Dynamic Positioning (Динамическое Позиционирование) – это отдельная философия. Суда, где установлена DP система, могут удерживать позицию или следовать по заданному маршруту с высокой точностью. Чтобы управлять такой системой, от судоводителя требуется отдельная компетенция, подразумевающая прохождение учебных курсов. Это объясняет высокие оплаты труда DP операторов с надлежащим опытом работы.

Но DP система надёжна тогда, когда надёжны все её компоненты. Являясь неотъемлемой часть DP системы, DP оператор должен знать устройство системы и следить за её корректной работой. Имея большой опыт работы с DP системой и являясь преподавателем DP курсов в тренинг центре, я написал книгу «DP Concept», которая даёт понятие этой сложной и очень интересной темы. 

 


Написание книги «DP Concept» заняло больше трёх лет. Я старался сделать акцент именно на основные понятия и принципы и рассказать о сложных вещах простым языком. Данная книга будет полезна всем, кто на стадии обучения и получения DP компетенции (DP Induction and DP Simulator courses). А также, кто хочет освежить для себя знания по теории Dynamic Positioning. 

Книга «DP Concept. Principles of Dynamic Positioning» - это печатное издание на английском языке в твердом переплёте на 154 страницы. Чтобы заказать, отправьте запрос на book.dp.concept@gmail.com. Цена книги 1000грн (36$) плюс стоимость доставки. 

 

Содержание:

1. DP concept

2. Starting point

3. DP classes

4. Components

4.1. Power

4.2. Thrusters

4.3. Controller

4.4. Sensors

4.5. Position reference system (PRS)

4.6. Human Machinery Interface (HMI)

4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)

5. Vessel types

6. DP modes

7. Mathematical model

8. Controller theory

9. Position reference systems

9.1. GNSS

9.2. HPR

9.3. Faneam, CyScan, SpotTrack

9.4. RADius, RadaScan

9.5. SceneScan, RangeGuard

9.6. Taut Wire

9.7. Artemis

9.8. DARPS

10. Independent Joystick System

11. Consequence analysis

12. Capability plots

13. FMEA

14. Annual DP trials

15. DP Footprint Plot

16. ASOG

17. DP operations

18. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test

19. Comparison of Guidance – IMO MSC/Circ. 645 and IMO MSC.1/Circ. 1580


Заказать книгу - book.dp.concept@gmail.com

Dynamic Positioning is a separate philosophy. Vessels with DP system can hold a position or follow a predefined track with high accuracy. In order to control such a system, a separate competence is required, which implies attending of specific training courses. This explains the high payroll of experienced DP operators.

But a DP system is reliable when all its components are reliable. Being a part of the DP system, the DP operator must know the system arrangement and monitor its correct functioning. Having extensive experience with the DP system and being an instructor of DP courses in the training center, I wrote the book "DP Concept”, which gives the concept of this comprehensive and very interesting topic. 

 


It took more than three years to complete writing of the book, DP Concept. I tried to focus on the basic concepts and principles, and talk about complex things in simple words. This book will be useful to everyone who is at the stage of training and obtaining DP competency (DP Induction and DP Simulator courses). And also, who wants to refresh knowledge of the theory of Dynamic Positioning. 

The book "DP Concept. Principles of Dynamic Positioning” is a 154-page hardcover print edition. To order, send a request to book.dp.concept@gmail.com. The price of the book is $36, plus the cost of delivery. 

 

Contents:

1. DP concept

2. Starting point

3. DP classes

4. Components

4.1. Power

4.2. Thrusters

4.3. Controller

4.4. Sensors

4.5. Position reference system (PRS)

4.6. Human Machinery Interface (HMI)

4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)

5. Vessel types

6. DP modes

7. Mathematical model

8. Controller theory

9. Position reference systems

9.1. GNSS

9.2. HPR

9.3. Faneam, CyScan, SpotTrack

9.4. RADius, RadaScan

9.5. SceneScan, RangeGuard

9.6. Taut Wire

9.7. Artemis

9.8. DARPS

10. Independent Joystick System

11. Consequence analysis

12. Capability plots

13. FMEA

14. Annual DP trials

15. DP Footprint Plot

16. ASOG

17. DP operations

18. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test

19. Comparison of Guidance – IMO MSC/Circ. 645 and IMO MSC.1/Circ. 1580


Order the book - book.dp.concept@gmail.com



Этого следовало ожидать. Самыми востребованными на оффшорном флоте стали … парам пам пам – вторые помощники с фулом и опытом работы. В арамко им предлагают от 175 до 250 уже! Также обещают повышать со второго контракта.
 
Как мы к этому пришли?
 
Грянул кризис посыпались проекты, с ним зарплаты. Если говорить за non-DP флот, то зарплаты стали как на торговом флоте и ниже. Предложений по работе стало совсем не хватать. Многие вернулись на торговый флот. Кому не хватало опыта на DP сертификат, стало очень сложным добрать его, так как на тренинг программы брать перестали. Основная работа была и есть в арамко. Многие принципиально сюда не идут, некоторые сопротивлялись до последнего.
 
Из-за больших требований (Старпом и Капитан 24 месяца в должности после получения Unlimited DP) некоторым пришлось соглашаться на уход с понижением в должности. Конечно же такие люди рассчитывали на промоушен.
 
Кто-то за выслугу лет, а другие за бэкграунд получили промоушен – и стали старпомами. То есть число вторых помощников с DP корочкой снова же сократилось.
 
Наступила вторая половина 2018 года. Понемногу появились предложения по работе. Тем, кто пережил этот кризис в арамко и не смог вырасти в старпомы, найти работу стало гораздо проще. Так как опыта накопилось уже "огого сколько". И порой люди уходят на зарплаты поменьше, но в другой район. Работа и смены в других районах попроще будут. Не говорю, что работа легче, но организация работы и подход к делу иной. Кто был, тот знает.
 
Возможность набрать или добрать DP дни, как не предоставлялась компаниями, так и не предоставляется. Редко, кто сможет договорится сесть дополнительным DPO на DP судно чуть ли не за бесплатно. Только чтоб дожать этот вопрос и получить сертификат.
 
А официально тренинг программ нет. Всё еще кризис, хоть и оттепель. Но если оттепель пошла где-то, то и в арамко она тоже есть. Ведь флот здесь значительно уменьшился за последние годы. А теперь ожидается наращивание количества ригов, а с ними и флота. Только, если до 2015 года флот в арамко был хоть и большой, но процентное соотношение DP судов было маленьким. Цифры сказать не могу, но DP2 суда знали по названиям. А теперь преимущественно заводят лишь DP2 суда (или конвертируют DP1 в DP2). Соответственно потребность в сертифицированных DPO возросла еще больше. А вторых помощников требуется по два на судно.
 
Как вывод всего вышесказанного: что остается делать, когда спрос превышает предложение? Только повышать зарплату! И она значительно растет для вторых помощников с DP Unlimited и 12 месяцев опыта после выдачи сертификата. Пока Старпомы и Капитаны остаются при своих, поскольку нет дефицита в этих должностях.
 
С уважением,
Евгений Богаченко   


Тема CAMO, TAM и ASOG с одной стороны проста, а с другой стороны вызывает путаницу. 
 
Зачем нам столько табличек для DP операций и что с ними делать? Так совпало, что тем, кто работают в АРАМКО, пригрозили проверкой компетенции DP оператора как раз по этим темам. О CAMO, TAM и ASOG можно прочитать в циркуляре IMCA M220.
 
