацию из описания, чтобы определить, какой символ отображать в данном конкретном случае. И ECDIS всегда будет "ошибаться” в безопасную сторону.

Например, если разработчик ENC не указал глубину над навигационной опасностью, а указал только, что "она находится в районе с минимальной глубиной 15 метров и максимальной глубиной 20 метров”, то ECDIS будет считать, что глубина над опасностью 15 метров (выбирает наименьшую). И дальше уже в зависимости от настроек Safety contour будет выбирать, какой нужно символ отображать над этой опасностью. Если же изготовитель ENC указал, что "глубина над опасностью меньше, чем окружающие глубины в данной области” или когда он не дал вообще никакого дополнительного описания к навигационной опасности, то ECDIS будет считать, что глубина равна 0 метров и в таком случае будет отображать значок Isolated danger symbol.

В общем случае рекомендуется использовать ECDIS pick up report, чтобы определить, действительно ли данная навигационная опасность, обозначенная значком Isolated danger symbol,  представляет опасность мореплавания, потому что мы знаем, что не везде указываются глубины над такими опасностями.

Отображение подводных опасностей, которые находятся вне Safety contour (вне обозначенного  мелководья для нашего конкретного судна с его конкретной загрузкой) таким приметным значком, как Isolated danger symbol, является очень полезным инструментом при планировании перехода, потому как он сразу бросается в глаза. Но существует и другая сторона медали, она заключается в том, что на электронной карте часто обозначен малый диапазон изобат, это явление уменьшает преимущества использование параметра Safety contour. Простой пример, судно с осадкой 11 метров, которое вводит параметр safety contour равный 11 или 12-13 метров, а на карте присутствуют только изобаты 10 метров и 20 метров. В таком случае ECDIS выделит область вплоть до 20-ти метровой изобаты и эта область уже считается мелководьем, хотя с данной осадкой судно без проблем может пересекать 20 метровую изобату и в определенной степени может там маневрировать без риска посадки на мель. В такой ситуации очень удобно использовать параметр Safety depth, который выделит опасные глубины (ТОЛЬКО глубины (soundings)!!!) внутри мелководья жирным цветом. А в тех районах мелководья, где глубины не будут выделены жирным цветом, можно безопасно маневрировать. Однако было бы не лишним убедиться, для полной оценки ситуации, что глубины над подводными препятствиями, которые находятся внутри мелководья (внутри Safety contour), были глубже, чем введенное значение Safety contour.

Посмотрим на такой пример: банка с глубиной над ней 13.8 метров находится в зоне между 10 и 15 метровой изобатами. Величина Safety contour, введенная оператором равна 11 метров. Т.к. на карте нет изобаты 11 метров, ECDIS выделяет мелководье вплоть до 15 метров. И эта банка с глубиной 13.8 метров является "безопасной”, в то время как две другие банки на юго-западе, с глубинами 9.3 метров и 9.9 метров, являются для данного судна опасными.

И чтобы оператор мог правильно оценить обстановку многие (НО НЕ ВСЕ!) производители ECDIS также делают возможным отображение Isolated danger symbol над подводными препятствиями, которые расположены внутри мелководья (внутри Safety contour), когда глубины над этими подводными препятствиями меньше, чем введенное оператором значение Safety contour. Это понятие называется "extended use of the Isolated danger symbol” – расширенное использование нового символа.

Это расширенное использование нового символа может быть стандартным способом работы для некоторых типов ECDIS. Для некоторых типов ECDIS это расширенное использование нового символа может быть как дополнительная опция, которую можно включить или выключить в любой момент. Ну и если переключить дисплей на режим ‘Custom’ или ‘All’, когда включены и подводные препятствия и глубины, и если включить это расширенное использование нового символа, то оператор ECDIS может определить зоны внутри мелководья (внутри Safety contour), где нет глубин выделенных жирным цветом функцией Safety depth, где нет этих ярких и броских в глаза значков Isolated danger symbol и где нет никаких надводных опасностей. И в таком случае, эта область мелководья может считаться безопасной для мореплавания, при условии, что карта составлена по данным свежего и качественного сюрвея, т.е. на ней отмечены все опасности. Качество сюрвея, как мы помним, можно проверить настройкой Quality pattern (знакомые нам звездочки), или она может как-то по-другому называться в зависимости от производителя оборудования.

