
- Теги:
- Документы
Версию статьи на английском языке можно найти здесь.
Любя свой труд, и делая все шаги для обеспечения безопасности, подходишь к моменту, когда словами сказать невозможно, а кратко изложить жизненно важную информацию необходимо. Один из этих случаев касается моментов темного времени суток.
Для этих целей служит Night Order Book, где в краткой форме изложены важные распоряжения, которые предназначены для облегчения процесса принятия решений в момент отсутствия того, у кого можно спросить, что и как сделать. Прочитав и подписав эти распоряжения, помощник подтверждает понимание оных. Журнал ночных распоряжений имеет место быть как часть Master’s Standing Orders и заполняться и подписываться каждую ночь, когда судно в море. Процедура должна выполняться ежедневно в независимости от того есть ли изменения от текста предыдущего дня или нет. Косвенно это служит доказательством того, что капитан в тёмное время суток был на мостике, ознакомился с ситуацией и изложил все на бумаге к прочтению и исполнению вахтенными помощниками.
Будучи помощником капитана, не всегда понимаешь зачем все эти предосторожности написаны, и иногда кажется «сейчас я подпишу себе приговор», но это не больше чем комплимент самому себе. Подписав контракт и добравшись на судно просто выполняй свои обязанности, а Night Order Book будет служить в помощь.
В вопросниках инспекторов, посещающих судно для проверки, будь то проверка третьими лицами, Компанией или Портнадзором, есть следующие пункты и комментарии:
- Has the master written his own standing orders and are night orders being completed?
- Have the deck officers countersigned the master’s standing and night orders as being read and understood?
Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea.
Про то, что судно в море, здесь всё понятно, но танкеристам знакомы и распоряжения капитана в порту. Я, как капитан танкера, портовые распоряжения заполняю в тот же журнал, что и когда судно в море.
Итак, что же писать, что бы было кратко и ясно. Условно разобьём ходовые ночные распоряжения на 2 части ЧТО ДЕЛАТЬ и КОГДА КАПИТАНА ЗВАТЬ.
A) Что делать:
1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;
- Здесь все штурману должно быть ясно, он и вахтенный матрос ведут должное наблюдение визуально, по приборам и периодически, не ленясь, выходят на крылья мостика чтобы «почувствовать» ситуацию. А именно посмотреть и послушать, что происходит снаружи, нет ли посторонних шумов, вибраций, нет ли судна догоняющего с кормы. Изучая статистику аварий, иногда находишь такие случаи, когда одно судно «догнало» другое. И до момента столкновения ни на одном из судов даже и не предполагали, что существует опасность столкновения, так как не было должного наблюдения. На судне Rickmers Dubai вахтенный помощник пытался пройти между плавкраном Walcon Wizard и буксиром Kingston. Всё бы ничего, но плавкран был буксируем и через буксировочный трос проскочить не получилось. Цели на радаре/AIS хоть и были раздельные, но трос стал преградой для обгона. Не поленись бы помощник, посмотри в бинокль, чтобы убедиться, что за огни/знаки выставляют суда, и курьёзной ситуации удалось бы избежать. К сожалению подобных ситуаций не мало.
2. Be aware of small and fishing crafts in the area;
- Моряки торгового флота очень любят своих коллег из флота промыслового, за их непредсказуемость, за возможность развернуться на месте и срочно набрать скорость, а ещё обязательно попытаться пройти по носу, и так близко, чтобы прочитать название судна, которому пересекаешь. Если серьёзно, то есть места достаточно сильно загруженные рыбаками, яхтами и им подобными маломерными судами. Здесь капитан должен заранее известить помощника о возможной опасности для того что бы вахта вела соответствующее наблюдение. Или, к примеру, заранее перевели рулёвку на ручное управление.