Для всех коллег, кто читал, но не может воедино собрать мысли, или кто хочет иметь быструю напоминалку, выкладываю текст ниже. Сразу на английском.
 
Critical Activity Mode of Operation (CAMO)


 
This is a tabulated presentation to configure the DP system, power generation and distribution, thrusters and position reference systems so that the DP system as a whole is fault tolerant and fault resistant. CAMO sets out the required equipment configurations and operational standards to meet its maximum level of redundancy, functionality and operation so that no single failure will exceed worst-case failures. CAMO configuration should be prepared from the DP FMEA and the vessel’s operational characteristics. The term Safest Mode of Operation (SMO) has been used previously to describe CAMO. CAMO covers green and blue (advisory) conditions and the following items:
 
- Generators set up, open or closed bus-tie, power management, 100% output test and UPSs.
- Thrusters and 100% output test.
- Manual controls and IJS.
- DP control system, consequence analysis, mode availability and selection.
- PRSs and sensors, testing and selection, placement of targets.
- Fuel/sea water/compressed air system, their redundancy, isolations and crossovers.
- DP station and ER manning, including watchkeeping rotation and competency of watchkeepers.
- Trials and checklists.
 
Task Appropriate Mode (TAM)
 
This configuration accepts that a failure could result in effects exceeding the worst-case failure, such as blackout or loss of position and/or heading. TAMmay be appropriate in situations where the consequences of a loss of position are low and will not result in damage to people, the environment or equipment. A typical situation for TAM is when time to safe termination is short and the vessel is outside 500m safety zone, as against CAMO when time to safe termination is long and operation is within the 500m safety zone. TAM is developed after documented risk assessments have been carried out. Typical items considered in TAM are the same as in CAMO.
 
Activity Specific Operating Guidelines (ASOG)


 
ASOGdiffers from CAMO and TAM in that it relates to a known location and activity. ASOG is developed by considering the operational, environmental and equipment performance limits for the DP vessel in relation to the specific location. Where a decision has been made to operate in TAM, a separate ASOG covering TAM should be produced. The ASOG performs the same function as Well Specific Operating Guidelines (WSOG) for drilling vessel.
 
ASOG covers green, blue (advisory), yellow and red conditions and the following items:
 
- Weather and environmental conditions, positioning performance and excursions.
- Drive-off and drift-off scenarios.
- Diesel generators and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Thrusters and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Battery and UPS systems and failures.
- Fuel/sea water/compressed air systems, performance limits and failures.
- DP control system, Operator’s Station, DP networks, including operation and redundancy, failures.
- PRSs and sensors, number of enabled systems and performance, failures.
- Critical communications, performance and failures.
- Non-essential DP systems, including ventilation and a/c – performance and failures.
- Fire, flood, visibility, collision, including threat to safety of the DP operation.
- Simultaneous operations (SIMOPS), including communications with assets.
 
С уважением
Евгений Богаченко

 

Здравствуйте, дорогие друзья. В этой статье речь пойдет о процессе буксировки Jack-up Rig тремя буксирами. В прошлых статьях мы обсудили с Вами как правильно собирать буксирную линию и как необходимо готовиться к Rig Move Meeting. Теперь пришло время поговорить непосредственно о самом процессе буксировки. Давайте по порядку.

Этап первый. Подход и connect.

Первым на connect подходит основной буксир – Bridle Tug.

Когда буксир подходит к буровой установке, ролик упирается в основной буксирный трос [bridle line] и его необходимо вытащить на палубу.

Буксирный трос вытягивают на палубу с помощью Tugger winch.

Очень важно во время подсоединения троса не забывать о технике безопасности! На фотографии вверху вы видите пример того, как делать НЕЛЬЗЯ. Три человека стоят в петле из троса, который на палубе ничем не закреплен. В это время капитан удерживает позицию судна в ручном режиме. В любой момент судно может сместиться и трос уйти с палубы вводу и при этом люди получат серьезные травмы. Поэтому прежде чем начинать работать с тросом необходим его закрепить на палубе. Для этого используют Karm Fork или Shark Jaw.

После Bridle Tug поочередно к Ригу подходят вспомогательные буксиры (Assistant Tug). Assistant Tug (еще называют Quarter Tug ) подходит к буровой установки со скулы и подает Fuse Wire на риг.

На риге Fuse wire закрепляют в Smit bracket.

Этап 2. Отход и начало движения.

После того как буксир присоединили к буровой установке, судно отходит от платформы и вытравливает буксирный трос на заданную длину.

В момент отхода критически важно контролировать степень натяжения буксирной линии. На ней должен быть небольшой провис (как на фотографии слева). Если же трос полностью выйдет из воды (фото справа), то есть риск порвать буксирную линию. Запас прочности буксирной линии и ее компонентов рассчитывается по очень простой формуле:

РАЗРЫВНОЕ УСИЛИЕ БУКСИРНОЙ ЛИНИИ должно быть В ТРИ РАЗА БОЛЬШЕ чем ТАГОВОЕ УСИЛИЕ БУКСИРА.

Tow Line SWL = 3 x BP

Запас прочности достаточно большой, но при динамическом рывке есть риск превысить допустимую нагрузку и порвать буксир. Поэтому при отходе требуются синхронные, слаженные действия тандема капитана и старшего механика. Буксирный трос необходимо травить с той же скоростью, с которой судно отходит. Нельзя майнать канат слишком быстро, т.к. он может коснуться подводных объектов (трубопровода, кабельтрассы и т.д).

Этап 3. Буксировка. Tandem Rig move.

В прошлой статье мы говорили о том, что процессом буксировки руководит капитан Bridle Tug (Leader Tug). Он  контролирует прохождение по заранее запланированному маршруту и в случае каких либо трудностей, докладывает Rig Move Master.

Таговое усилие между буксирами распределяется не равномерно. Основной буксир тянет сильнее, чем ассистенты. Благодаря этому Риг не рыскает со стороны в сторону и более устойчиво проходит по намеченному пути.

Длина буксирной линии должна быть в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ чем суммарная длина буксирующего судна и буровой установки.

L tow line > 2 x (Rig Length + Tug Length)

При такой длине буксира, струя от вращения винта не тормозит объект буксировки. Но при слишком большой длине трасса, увеличивается рысканье Буровой установки. Когда необходим хороший контроль и поворотливость при буксировке, длину каната сокращают. На длинных переходах – наоборот увеличивают.

Еще один очень важный параметр совместной буксировки – это направление движения каждого из судов. Любой человек, знакомый с навигацией, понимает отличие между курсом относительно грунта (COG) и Heading (направлением диаметральной плоскости судна).

На суда, участвующие в буксировке, внешние силы оказывают различное воздействие и поэтому при одинаковом COG у них будет различный HDG. А значит для синхронной буксировки недостаточно просто выставить одинаковые параметры курса на Авторулевом. Необходимо постоянно контролировать курс относительно грунта всех судов, участвующих в буксировке.

Удобно контролировать движение судов с помощью Радара и ARPA. На экране наглядно будет видно, если COG судов отличается и можно будет легко предотвратить ситуацию чрезмерного сближения судов или не допустить их расхождения.

Если суда при буксировке не расходятся далеко друг от друга и удерживают одинаковый курс относительно грунта, то буксирный трос на корме Quarter Tug будет находиться на скуле судна, а на Bridle Tug – по центру stern roller.

Бывают случаи, когда судам не удается удержать одинаковый курс относительно грунта и они начинают расходиться. Бывает, что подобное происходит из-за невнимательности штурмана, а порою к подобному маневру прибегают намеренно, чтобы эффективней и быстрее повернуть буровую установку. В любом случае подобная ситуация является опасной.