Трудно подвести одну черту и сказать однозначно, что оборудование, с которым Вы можете столкнуться, будет работать именно так, как описано выше. Это происходит потому, что производители ECDIS трактуют установленные стандарты немного разными путями. Однако очень важно знать и понимать, как Ваш конкретный ECDIS на конкретном судне отображает Isolated danger symbol. Это дает возможность удостовериться, что все подводные препятствия, которые могут представлять опасность для судна не будут упущены и не останутся незамеченными.

Международная Гидрографическая Организация (IHO) разработала специальную карту (IHO Check dataset), которая помогает оператору проверить, как его конкретный ECDIS будет вести себя при различных настройках, т.е. как он будет отображать Isolated danger symbol.  Подробную информацию по этому поводу можно найти на официальном сайте: http://www.iho.int/

Ну и в завершении этой статьи попробуем подвести итог, как ECDIS реагирует на различные настройки при различных режимах и как он отображает Isolated danger symbol над различными подводными препятствиями с различными глубинами над ними. Для наглядности будем использовать следующий рисунок.

Условимся, что оператор ECDIS выставил параметры Safety depth и Safety contour равными 6 метров, а ECDIS обозначил область мелководья вплоть до изобаты 10 метров, потому что изобата 6 метров на карте отсутствует.

На рисунке показаны 4 банки, которые находятся глубже, чем отображаемый Safety contour 10 метров, т.е. они лежать ВНЕ мелководья.  Только над одной банкой глубина меньше, чем введенное значение Safety contour 6 метров, поэтому такая банка будет всегда обозначена значком Isolated danger symbol.

Глубина над оставшимися тремя банками больше чем 6 метров, поэтому они будут отображаться обычными символами и будут видны, только если слой с подводными препятствиями будет включен (дисплей в режиме ‘Custom’ или ‘All’). Точный вид значка, который будет отображаться для оставшихся трех банок будет зависеть от того, добавлено ли значение глубины над банкой в описании или оно отсутствует. Заполнение значка банки цветом зависит от глубины над банкой, если глубина меньше 20 метров, значок закрашивается, если глубина над банкой больше 20 метров – значок не закрашивается.

На рисунке также показаны 4 банки, которые находятся внутри мелководья, внутри обозначенного Safety contour 10 метров. Глубина над одной банкой больше, чем введенное оператором значение  Safety contour 6 метров, поэтому эта банка не будет обозначена значком Isolated danger symbol, даже если опция использования этого символа на мелководье будет включена (хотя для некоторых типов ECDIS это может быть не так). Эта банка будет видна только в случае, если слой с подводными опасностями будет включен (дисплей в режиме ‘Custom’ или ‘All’).

Глубины над оставшимися тремя банками меньше, чем 6 метров. За исключением  банки Stranded wreck, т.е. опасности, которая не полностью погружена под воду, при условии включения опции использования Isolated danger symbol на мелководье, две другие банки должны быть обозначены новым приметным значком. Если эта опция расширенного использования нового символа на мелководье выключена, а слой с опасностями будет включен, то банки будут обозначены привычными символами, в зависимости от того, указана глубина над банкой или нет. Если глубина над банкой указана и эта глубина равна или меньше значению Safety depth, то значение глубины над банкой будет выделено жирным шрифтом.

Напоследок по поводу опасности Stranded wreck, которая выступает над поверхностью. Эта опасность обозначается только присвоенным ей значком (затонувшее судно) независимо от настроек опции Isolated danger symbol. В пределах мелководья эта опасность будет отображаться, только если включен слой с опасностями (дисплей в режиме ‘Custom’ или ‘All’), как и показано на рисунке. В режиме ‘Standard display’ эта опасность будет отображаться, только если она находится за пределами мелководья, т.е. вне Safety contour.

Довольно немаленький получился пост. Надеюсь, все было понятно, и эта информация будет полезна.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Вот и настал тот долгожданный момент, когда в свет выходит видеокурс по OziExplorer. Видеокурс по своей сути является подробной инструкцией к настройке и пользованию программой OziExplorer. Видеокурс «OziExplorer - инструкция к применению» НЕ включает в себя установочный файл.