3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size;
- В данном примере величина СРА в 2 мили для океанского перехода. В Красном море, Малаккском проливе или Дувре эта величина будет совсем другой, в зависимости от окружающих условий. Вписывая эту величину, капитан полагается на свой опыт и тактико-технические характеристики судна и, конечно же, вносит поправку «на дурака». А помощнику всего-то следует придерживаться этой цифры, так как чрезмерное сближение, особенно в океане, не больше чем глупость того, кто судном управляет. Если ваш оппонент, встретившийся на просторах мирового океана, не подаёт признаков жизни, игнорирует безопасность и продолжает идти на чрезмерное сближение, оцените ситуацию и совершите соответствующий маневр самостоятельно (МППСС, правило 17). Не стоит играть в принципиального и ждать последнего момента, в МППСС про принципиальных ничего не написано. Для примера можем вспомнить катастрофу Васёва и Нахимова.
Также СРА очень важна для судов ведущих сейсмическую разведку, производящих операции судно-судно и им подобным с соответствующими ограничениями. Те, кто не может маневрировать, как предписано МППСС, или занят спец операциями. В этой ситуации ваше судно предупредят по радио и дадут инструкции насколько далеко следует держаться. Информация о подобных операциях может быть получена в виде извещений мореплавателям Navtex/Navarea.
Мелкие суда в пиратских районах так же представляют опасность, поскольку какое из них занято промыслом рыбы, а какое ждет очередную жертву для нападения, вам не известно и лучше иметь запас в дистанции и времени, нежели пострадать от нападения. Даже если судно занятое промыслом настолько мелкое, что вроде и в 20 метрах можно пройти, помните что в этой лодке человек, жизнь которого может оборваться от простого опрокидывания его плавсредства на волне от вашего судна. И повредить чьи-то снасти, оставив кого-то без обеда или пропитания, занятие не из благородных. Все мы люди.
4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;
- Один из самых важных аспектов наблюдения – наблюдение за погодой и её изменением. Вахтенному очень важно быть готовым к перемене состояния моря и вовремя оповестить капитана и соответствующие судовые службы для подготовки к надвигающемуся ненастью, туману, дождю и т.п. Находясь в зоне возможного зарождения/прохождения тропического циклона судно должно заблаговременно изменить курс (план перехода), чтобы безопасно разойтись с этим самым циклоном. Для этого пишу отдельной строкой – Be aware of Tropical Cyclone “TC NAME” and monitor it’s movement.
Если на судне имеется программное обеспечение, которое может давать карту погоды в реальном времени и прогноз, то её тоже необходимо использовать как хорошее подспорье к информации, получаемой с Navtex или Inm-C.
Достаточно часто судно под моим командованием ходит через 2 океана и когда расстояние до ближайшего берега – это трёхзначная цифра, то наша помощь это наша осведомлённость. Получаем прогноз погоды с Safety Net, так же пользуемся компьютерной программой для прогноза погоды и погодными картами, достаточно часто какой-либо источник даёт очень приблизительную информацию. Сравнение полученного даст полную картину.
5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;
- Всё просто, каждый штурман, принимая вахту, проверит какой канал стоит на УКВ и настроит громкость радиостанции, чтобы быть уверенным, что он услышит происходящее в эфире; удостоверится что Инмарсат-С, ПВ/КВ и УПБЧ оборудование включено и правильно настроено на приём/передачу.
6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;
- Ни для кого не секрет, что такое Night Safety/Fire Patrol. Правда в разных компаниях свои требования о том, кто и как его проводит. Одна из самых распространённых процедур это пройти по судну, по помещениям в которых расположены печати и пропечатать контрольную карту, как процедура обхода выполнена, рапортовать вахтенному помощнику об успешном выполнении. Вахтенный офицер запишет успешное окончание обхода в судовой журнал. Личная рекомендация: отнестись очень серьёзно к выполнению обхода. Не складывайте печати на мостике, чтобы заранее пропечатать контрольную карту, не следует пропечатывать за несколько дней вперёд, и возможно этим вы спасёте не одну жизнь. Забытый включенный чайник, задымившаяся сушилка или сигарета могут принести много слёз. Помните о том, что жизнь каждого на борту в ваших руках, особенно ночью, когда все спят и собрать аварийную партию для борьбы с пожаром будет не просто и не быстро.