Если судно отходит от основного направления буксировки, то буксирный трос начинает заходить на Crash Bar. Если буксирный канат становиться перпендикулярно диаметральной плоскости судна, то кренящий момент – максимальный. Есть риск сильно накрениться, а в худшем случае и перевернуться. Когда канат вышел на  Crash bar, то поджаться к основному судну становиться крайне сложно. Необходимо снизить натяжение на буксирном тросе, подойти к Bridle Tug на нужное расстояние и постепенно выйти на заданное натяжение буксирного троса. Данный маневр повлияет на движение всех участников буксировки и важно заранее его согласовать с Rig Move Master и Капитаном Leader Tug.

Этап 4. Позиционирование и disconnect.

После того, как буровую установку отбуксировали на новую локацию, Риг мув мастер принимает управление на себя. Теперь необходимо подтащить Риг к платформе (или месту новой скважины). Суда ассистенты используются для того, чтобы подтянуть буровую установку к заданной точке, а Leader Tug – выполняет роль тормоза, что бы в любой момент можно было остановить Rig или снизить его скорость. Изменяя нагрузку на Quarter Tugs, Rig Move Master поворачивает буровую в нужную сторону.

Для наглядности предлагаю Вашему вниманию видео, на котором отображен процесс постановки Рига к платформе.

Обратите внимание, что ноги на Риге опускают заранее. Их используют как дополнительный тормоз при подходе к платформе. После того, как Буровую установку поставили в позицию, вспомогательные буксиры поочередно подходят к Ригу и их отсоединяют. А Bridle Tug остается подсоединенным на протяжении всего периода Preloading. Вовремя Preloading, на Риге набирают полные балластные танки, поднимают корпус из воды на минимальную высоту и контролируют проседание ног. Только лишь после того, как ноги окончательно устоялись и Риг готов к Jack-Up, отсоединяют Bridle Tug. Теперь Rig Move можно считать завершенным.

 

Мы рассмотрели с Вами процесс буксировки Jack-Up Rig от начала и до конца. Поговорили о том, как правильно подготовить буксирную линию, что и как подготавливать на судне перед Rig Move Meeting. Разобрали процесс буксировки и наглядно посмотрели на постановку Буровой установки к платформе.

Если есть желание и необходимость получить более подробную и наглядную информацию про Rig Move, то рекомендую Вам пройти соответствующий курс в Lerus TC.

 

C уважением, Валерий Гусев.

 

Замена MRU не является заботой DP операторов, скорее это к ETO. Может  и так, но на практике, когда хочешь, чтобы было сделано хорошо, то контролируешь правильное выполнение процесса. По этому, всем кому может пригодиться инструкция по замене MRU, выкладываю ниже. И пусть здесь и будет. Порой на блоге найти информацию проще, чем у себя на жестком диске.

If the replacement MRU is pre-configured with correct configuration file, then:

1. Ensure 24V fuse for the MRU is turned OFF 2. Unlock the cable connector from MRU by gently twisting the lock, and then unplug the cable from unit. 3. Hold the unit, and loosen the 4 screws securing the MRU unit to its bracket. 4. Remove the unit, clearly noting down the arrow mark on the unit. 5. Slide in replacement unit (pre-configured) aligning arrow same way as the old unit. 6. Secure the 4 screws back. 7. Plug the cable back in aligning the connector correctly, and gently twist in opposite direction to lock it. 8. Turn the 24VDC fuse back on. 9. MRU should be back online in a few minutes time.

Note: Never loosen/remove the mounting bracket from wall.

If the replacement unit is not "pre-configured", you would require a 24V power supply, MRU configuration cable, and a computer with serial port and MRU configuration software installed. Using this, old/original unit must be connected and copy the config file to computer first. Then plug the replacement unit, and transfer the config file back to unit from computer.

P.S. У нас MRU заменен успешно. Работает.

В зависимости от MRU, калибровку рекомендуют проводить каждые 1-4 года. Смотрите рекомендацию производителю. И помните, что это рекомендация. В моём случае MRU отправляли на калибровку в Норвегию. На это время арендуют другой MRU.

С уважением,
Евгений Богаченко

 

Уважаемые коллеги, с 2012 года было объявлено о том, что NI DPO лицензия более не будет являться бессрочной и будет требовать ревалидации каждые 5 лет по образу и подобию наших STCW сертификатов, а посему каждый DPO должен быть готов к тому, что его сертификат необходимо будет переподтвердить. Что для этого нужно? Вот и в этой статье пойдет речь об этом.

Небольшой экскурс в историю – информация о Ревалидации появилась в 2012 году, планировалось начать ее с 2014 года, но фактически система заработала только с 2015 года.

В общем случае для офшорной (все суда кроме шатл-танкеров) схемы критериями для ревалидации является морской DP опыт.

Если в течении пяти лет набирается 150 дней – то необходимо просто-напросто отправить свой правильно заполненный NI или IMCA логбук, свой истекающий DP сертификат, письма-подтверждения DP опыта (Confirmation Letters) если DP опыт после 2014 года (письма-подтверждения не требуются для DP дней до 2014 года).

Для того, чтобы не было путаницы и аврала в переподтверждении сертификатов NI поделили ревалидацию по годам, а именно:

2015: Переподтверждение сертификатов выданных с 1984 по 2002, 2009 и 2010 г.

2016: Переподтверждение сертификатов выданных с 2003 по 2004 и 2011 г.

2017: Переподтверждение сертификатов выданных с 2005 по 2006, а также 2012 г.

2018: Переподтверждение сертификатов выданных с 2007 по 2008 и 2013

2019: Переподтверждение сертификатов выданных с 2014 и т. д.

Какой еще хочется отметить здесь ньюанс – NI рекомендует начинать процесс ревалидации в том же самом месяце в котором был выдан DPO сертификат. Например: у оператора имеется сертификат выданный в сентябре 2004 года, значит переаттестацию нужно начинать в сентябре 2016 года или же лицензия выдана в мае 2013 года то оправлять на ревалидацию нужно в мае 2018 года.

Тянуть с обменом DP сертификата не стоит, и вот почему – новый сертификат будет выдан строго на пять лет от даты ревалидации, независимо от того когда вы его будете получать.

Что это значит? А значит это то, что если вы должны были пройти переаттестацию в июле 2015 года а фактически прошли в декабре 2016 – то лицензия будет выдана все равно до июля 2020 года, а не до 2021-го.

Владельцам NMD DP лицензий (есть и такие) предложат заменить на NI DPO сертификат на тех же условиях.

Следует учитывать что пассивный DP сервис не учитывается для переаттестации,

А вот TAM (Thrusters Assisted Mooring) и POSMOOR (Position Mooring) опыт может быть учтен для ревалидации DP сертификата.

Следующая информация необходима для тех операторов которые не набрали необходимое количество DP дней (150) за последние пять лет. На данный момент разрабатывается специальный курс для операторов у которых по какой-либо причине не смогли получить DP опыт в необходимом количестве (revalidation course), который будет состоять из 50 процентов теории и 50 процентов практических упражнений на симуляторе. Но пока это только в стадии разработки. На сегодняшний день правила говорят, что если оператор набрал меньше 150 дней – то ему необходимо пройти DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 30 дней DP сервиса.

Если же по какой-либо причине оператор не получил вообще DP опыт - то ему необходимо пройти также DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 60 дней DP морского сервиса для того, чтобы его лицензию подтвердили.