Мы проводили семинар по OziExplorer, где на практике рассмотрели основы настройки этой программы, а также основные полезные функции. Те, кто присутствовал на семинаре, как и обещалось, получили видеокурс «OziExplorer - инструкция к применению» в подарок.

И все, кто желали приобрести частичку проекта Key4mate, сделанную вручную, смогли это сделать там же, на семинаре.

OziExplorer имеет рад преимуществ, а порой вообще является незаменимым навигационным инструментом:

- не на всех судах есть или будет ECDIS, а наглядное отображение карт с позицией судна на экране всегда останется полезным инструментом; - ECDIS не может использовать местные карты, а только официальные (которые Вам присылают). OziExplorer позволяет привязывать любые карты. Сканированное или сфотографированное изображение карты – всё равно; - для оффшорников, в районе работы которых большое присутствие навигационных опасностей; - возможность отслеживания и контроля движения судна прямо с каюты (что часто полезно капитанам); - удобно снимать координаты систем разделения движения, каналов и фарватеров для нанесения в последующем этой информации на экран радара.

Приобрети видеокурс «OziExplorer - инструкция к применению» можно прямо сейчас. Его длительности превышает 2 часа, а размер архива составляет 2,4Гб.

Успехов в работе Евгений Богаченко

Представляю Вашему вниманию программку OziExplorer. Несмотря на прогрессивное внедрение ECDIS, такая программка, как OziExplorer, тоже может оказаться полезной в ряде случаев.

Признаюсь, что, учитывая тотальный переход на “paperless navigation”, я не предал должного внимания OziExplorer. Но позже осознал, что отличительная черта этой программы в её универсальности. Судите сами, OziExplorer позволяет привязать любое изображение карты к координатной сетке. Будь то сканированная карта или просто фотография.

Когда может понадобиться эта особенность? В местах работы, где местные карты намного подробнее и качественнее адмиралтейских карт: Китай, Саудовская Аравия, Япония, реки Бразилии и т.д. И хочу отметить, что в таких случаях, необходимость в OziExplorer не пропадает, даже если на судне есть ECDIS.

Ну и, конечно же, не стоит забывать, что ECDIS установят далеко не на все суда. Грузовые суда менее 10000 р.т. просто не попадают под требование SOLAS относительно ECDIS.

И так, два видео для Вашей оценки и критики.

О программе OziExplorer

Быстрый старт OziExplorer

С уважением, Евгений Богаченко

Здравствуйте, друзья!

Первый раз пишу пост, поэтому не судите пожалуйста строго. Далее продолжаем затрагивать тему электронных карт. Я впервые побывал на судне с paperless navigation и, можно сказать, практически не имел достаточных знаний по работе с ECDIS. Естественно, раз судно лишено бумажных карт, то на нем используется одобренное оборудование и векторные карты, издаваемые гидрографическими офисами (коротко-ENC). Да, курсы я естественно прошел. Но проходил я их сразу, как только начали делать обязательным этот сертификат. Ну и на тот момент ничего похожего на то, что такое ENC, как его обновлять и т.д. там не рассказали.

Оборудование на тот момент там было очень плачевное и все в таком духе. До этого на судне я работал с TRANZAS NAVY SAILOR и думал, что как-то прокатит и что все одинаково. Конечно, я грубо ошибался! Попав на такое судно в качестве навигационного помощника, и приняв дела у филиппинца, мне, скажем, так стало очень “несладко”. И это “несладко” было порядка 1,5 месяца, пока я сам по мэнюалам, наставлениям и интуиции не разобрался, что есть что и что куда и зачем. Поэтому я сразу вам говорю, не в целях рекламы или по каким-либо другим личным причинам – ПАНАЦЕЯ ЕСТЬ – это новая книга Евгения Богаченко про ECDIS. Там сведено все воедино, все мэнюалы и наставления и написана она очень доступно.

Мне бы ее до рейса, и я уверен на 100%, что проблем бы никаких значительных не возникло. Так как в этой книге все уже разжевано и дополнять нечего, то я хочу лишь поделиться опытом по работе с конкретным типом оборудования, а именно FURUNO FEA 2107/2807 (модели отличаются только размером монитора). В принципе оборудование достаточно распространенное и надеюсь что кому-то это пригодиться. В частности хочу рассказать о ГЛЮКЕ, который, как оказалось из общения с коллегами, был не только у меня. Глюк этот касался корректуры (ну или добавления в коллекцию) карт, но не всех, а только тех, которые по классификации попадают в категорию OVERVIEW, иными словами самых мелкомасштабных генеральных карт. Все эти карты начинаются с цифры 1. Вернее сначала идет буквенное обозначение страны-изготовителя карты, а затем идет 1-указывает назначение/масштаб карты и далее номер самой карты.

Глюк заключался в том, что все эти карты, при наличии на них валидных PERMITов, не корректировались в нормальном рабочем порядке. ECDIS тупо не видел, что на эти карты имеются PERMITы  и не отбирал их для установки/корректуры.  По аналогии, если карту мы в коллекцию хотим добавить, получаем новые PERMITы, загружаем их и хотим загрузить вслед за ними новую карту OVERVIEW с диска, то мы наблюдаем туже самую картину. Также в КАТАЛОГЕ КАРТ в ECDIS эти карты не видны. Замечу, что все остальные карты, начинающиеся с 2, 3, 4 , 5, т.е. более крупного масштаба обновлялись без каких либо проблем и отображаются в КАТАЛОГЕ КАРТ.  Чтобы не быть голословным, привожу изображения. Возьмем к примеру карту GB104407. На фото ниже видно, что PERMIT, т.е. лицензия на эту карту есть и она действительна до 31го октября 2013 года. Фото делалось 8го октября.

Далее на следующем фото видно, что в фильтре отбора карт для загрузки корректуры стоит флажок возле PERMIT, т.е. ECDIS будет отбирать для установки и корректуры только те карты, на которые имеется лицензия. Лицензия, как было показано ранее, имеется, но карта и корректура на нее автоматически не выделились. Когда все в порядке, карта в списке выделяется и подсвечивается белым цветом. Также на фото видно, что в фильтре карт по назначению флажок напротив OVERVIEW стоит, значит эти карты тоже должны учитываться.

Ну и на следующем фото показана эта карта GB104407 в электронном каталоге карт – это программа ChartBrowser – она использовалась для заказа карт. Видно, что такая карта есть и охватывает она большую часть океана севернее Южной Америки.

А вот то, что показывает ECDIS, когда мы в нем входим в КАТАЛОГ КАРТ. Видно, что в принципе весь океан не покрыт генеральными картами, хотя флажок возле OVERVIEW стоит, а флажка возле PERMIT нет, значит ECDIS должен показывать все карты, даже те, на которые нет лицензии и они показаны красным цветом. На фото так показаны все карты начиная с 2 и заканчивая 5. OVERVIEW-карты не подсвечены никак.

Как оказалось причиной этого является глючное программное обеспечение. А в частности версия 6.22 6.22. Номер версии можно найти в нижнем правом углу.

Сказал мне это DPA, приехавший с аудитом на судно, после того как я ему, можно сказать, пожаловался, что на всех судах компании наблюдается такая же ситуация и в будущем планируется переустановка программного обеспечения. Но когда это будущее наступит, он не сказал. Я понял, что это  им “не горит” и ждать придется долго. А работать надо уже сейчас. Все карты должны быть откорректированы, даже генеральные. Не говоря уже о том, что океан без установленных “генералок” не пересечь. Поэтому приходилось устанавливать и корректировать все эти карты ВРУЧНУЮ. Под этим термином я подразумеваю не ручное нанесение буев и прочего, а ручной отбор корректуры с диска.

А именно, если у нас карт-OVERVIEW ранее не было, мы заказываем их и из заявки себе где-то на листок выписываем номера этих карт. И после установки новых PERMITов и установки новых карт других масштабов в нормальном автоматическом режиме, второй раз запускаем установку с диска и там вручную клацаем на выписанные нами заранее карты и корректуру к этим картам и устанавливаем их.

Если же просто делаем корректуру, то после её завершения надо зайти в раздел ГЛАВНОГО МЕНЮ, который называется CHART VIEWING DATES. Здесь отображены все карты, которые мы “видим”, вся наша коллекция. Если карта откорректирована по последний доступный нотис, то она показывается в списке как показано на фото ниже и в списке видно что последнее издание карты и корректура, которые есть на данный момент для данной карты совпадает с последним изданием и корректурой, которые установлены на нашем ECDISе.