Работа DP Surveyor, DP Consultant, DP Auditor, DP Superintendant, DP Instructor также засчитывается как DP опыт. Он также записывается в NI или IMCA Logbook и должен быть заверен ответственным лицом компании или тренажерного центра.

Отдельный путь ждет тех у кого DP сертификат выдан только для работы на шатл- танкерах. Для того чтобы пройти переаттестацию необходимо принимать участие в как минимум 18 операций по офшорной погрузке-выгрузке и как минимум в одних FMEA испытаниях за последние 5 лет. Если же таких погрузок/выгрузок менее 18 но более 6 необходимо пройти частично процесс обучения начиная с уровня 9, пройти Course B (Offshore loading Phase 2) посвященный всем аспектам работы шатл-танкера с последующим опытом 24 дня на шатл-танкере, при этом не обязательно в DP.

Для тех операторов у которых менее 6 операций по офшорной погрузке-выгрузке необходимо пройти схему ревалидации начиная с фазы 3, а именно с Simulator Course.

Если опервтор не учавствовал в DP FMEA Trials то тогда понадобится пройти Offshore Loading Phase 3 курс, рассматривается индивидуально в NI.

Это регламент который действует на сегодняшний день. В дальнейшем NI представит отдельный курс который так и будет называться Revalidation Course. На данный момент курс находится в разработке.

 

Итак, теперь перейдем к практической части.

http://www.nialexisplatform.org

кликаем DP Login прокручиваем и соглашаемся нажимая confirm and continue.

Наша рубрика внизу слева:

Для тех кто не имеет имя пользователя и пароль необходимо написать в dp@nautinst.org предоставить информацию

• Full name

• Date of birth

• Personal email address

• Certificate number

• Certificate issue date

• Vessel Familiarisation was completed on

Важно! Для ревалидации DP сертификата не нужно создавать дополнительный NI Account. Просто напишите в NI на вышеприведенный e-mail и Вам вышлют Login и Password.

Если у Вас уже имеется Account – то просто заходите в него указывая свои Детали.

Далее попадаем на страничку своей учетной записи (my account) подгружаем свою фотографию, если до сих пор этого не сделано.

После этого кликаем на Complete Application и попадаем в раздел Logbooks где вносим свой логбук. В нижеприведенном примере мы видим, что у апликанта имеется голубой логбук. Также хочу обратить Ваше внимание на то, если вы ошибетесь и внесете неправильные данные по логбуку то удалить сами не сможете. Поэтому на скриншоте имеется 2 логбука. Правильный первый.

Ниже приведен скриншот создания логбука. Здесь необходимо указать Training Center который выдал логбук.

После чего нажимаем Save and Back to Logbook.

Попадаем в предыдущее меню и нажимаем Simulator Course. И вносим данные как показано на примере ниже. Ставим галочки внизу, не забываем. Сохраняем и возвращаемся опять в раздел меню Logbooks.

Далее переходим к заполнению Watch Keeping.

Соответственно кликаем на ссылку Watch Keeping и видим следующее:

Если Вы только приступаете к заполнению watch keeping – то вы увидите только свой sea service до получения DP лицензии. Остальное Вам придется вносить вручную. Для этого кликаете на иконку с карандашом и видите следующее:

И шаг за шагом вносите свои данные в соответствии с логбуком. Если окажется, что Вашего судна нет, то Вам предстоит проинформировать NI об этом. Страшного ничего в этом нет – нужно указать какое судно, в какой период времени и желательно приложить копию регистрового свидетельства.

Также нужно вписать фамилию и имя капитана. Если не помните просто пишете YES (всякое может быть и все фамилии не упомнишь за 5 лет, а особенно в старых локбуках и не требуется писать ее)

Учтите, что DP watch keeping полученный после 1го января 2014 года должен быть подтвержден company confirmation letter.

После того как весь DP опыт внесен возвращаемся в главное меню My Account и вкладываем копии документов необходимых для ревалидации.

А именно:

- Скан паспорта (загран)

- Скан логбука со всеми записями

- Скан DP сертификата

Обращаю Ваше внимание, что аттачменты должны быть в pdf формате.

Когда это сделано и все заполнено корректно в главном  меню учетной записи нажимаем Submit Application.

После чего на экране вы увидите проверочный лист.

Поля отмеченные звездочкой – обязательны к заполнению. Как это будет готово – нажимаете Submit Application и переходим к оплате.

Конечно же у каждого своя уникальная ситуация и свои вопросы. Можно не стесняться и задавать вопросы прямо здесь. Если есть щепетильные и личные моменты, укажите об этом в комментарии, будет связываться лично.

С уважением и наилучшими пожеланиями
Сергей Трачев

В данной статье будет описано как на Kongsberg K-Pos DP operator station почистить Trackball и как временно восстановить работу Left Button на Trackball. В случае если у вас после нажатия на Left Button нет отклика или отклик есть но через раз (то есть, надо давить что есть сил, или по несколько раз нажимать чтобы кнопка отреагировала на нажатие).

Для начала надо отщелкнуть крышку с Trackball. Маленькой отверткой или ногтем поддеваем уголок крышки, который показан на 1 и 2 картинках, и аккуратно тянем его на себя пока не отщелкнется первая защелка, и далее тянем по кругу пока не отщелкнутся остальные 3 (всего защелок 4). Для наглядности как выглядит крышка снизу и как выглядят защелки, смотрим картинки 3 – 5.

Далее выкручиваем 4 шестилучевые болта Torx (повседневное название звездочка), если нет ключа Torx используем подобрав по размеру обычную плоскую отвертку. На картинках 3 – 5 думаю вы их уже заметили, поэтому не выделял их.

Открутив все болты аккуратно подымаем верхнюю крышку Trackball (картинка 6), далее снимаем с Trackball уплотнительное кольцо (картинка 7 и 8).

После вытаскиваем Trackball и аккуратно все чистим и вытираем (картинки 9 – 11).

Если с Left Button у вас все в порядке, то после чистки собираем все обратно. А если вы столкнулись с такой проблемой как я, что Left Button перестал нормально откликаться на нажатие, то читаем далее.

Не стабильный отклик на нажатие последствие постоянного использования Left Button, износ пластиковой нижней части кнопки, которую вы можете увидеть перевернув верхнюю крышку Trackball (картинка 6) и заглянув под Left Button. Наглядное изображение изношенной части кнопки Left Button на картинках 12 и 13. Данная пластиковая часть из-за постоянного нажатия стирается и становится короче, стирается она не на много буквально 0,5 – 1 мм, лично не замерял но при сравнении с остальными двумя кнопками средней и правой видно что короче.

Для временного ремонта вам понадобится крышка от печенья Danish Butter Cookies (если нет данного печенья, попробуйте найти похожей толщены метал) и дырокол.

Берем крышку от печенья, дыроколом пробиваем в ней отверстие, выдавленный круг вытаскиваем из дырокола и выравниваем (картинка 14). Далее выдавленный металлический круг кладем сверху на место куда давит пластиковая изношенная часть Left Button (картинка 15). Размер металлического круга из дырокола идентичен размерам места куда давит Left Button. После центруем круг чтобы ровно и красиво лежал, далее аккуратно все собираем обратно.

Гарантии на данный вид ремонта не даю, чуть жестче нажимается чем должно быть когда новая, но работает отлично без нареканий. Думаю отлично подойдет для временного ремонта пока приедет новая выписанная верхняя крышка для Trackball.

Статью подготовил Миняйлик Дмитрий. Ремонт и чистка осуществлялись совместно с ETO – Ерошенко Станиславом. Идея крышки от печенья и дырокола запатентована и принадлежит ETO – Ерошенко Станиславу. Всем удачи и 7 футов под килем.