Если же напротив карты появляются стрелочки как показано ниже, значит последнее издание или корректура на данный момент доступные не совпадают с тем, что установлено у нас на ECDIS. В принципе такие стрелочки и появляются возле карт OVERVIEW, которые из-за глюка не обновляются. Карты других масштабов не требуют такой “проверки” после загрузки корректуры. И тогда надо выписать из списка на листок, какие карты надо обновить вручную и каких именно номеров корректуры не хватает. В данном примере надо найти карту GB104407 и установить на нее корректуру под номером 3. На диске с корректурой будет GB104407.003

Да, вот такое вот получается “неудобство”, радует то, что не часто это встречается. Ну, стоит надеяться, что все глючные системы будут в скором времени переустановлены.

И еще один нюанс. Хотелось бы еще, напоследок, коснуться такого вопроса, как ECDIS CLEANING. Проще говоря - очистка системы от ненужных карт с истекшей лицензией. Особенно это актуально в трамповом судоходстве. Там в основном ключ на карту выдается на 3 месяца. По истечению этих 3х месяцев карта не пропадает, просто на нее перестает ставиться корректура – это я говорю именно о FURUNO. Может в каком-то другом типе ECDIS карта и исчезает, не могу точно сказать. В мэнюале написано, что пользователь имеет право просматривать карту вечно, но по истечению установленного срока она перестанет обновляться и поэтому судно сразу перестанет отвечать требованиям Главы V Конвенции SOLAS.

Проще говоря, был переход, были карты на этот переход, потом судно ушло в другую часть света, карты все еще действительны и обновляются вместе со всеми. Потом на них кончилась лицензия. Естественно, что если вы находитесь вообще в другой части мира и не собираетесь возвращаться, то вам нет смысла заказывать новые лицензии на них. Просто последуют никому ненужные вопросы из компании.  Карты будут видны, но во время и после очередной корректуры, да и потом в процессе эксплуатации постоянно будет выскакивать сообщение, что одна или несколько карт может быть не обновлена.

Зачем это надо? Это к тому же может привлечь внимание инспектора Порт Контроля и потом надо объяснять ему, что неоткорректированная карта – это карта, которая уже давно не используется и все такое. Поэтому рекомендуют очищать систему от ненужных и просроченных карт. Говорят также, что это улучшает и ускоряет работу системы в целом.  Для этого нужно опять таки зайти в пункт ГЛАВНОГО МЕНЮ который называется CHART VIEWING DATES и по списку карт найти карты, которые не обновились после сеанса корректуры (помним, что они обозначены стрелочками), выписать их на листок, проверить по каталогу, что эти карты нам точно не нужны и что лицензии на них уже нет и затем зайти в пункт удаления карт и удалить карты из формата SENC. Компания, где я работаю рекомендует это делать каждые 6 месяцев. Но тогда накапливается большое количество карт, плюс постоянно висит не закрывающееся окно о том что какие-то карты не откорректированы, которое пугает капитана и настораживает инспекторов ну и когда начинаешь это делать все, на это уходит несколько дней времени. А если это делать после каждой корректуры и удалять по несколько карт каждый раз, то это занимает 5-10 минут времени плюс никаких лишних окон или алармов.

Получился довольно немаленький пост. Надеюсь кому-то он будет полезен. Благодарю за внимание!!!

С уважением, Денис Штефуряк

Добрый день,

Ну вот и выкладываю обещанное полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу». Как и ожидалось, в ней много нового, интересного и важного. Всё сопровождается скриншотами и объяснениями простым языком.

Все, кто приобрели досрочный выпуск этой книги, теперь могут просто зайти на сайт и скачать эту книгу. Файл обновлён. Напоминаю, он в «Ваших покупках».

Я доволен результатом. Книга получилась стоящая. Информация представлена лаконично и последовательно. Каждый найдёт в ней что-то новое для себя.

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений

В процессе написания книги, наткнулся на новость, которую нужно раскрыть как можно раньше. Саму книгу по ECDISу я планирую закончить к концу сентября. Но есть материал, который сейчас я достать не могу. Так что мой приход домой и определит дату опубликования книги про ECDIS. Забегая вперед, могу сказать, что будут скриншоты, определения, книга будет доступна в электронном варианте и вообще будет доступна для всех (если говорить о цене). Правда есть ещё один вариант, на тот случай, если книга понадобится срочно, а меня будут задерживать. Но это оставим на потом, как аварийный случай.

Вернемся к теме. Вводится новый стандарт S-63 1.1 (вернее новая версия стандарта S-63). Что это и как это можно узнать из книги. Поэтому я просто беру отрывок и публикую для всех:

Автор: Вкратце о стандартах. Три IHO стандарта, которым должны удовлетворять ENCs:

S-52 «Specification for Chart Content and Display Aspects of ECDIS» – то как ENC будет отображаться на экране ECDIS. Т.е. как оператор будет видеть электронную карту. Здесь определены: стиль, символы, цвета, размеры и т.д…, всего из чего состоит ENC карта.

S-57 «Transfer Standard for Digital Hydrographic Data» – стандарт для обмена цифровой гидрографической информацией между национальными Гидрографическими Офисами (Hydrographic Offices) и для распространения цифрового продукта разработчикам и пользователям ECDIS.

S-63 «The IHO Data Protection Scheme» – комплекс процедур для защиты ENC информации. Чтобы ENC карты не могли взломать, изменить или скопировать информацию. Технические детали по чтению этого стандарта предоставляются разработчикам ECIDS, чтобы данное навигационное оборудование могло прочесть ENC.

До недавнего времени использовали S-63 1.0.  Эта версия стандарта S-63 перестанет поддерживаться после 1го января 2014 года.

Капитан: Какие изменения ожидают после внедрения S-63 1.1?

Автор: S-63 1.1 улучшит процесс загрузки информации в ECDIS. Т.е. загрузка будет быстрее, а сообщений об ошибках – меньше. AVCS планирует издавать всю коллекцию ENC на одном DVD диске каждую неделю. Т.е. предоставить сервис без периодического издания Base дисков.

Переход на новый формат запланирован на 6ти месячный период (с июля 2013г до 31го декабря 2013г). За это время нужно убедиться, что ECDIS может прочитать S-63 1.1. Если необходимо, то связаться с разработчиками, уточнить этот момент и обновить версию ECDIS. Установить на ECDIS IHO.CRT (файл и процедуру установки можно скачать с сайта ukho). После установки IHO.CRT уведомить об этом службу, которая предоставляет электронные карты на судно. Для того чтобы получить правильную версию пермитов (permits) и в дальнейшем получать ENC S-63 1.1 стандарта.

С 17го октября 2013г UKHO будет предоставлять на дисках уже только S-63 1.1. Но оставит S-63 1.0 доступным для скачивания до 31 декабря 2013г.

Капитан: Подожди, так что теперь будут только DVD диски? CD дисков больше не будет? А если ECDIS не читает DVD?

Автор: Традиционный способ переиздания Base CDs каждые девять недель будет продолжать свою жизнь. Но альтернативно будет возможность получать все девять Base CDs и Update CD на одном DVD диске. И при этом этот DVD диск будет издаваться каждую неделю. Но не спрашивайте, насколько быстро будет загружаться эта информация. Я ещё не экспериментировал.

Капитан: А если используется online сервис? Т.е. карты и корректура скачиваются через программу?

Автор: Здесь нужно быть осторожными. Перед тем, как предпринимать действия, нужно получить консультацию от разработчиков этого сервиса. Узнать, как у них обстоят дела с переходом на новый стандарт. А то, установив новый электронный сертификат IHO.CRT раньше времени, можно столкнуться с проблемой, что перестанет приходить корректура.

И ещё одно, если ECIDS был одобрен после 2009 года, то он будет поддерживать S-63 1.1 сам по себе. Год изготовления (т.е. и одобрения) ECDIS легко определить по «Wheelmark» label (более подробно о «Wheelmark» label можно прочитать на блоге проекта Key4mate: «Что это за наклейки со штурвалом, которые можно встретить на мостике?»).

P.S. В книге про ECDIS я сделаю ещё некоторые дополнения.

Но в качестве бонуса, чтобы работалось спокойнее, дам ссылочку на сайт ukho. Там можно скачать инструкции и получить ссылки на видео. Видео могут быть очень полезны. От корректуры и пермитов до установки электронного сертификата для стандарта S-63 1.1, который часто называют «Public key».

С уважением Евгений Богаченко