Rig Move Meeting

Здравствуйте дорогие Коллеги.

В предыдущей статье мы разобрали как готовить буксирную линию к Rig Move. Теперь пришло время продолжить раскрывать тему Rig Move.

Данной операции предшествует множество событий таких, как On-Shore Rig Move Meeting, расчет и планирование процесса буксировки, подбор судов для выполнения задачи и множество других процедур. Подробно углубляться в эту теорию мы не будем, так как цель статьи - поделиться практическим опытом, который Вы сможете применить в дальнейшем, а не рассуждать о процессах, в которых моряки участия не принимают.

О чем же тогда пойдет речь в статье? Мы с Вами поговорим о том как, по внешнему виду определить готова ли Буровая установка к Rig Move и раскроем интересную и объемную тему - Rig move инспекция на судне и встреча с Rig Move Master.

Готов ли Rig к буксировке?

Обычное рабочее положение буровой установки Вы видите на картинке снизу.

Jack-up Rig

В рабочем положении буровая установка (Derick) выдвинута над платформой (Jacket).  Бурильщики собирают буровую колонну (Drilling String), которая опускается с Derik в колодец внутри платформы. Т.е. если Вы придете к location и увидите подобную картину (см. выше), то сразу поймете, что Rig не готов к Rig Move.

До начала буксировки нужно, разобрать буровую колону, задвинуть внутрь буровую установку. И опустить риг до воды. Процесс опускания Rig называют - Jack down.

Jack-up Rig

На картинке сверху Вы видите Rig, который полностью готов к буксировке. Обратите внимание, что между днищем Rig и поверхностью воды остается небольшой промежуток – Air gap. Делается это для того, чтобы волны не бились об дно Рига.

Теперь Вы без труда сможете визуально определить по внешнему виду, готов ли Rig для Rig Move. И в случае необходимости доложить капитану, опираясь на очевидные факты.

Встреча с Rig Move Master.... Или как подготовиться к неизбежному и не ударить в грязь лицом.

Любому Rig Move предшествует Rig Move Inspection. Rig Move Master попадает к Вам на судно спускаясь с Rig или пересаживается с другого судна. И Вы, как вахтенный помощник, его встречаете. И от того какое впечатление Вы произведете зависит на сколько гладко пройдет Rig Move для судна в целом.

Начнем с основы основ - PPE - Personal Protective Equipment. Все без исключения, и офицер и матросы, должны быть одеты в Coverall, Safety Shoes, Helmet, Gloves и Work Vest или PFD (Personal Floating Device).

work vest pfd (Personal Floating Device)

Во многих компаниях существует отдельная процедура Passenger Transfer в которой указаны элементы PPE которые обязательно должны использоваться. Так же можно встретить специальные постеры, в которых указан полный список PPE необходимый для различных операций на судне.

PPE Matrix

ОК. Все одеты как надо, Rig Move Master и его сопровождающие Safely on Board. Что дальше? А дальше сходу начинается проверка! И первым на глаза попадаются подготовленные элементы буксирной линии. Если Вы следовали рекомендациям из предыдущей статьи, то у Вас на палубе все разложено аккуратно и готово к использованию. Каждая составляющая буксирной линии в отличном состоянии: нет следов ржавчины, резьба на скобах смазана, если используется система Maintenance Colour Code, то вся маркировка соответствует Действующему цветовому коду.

Rig move Line

То, что Вы видите на картинке сверху – наглядный пример плохого Maintenance. Оборудование в таком состоянии не должно попадаться на глаза Rig Move Master. Следы ржавчины и различный Colour code на Tow wire, Stretcher и Fuse wire говорит, как минимум, о халатном отношении к работе. Фотография сделана в период Green Colour Code. Т.е. Fuse не отмаркирован вовсе, один Eye of Stretcher не перекрасили в зеленый цвет, а тот что перекрасили – уже успел поржаветь.  До начала Rig Move Inspection все необходимо привести в порядок! Так выходить на инспекцию запрещено.

Что такое Maintenance Colour Code? Разберем этот вопрос на примете ARAMCO Colour Code.

Colour Code

Есть установленное правило, что раз в полгода, каждая единица Lifting and Towing equipment должна подвергаться тщательному осмотру и maintenance (смазка, покраска и т.д.). И после такой проверки должна ставиться цветовая отметка, как доказательство, что конкретно эта, к примеру, скоба была осмотрена. Т.е. в результате на скобе появляется, допустим, белая метка (White Colour Code). Проходит 6 месяцев и процедура повторяется, только белую метку сменяет зеленая, потом через пол года все по новой и свет метки - оранжевый, который в свою очередь через 6 месяцев изменяется на синий цвет. Inspection period длится 2 месяца, в это время разрешается использовать оборудование как с прошлым Colour Code, так и с новым. Естественно, что в различных компаниях установлены собственный периоды осмотра и цвета маркировки, но принцип будет похожий.

Shackels

На картинке сверху цвет скобы соответствует ее SWL Colour Code (значения Вы видите слева), а Pin скобы отмаркирован согласно Valid Colour Code – White (на момент съемки действовал Белый цветовой код).

Повторюсь еще раз, т.к. это важно! К Rig Move допускаются элементы ТОЛЬКО с Valid Colour Code! Убедитесь, что это так, до того, как Rig Move Master окажется рядом с буксирной линией. Провести Maintenance и обновить Colour Code занимает пару часов, а если это не сделано, то можно получить Reject from Rig Move, со всеми вытекающими последствиями.

И так, у нас все оборудование обслужено, все нужного цвета. Теперь самое время, пока Rig Move Master (RMM)  рядом с Вами, поинтересоваться какие компоненты Rig Move Line он будет использовать (Fuse + Stretcher / Only Fuse / Only Stretcher / Only Tow line). Когда RMM сообщит Вам компоновку Rig Move Line - тут же отдайте приказ матросам соединить необходимые элементы, а лишнее - убрать с палубы.

Пока на палубе кипит работа, Вы сопровождаете Rig Move Master на мост. Там его ждут заранее подготовленные документы, формы и Check Lists. Т.е. нужно быть готовым предоставить максимально быстро любую информацию по буксирному оборудованию, судну, экипажу. Заранее ознакомьтесь со всеми сертификатами на каждый трос и скобу.

Вы должны знать наизусть диаметр, допустимую нагрузку (SWL - Safe Work Load) и минимальное разрывное усилие (MBL - Minimum Braking Load) буксирного троса (Основного и Запасного), Fuse (Pennant) wire, Stretcher (Spring). Для характеристики скоб часто используют термины SWL и Safe Factor. Safe Factor - это коэффициент запаса прочности, например: если Safe Factor 5:1, это значит что MBL в 5-ть раз больше чем SWL.

Main Tow wire certificate

Сверху приведен пример сертификата на Основной буксирный трос (Maim Tow Wire). В любом подобном сертификате Вас найдете: диаметр троса (56 мм); длина троса (2000 м) и разрывное усилие (Breaking Force = 2478.2 kN). На практике принято говорить про разрывное усилие не в килоньютонах, а в тоннах. Для перехода от [kN] к [t] нужно значение разделить на 10 (2478.2 kN = 247 t).

Spare Tow wire certificate

Вы видите, что сертификат на запасной буксирный трос (Spare Tow wire) представлен другого образца, но вся необходимая информация в нем есть.

Shackle Certificate

Из сертификата на Скобы (85 t) мы узнаем следующее: допустимая рабочая нагрузка WLL 85t (чаще встречается термин SWL – Safe Working Load); во время тестирования допускается воздействовать силой не более чем 170 t (Proof Load). И самое главное – коэффициент прочности у скобы 6:1, т.е. если воздействовать силой равной 510t (85t x 6) – скоба разорвется.

Вот Вам наглядный пример того, какие характеристики Вы найдете в сертификатах на оборудование. Изучить сертификаты нужно заранее и если при осмотре буксирной линии RMM спросит Вас диаметр буксирного троса и SWL скоб, которые лежат рядом, то Вы без запинки должны дать ответ. Этим Вы проявите свою профессиональную подготовку и произведете должное впечатление на Rig Move Master. А ведь именно с ним Вы будете вести переговоры по радио входе Rig Move. Если Вы проявите свою грамотность при Rig Move Inspection, то и сам Rig Move пройдет для Вас гладко.

Все Check Lists по заходу в 500m safety zone, Passenger Transfer и др. должны быть сделаны своевременно, а не потом, когда появится время. Если RMM попросит их предъявить, то они должны быть наготове и никак иначе. Вы, как вахтенный помощник капитана, должны быть готовы ответить на любой вопрос ссылаясь на сертификаты, Ship's particulars и т.д. Т.е. Вы не можете ответить, что не знаете ничего про параметры троса, т.к. этим занимается Старпом.... Вы на вахте, а значит Вы знаете все про оборудование, которое будете использовать.

В ходе Rig Move Inspection RMM может проверить движители судна под нагрузкой. Т.е. говоря простым языком, взять управление судном на себя и проверить как судно ведет себя при максимальной нагрузке на главные двигатели, трастера на баке/корме. RMM может провести crash stop - разогнать судно поставив 100% вперед, а потом поставить 100% назад и засечь сколько времени пройдет до полной остановки. Лично присутствовал при подобных "издевательствах" над судном. После 15 минут тестирования, RMM сказал: "Now I'm sure that Your vessel is fully ready for any critical situation". Поэтому будет не лишним запустить все дизель генераторы, что бы не произошел Black Out во время инспекции. Подобные "тесты с пристрастием" встречаются крайне редко, но все же имеют место быть.

Очень важным параметром для любого судна, выполняющего буксировку является – Bollard Pull. Это то максимальное усилие, с которым судно может тянуть объект. Измеряется Bollard Pull в тоннах. Для определения этого параметра проводят Bollard Pull Test по результатам которого выдается Bollard Pull Certificate. Именно в этом сертификате Вы найдете информацию о том, какой Bollard Pull на Вашем судне.

Bollard Pull Certificate

При подготовке к Rig Move Meeting, найдите сертификат и запомните этот параметр. И когда RMM задаст вопрос, Вы без замешательства ответите, что Bollard Pull = 62t (к примеру). И еще один очевидный, но очень важный момент. У любого сертификата есть срок годности. Судно не может быть допущено к буксировке, если Bollard Pull Certificate is expired. Бывают случаи, когда в сертификате указывают лишь дату проведения теста (как на копии сертификата сверху), а клиент (фрахтователь, тот кто нанимает судно для Rig Move) устанавливает собственные требования, к примеру: Vessel is accepted for Rig Move if Bollard Pull certificate issued less than 18 month ago.

В ходе Rig Move Inspection RMM предоставит копию Voyage Plan. Формат подачи этой важной информации может быть разным. Случается, что все сводится к листочку бумаги, где от руки написаны координаты путевых точек. В любом случае, получив на руки Voyage Plan, в кратчайшие сроки проверьте координаты Way Points. Зачем это нужно делать? Во-первых, Вы убедитесь, что можете разобрать подчерк и увидите на каких дистанциях планируется прохождение других Oil Field Installations. Если вдруг Вы обнаружите что WP слишком близко (меньше чем, 2 х 500м = 5,4 каб.) к какому-то объекту на Oil Field, обратите на это внимание вашего капитана и проясните вопрос у RMM. Возможно в Voyage Plane просто опечатка (или Вы не верно расшифровали написанные от руки цифры), а возможно такая дистанция выбрана намеренно.

Проработав Voyage plan, необходимо узнать какие доклады от Вас ожидает услышать Rig Move Master. Так же проясните какой канал связи будет использоваться в ходе Rig Move. Примеры возможных докладов:

1) Каждые 4 часа SECURITE MESSAGE на общепринятом рабочем канале. В некоторых регионах это может быть не VHF 16. На пример, в ARAMCO регионе это VHF 11;

2) Доклад to Rig Radio Room при прохождении трубопровода или траверза Oil Field Installation;

3) Доклад при прохождении Way Point;

4) Доклад через определенные промежутки времени, например, каждые 2 часа. Докладываете: позицию, пройденную дистанцию, оставшуюся дистанцию, среднюю скорость, расчетное время прибытия и т.д.

Какие доклады нужны и как часто - определяет RMM и лучше у него спросить самостоятельно. Т.к. для него все очевидно, во время каждого Rig Move он требует от судна стандартный набор Reports, но возможно, что он просто забудет Вам сказать об этом на Rig Move Inspection. Не зная его требований (у каждого RMM требования могут отличаться), Вы пропустите время доклада и получите замечание уже в ходе Rig Move. Поэтому, чтобы избежать глупых ошибок, разузнайте все заранее, самое время для этого – Rig Move Inspection.

Помимо проверки судна, оборудования, сертификатов и прочего RMM проводит briefing с Капитаном и штурманами. Вам расскажут о роли судна в предстоящем Rig Move. Давайте разберем возможные варианты на примере Tandem Rig Move by 3 vessels.

Главное судно в ходе Rig Move называют Bridle Tug (Leading vessel). Bridle vessel – судно которое присоединяют к носу буровой платформы (Rig) – “ставят на Bridle”. В ходе Rig Move основное таговое усилие приходится на Bridle Tug. Для этой роли выбирают самое мощное судно. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние и суда вышли на заданную длину троса, Rig Move Master задает параметры движения (Heading, Engine Power) всем судам. После этого RMM передает командование главному буксиру – Bridle Tug. Капитан на Bridle Tug контролирует и задает параметры движения другим судам, участвующим в Rig Move (оперируют в основном лишь курсом судов, т.к. если изменять Engine Power – то это может кардинально повлиять на общий процесс буксировки). Bridle Master обеспечивает прохождение Rig Move по заранее согласованному Voyage Plan и следит за скоростью буксировки, чтобы прибыть в конечную точку к заданному времени. Если в ходе Rig Move что-то идет не так, Rig Move Master забирает управление на себя и исправляет ситуацию.

Rig move

Quarter Tug (Assistance Tug) – судно которое присоединяют к левой или правой скуле рига, от сюда и название – quarter. Quarter Tugs удерживают буровую установку от рысканья со стороны в сторону. Так же помогают центровать Rig при постановке или снятии с платформы. После того, как Rig оттащили на безопасное расстояние от Jacket, Quarter Tugs поджимаются к Bridle Tug и берут на себя часть тагового усилия. Силу с которой все участники Rig Move тянут Rig задает Rig Move Master. Для того, что бы Rig шел по заданному маршруту стабильно – без рыскания, Bridle Tug тянет сильнее чем Quarters. Разница в нагрузке составляет, как правило, 20%. Bridle тянет с упором 70% от номинального значения, Quarter Tugs – 50%.

Rig move

В данной статье мы поговорили о том, как по внешним признакам определить готов ли Rig к Rig Move. Рассмотрели тему Maintenance Colour Code. Разобрались какую информацию можно найти в сертификатах на буксирное оборудование. И осветили какие основные моменты необходимо прояснить в ходе Rig Move Inspection.

Уверен, что данная информация будет Вам полезна.

С уважением, Валерий Гусев

Tow line

Здравствуйте, коллеги.

Представляю Вашему вниманию серию статей о Rig Move. Поговорим о том, что такое Rig move в целом, обсудим подробно компоненты буксирной линии. Рассмотрим подход/отход, подсоединение/отсоединение к плавучей буровой установке. Ну и конечно же сам процесс перемещения буровой платформы. Эту интересную тему будем разбирать на примере Jack-up Rig (Three legs).

Давайте по порядку.

Что такое Rig Move? В переводе на русский – это означает, перемещение буровой установки. В нашей статье речь пойдет о Jack-up Rig – это буровая платформа, которая стоит на морском дне на 3-х ногах.

Jack-up Rig

На картинке Вы видите один из самых больший Jack-up Rig в Мире. Длина ног составляет 207 метров.

Jack-up Rig size

Конечно, такие «гиганты», соизмеримые по размеру с Эйфелевой Башней, встречаются редко. Обычно Jack-up rig используют на глубинах до 150 метров.

redbull braking

На картинке мы видим, как Jack-Up drilling Rig стоит у платформы.

Преимущество стационарных буровых платформ над плавучими – очевидно. Поставив буровую установку «на ноги» состояние моря на ее работу больше не влияет. Единственное ограничение – это рабочая глубина. Но в мире существует множество регионов по нефте- и газодобыче с малыми рабочими глубинами, а значит и потребность в Jack-up платформах велико.

Как же их доставляют на место работы, ведь в большинстве своем, они несамоходные?

На большие расстояния (например, из судоверфи в Китае – в Персидский залив) их перевозят на специализированых судах – Heavy Lift Vessel.

Rig move ocean

А вот уже в пределах Oil Field с одной скважины на другую, Rig передвигают с помощью нескольких буксиров – AHTS (Anchor Handling Tug, Supply).

Rig move short

Буровую платформу спускают на воду, и с помощью трех буксиров перемещают на новую локацию. Для данной операции могут использовать и один буксир, но мы с Вами будем рассматривать наиболее сложный вариант – когда трем судам совместными усилиями необходимо передвинуть Rig, что в свою очередь требует высочайшего уровня профессионализм и слаженность действий.

С чего же начинается каждый Rig Move? Для нас – судоводителей,  с подготовки судна. Т.е. нам необходимо проверить все палубные механизмы, участвующие в Rig Move и собрать буксирную линию.

Что мы будем использовать в ходе данной операции?

Давайте рассмотрим палубное оборудование AHTS.

AHTS Deck Lay Out

В кормовой части рабочей палубы находятся Tow Pins – буксировочные пины.

Tow Pins

Tow Pins используют, что бы «поймать» буксирную линию, это обеспечит лучший контроль за ее движением относительно палубы буксира. Данный прием часто используется при подсоединении и отсоединении к буровой. Когда буксирный канат находится между пинов, на палубе работать безопасней, т.к. трос удерживается по центру судна. Однако на переходе, пины опускают, для того, что бы улучшить маневренные характеристики судна. Специфику маневрирования при Rig Move мы рассмотрим в отдельной статье, а сейчас идем дальше.

В ходе работы, необходимо всегда помнить о том, что Tow Pins – поднимаются / опускаются с помощью гидравлики, которая не рассчитана на воздействие сил в вертикальной плоскости. Попросту говоря, если будете ставить груз на пины, то из-за этого они потом могут не открыться! И столкнетесь Вы с этим в самый неподходящий момент – при подготовке к Rig Move. По этому, запомните – ни при каких обстоятельствах не ставьте груз на Tow Pins.

Karm Fork

Karm Fork находиться рядом с пинами в корме судна. С помощью данного устройства, можно закрепить часть Tow line которая подается с буровой платформы. После этого, можно спокойно производить connect / disconnect буксирного каната.

Karm Fork Tow Pins

Перед использованием Karm Fork, необходимо снять защитную крышку и проверить работоспособность гидравлики.

Tugger winch

Tugger winch – это палубная лебедка, которую используют для различных задач. С ее помощью можно перемещать груз на палубе, можно его закрепить. Но при подготовке к Rig Move, мы будем с помощью Tugger winch растягивать по палубе компоненты буксирной линии и сам буксировочный трос.

Т.к. AHTS занимается не  только буксировками и якоре заводками, но и снабжением буровых платформ, рабочую палубу держат максимально свободной. Поэтому компоненты буксирной линии часто наматывают на Anchor Handling Winch, что бы не складировать их на палубе.

Tow wire tretcher

На картинке сверху мы видим окно Anchor handling room. Металлический трос с зеленым сокетом [socket] – это tow wire, тот самый буксирный трос, которым мы будем тянуть буровую вышку. Двойной нейлоновый канат с коушем – это Stretcher или его еще называют Spring, т.е. пружина. Stretcher используют в буксирной линии для смягчения рывков от динамических нагрузок, англоязычные коллеги говорят, что Stretcher is shock absorbing component. Наличие «пружины» значительно уменьшает вибрацию буксирной линии при рывках.

И так, мы разобрались, где у нас буксирный трос, где у нас stretcher, теперь необходимо вытянуть все на палубу и собрать буксирную линию.  Для этого нам понадобится Tugger winch.

Tugger

Поднимаем Tow Pin и вокруг него растягиваем Tugger wire. Цепляем его за Stretcher.

Tugger stretcher

Далее идет синхронная работа оператора лебедки, на которой намотан stretcher и оператора Tugger winch. В нашем случае «пружина» находится на Anchor Handling winch, ее контроллер расположен на мостике.

Winch control panel

Лебедкой управляет, как правило, старший механик. На картинке сверху вы видите пример такой консоли управления.

И так, на мосту Стармех управляет Якорной лебедкой, а на палубе матрос - Tugger winch. Руководит процессом вахтенный помощник.

Tugger spring

Очень важно следить за синхронностью действий операторов обоих лебедок. На Stretcher-e не должно быть излишней слабины, т.к. он может запутаться на лебедке. С другой стороны, нельзя тянуть Tugger-ом быстрее, чем разматывают «пружину». Вот именно это контролирует и координирует вахтенный штурман, находясь на палубе, на безопасном расстоянии от троса.

Tugger winch

Для того, что бы трос на Tugger winch не «закусило» рекомендую Вам назначить матроса, который будет аккуратно его укладывать, скорость работы лебедки – низкая, а значит можно без особого труда, а главное ! безопасно ! работать с тросом.

Stretcher tow pins

Дотянув Spring до пинов, отсоединяем от него Tugger wire. Вслед за «пружиной» выходит Pennant wire, его еще называют Fuse wire.

Fuse

Pennant (или Fuse) – это металлический трос длиной 20 метров, который обладает наименьшей разрывной прочностью среди всех компонентов буксирной линии. Что это нам дает? Это значит, что в случае чрезмерной нагрузки на Tow line, разрыв произойдет именно на Fuse wire. Т.е. этот металлический трос служит слабым звеном в буксирной линии и в случае разрыва необходимо заменить лишь его.

И так, вытянув Stretcher, в след за ним мы вытянули Fuse. Как мы видим на картинке, они соединены обычной веревкой, намного удобней для соединения использовать тонкий металлический тросик и скобу.

Tugger wire цепляем за Fuse и тянем до пинов, при этом Stretcher не отвязываем и он красиво укладывается вслед за ним.

Stretcher fuse

Вслед за Pennant wire выходит еще один. Ну это, как минимум, логично, т.к. если один Fuse разорвется, то должен быть хотя бы еще один запасной.

Fuse pennant

Второй Fuse мы просто отвязываем, а гашу первого можно перетащить в корму руками, для двух матросов это будет не тяжело.

И так, Stretcher и Fuse мы приготовили, теперь нужно вытащить на палубу буксировочный трос. Тянуть его будет все так же при помощи Tugger winch. Но есть един важный момент. Для того, что бы не тащить Tow wire поверх Fuse и Stretcher, нужно использовать другой Tow pin.

Fuse stretcher

В нашем случае, мы закрываем левый Pin и поднимаем правый. Теперь видно, что Tugger wire проходит вдоль приготовленных компонентов и  не цепляет их. Значит, смело можем вытягивать на палубу Tow wire.

Делаем это уже знакомым нам способом. Цепляем Tugger wire за Tow line. И дальше следим за синхронностью работы старшего механика, который «травит» буксирный трос и матроса, который «набивает» Tugger wire.

Socket tugger

Благодаря тому, что мы тянем трос через правый пин, он аккуратно проходит компоненты буксирной линии, разложенные на палубе.

Tow wire tugger

Отлично, все троса приготовили. Теперь пины можно закрывать, помощь старшего механика нам больше не понадобится, а Tugger wire аккуратно растягиваем под бортом и закрепляем вокруг опоры.

Tugger

Укладывать его по-походному на барабане нет смысла, т.к. Tugger нам понадобится в дальнейших операциях, а вот закрепить его будет не лишним, что бы не смыло волной во время буксировки.

Теперь поговорим о Gob chain. Можно так же встретить название Gog chain. В разных источниках пишут по-разному, и при этом каждый автор считает свою версию правильной. Что бы не путать самих себя, мы условимся использовать одно название - Gob chain, просто потому, что этот вариант встречается чаще.

Итак, Gob chain – это цепь, которая одним концом крепится к судну, другим - к буксирному тросу.

Gob chain

К судну она крепиться за Gob eye – это планка с двумя отверстиями для скоб, по центру которой проходит ось. В нерабочем положении Gob eye спрятана в палубе, что бы достать ее, необходимо надавить на один из концов, а второй подцепить крюком и вытащить на поверхность.

Gob Eye

Очень важно помнить, что ни в коем случае нельзя вытаскивать планку голыми руками, т.к. края палубы и отверстия - острые и могут сработать как гильотина.

Подсоединив Gob chain к Gob eye, растяните цепь, прежде чем прикрепить второй конец к Tow wire. Убедитесь, что Gob chain не перекручена.

Gob Chain  and Gob Eye

Если Gob eye подсоединить в скрученном состоянии, то это сильно уменьшит ее разрывную прочность, т.к. добавиться еще torsion force. Поэтому делаем все поэтапно: Соединили Gob chain и Gob eye, растянули цепь, выровняли ее и лишь после этого закрепили к Tow wire.

Gob Tow wire

Скобу подсоединяем следующим образом: пин вставляем в крайнее звено Gob chain, а скругленная часть идет вокруг буксировочного троса. Это даст возможность тросу перемещаться внутри скобы плавно во время буксировки. Если подсоединить наоборот, то трос будет соскакивать с пина на скобу и это окажет дополнительную динамическую нагрузку. И как мы все прекрасно понимаем,  динамическое воздействие от подобного «скачка» в сочетании со статическим натяжением буксирной линии может привести к избыточной нагрузке и, как следствие, разрыву. Поэтому подсоединяя скобу, всегда обращайте внимание на подобные моменты.

После соединения компонентов линии, скобы нужно «зашплинтовать». Для этого нам понадобятся Splint Pins.

Splint pin and shackle

Шплинтовать скобу очень просто, подбираете пин соответствующего размера, вставляете в отверстие и загибаете края. Загибая края, помните о том, что Вам или вашим коллегам потом придется их разгибать, поэтому не стоит  усердствовать в этом вопросе, слегка загнули и хватит.

При работе с Spint pins будет полезно иметь под рукой не только небольшой молоток, но и острую пику с зубилом.

Spike and Chisel

Зубило [chisel] пригодится, когда будете разгибать края Splint pin-a. А для того, что бы вытащить пин из отверстия можно использовать Marline spike. Вставляете его в eye of splint pin и выбиваете молотком? Загнутые концы splint pin при этом выпрямляются проходя через отверстие.

Eye of Pin

Есть еще один удобный способ как «расшплинтовать» скобу. С помощью зубила перебиваете Eye of Pin и потом выбиваете половинки молотком.

И так, с Gob chain разобрались, скобы подсоединили и зашплинтовали. Теперь нужно подтащить скобы к корме для соединения компонентов буксирной линии: Tow wire со Stretcher и Fuse wire.

hook

Скоба – вещь не легкая (вес скобы на картинке 55 кг) и носить ее в руках занятие не только неприятное, но и опасное, особенно во время качки. Поэтому, не поднимая скобу с палубы, цепляем ее крюком и перетаскиваем – это и безопаснее и физически легче.

Tow line components

Подготовив скобы, мы не спешим их соединять, т.к. еще неизвестно какие элементы нам понадобятся при составлении буксирной линии. Процессом Rig move руководит специальный человек – Rig Move Master (RMM), именно он решит, из чего будет состоять буксирная линия. В следующей статье мы подробно разберем различные варианты компоновки буксирных линий, а на данном этапе мы лишь выполняем подготовку компонентов линии. На практике именно так и поступают, до встречи с RMM подготавливают все элементы, а собирают линию по команде. Gob chain соединить можно сразу, т.к. она используется в любом случае.

Нам остался «последний штрих» - установить Bollard Guards. Это специальная защита кнехтов. Защита от буксирной линии.

Bollard guard

Когда буксирный трос выходит на скулу судна и проходит над кнехтом, есть риск, что он зацепится, если появится слабина и провисание. Именно для таких случаев устанавливают Bollard Guards.

Bollard guard

Их конструкция может быть различна, но назначение всегда одинаковое – закрыть кнехты сверху, что бы буксирный трос за них не зацепился.

Вот мы и подготовили судно к Rig Move. Давайте повторим ключевые моменты:

До прихода на место Rig Move, необходимо проверить работоспособность палубных механизмов. Растягиваем по палубе компоненты буксирной линии – Tow wire, Stretcher, Fuse. Для этого нам понадобится Tugger winch – небольшая рабочая лебедка с металлическим тросом и крюком на конце.

Буксирный трос крепим по центру судна с помощью Gob Chain. Остальные компоненты буксирной линии держим наготове до дальнейших указаний Rig Move Master.

И, конечно же, не забываем про Bollard Guards, их тоже нужно установить заранее, т.к. это занятие трудоемкое.

На подобную подготовку у Вас уйдет минут 30 – 40. И в результате на палубе будут разложены Tow line (буксирный трос), Stretcher (нейлоновый канат), Fuse (металлический трос), Gob Chain (присоединенный к Gob eye и Tow line) и наготове

Tow Stretcher Spring

будут скобы для соединения компонентов буксирной линии по команде Rig Move Mastera.

На этом все – судно готово к Rig Move и следует к буровой платформе для встречи с Rig Move Master. Бывают случаи, когда Вам выпадает честь «подвезти» RMM с порта на буровую и тогда слаженность действий экипажа при подготовке буксирной линии будет оценена вживую. Поэтому готовьтесь заранее к подобным ситуациям, что бы проявить себя с лучшей стороны.

Успехов Вам в карьере!

С уважением,

Валерий Гусев.