7. Monitor Bridge equipment and tune properly;
- Со временем и опытом привыкаешь пользоваться оборудованием мостика и настраивать его «под себя». К примеру, использовать радар в режиме относительного или истинного движения, проверить сигнализацию работы сигнальных и ходовых огней, перевести эхолот на соответствующую шкалу, проверить громкость УКВ (достаточно часто её приглушают, а потом забывают поставить на слышимый уровень). Так вот у каждого свои привычки, но должное использование аппаратуры с необходимыми настройками жизненно важно для каждого вахтенного, поэтому проверить «работает ли» и «правильно ли настроено» - это обязанность принимающего вахту. Несколько раз, имея «свежеиспеченного» помощника (сам был таким), который в первый раз принял вахту, замечал, что SEA CLUTTER на радаре выкручивался в максимум, как объяснение, - «что бы был чистый экран и не мешала засветка от волн». О том, что все другие цели не видны на развёртке экрана, было по всей видимости, второстепенно. Так вот принятие вахты с некорректно настроенным радаром не способствует безопасности мореплавания и дальнейшему продвижению по служебной лестнице. Подобных курьёзов было не мало, поэтому не поленитесь, посмотрите на приборы и удостоверьтесь в правильности настройки.
8. Список добрых дел на этом не заканчивается и может быть дополнен согласно ситуации. Если судно приближается к району пиратской активности, записываю “Be vigilant and maintain anti-piracy watch, Ch 08VHF, keep overboard water spay guns ON during night time”; если необходимо повысить уровень несения навигационной вахты, записываем – «0400 increase bridge watch level to BWL2»; надо позвать капитана «Call Master as marker on the chart or 2hrs prior arrival»; если ночью подходим к порту и необходимо нести вахту на каком-либо другом канале УКВ, кроме 16, то это тоже отражаю в Night Order Book.
Б) Когда капитана звать или “If you find yourself thinking about calling the Master, the time has clearly come to do so”.
- Call me in case of any doubts or:
- Известить капитана если есть какие либо сомнения.
1. Any Orders from Company or Charterers;
- Благодаря современным производственным стандартам и достаточно сильной конкуренции на рынке, судно обязано реагировать на требования фрахтователя/Компании незамедлительно, для того чтобы приносить доход владельцу и зарплату экипажу. Если простыми словами: получили важное письмо или телекс, который касается коммерческой практики судна – известите мастера, а он уже примет решение ответить с утра или необходимо принимать меры в данный момент. Распоряжения могут быть самыми разнообразными, от просьбы отправить копию сертификата до срочного повышения скорости, чтобы успеть в порт до назначенного фрахтователем времени.
2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;
- Об этом было написано выше «Monitor Bridge equipment and tune properly» и если какое-либо оборудование вышло из строя, то необходимо доложить капитану, а он пусть решит «что с этим счастьем делать». В данном случае имеется в виду не только навигационное оборудование, а и любое оборудование, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна. Для танкера это может быть система по замеру токсичных/взрывоопасных газов в надстройке или балластных танках или система замера давления в грузовых танках. Список неисчерпаем, так что если есть сомнения – звоните и предупреждайте.
3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;
- Разыгравшееся ненастье – шторм, влияет на безопасное движение судна, соответственно увеличивается нагрузка на главный двигатель, корпус судна. А те, кто ходит с палубным грузом, должены тщательно следить за достаточностью и целостностью крепежа и даже своевременно изменить скорость и курс. В условиях отрицательной температуры судно может быть подвержено обледенению, что негативно влияет на остойчивость.
Совсем недавно (в Январе 2016) около Атлантического побережья Франции судно Modern Express накренилось на 50 градусов на правый борт, но без потери живучести продолжало дрейфовать, пока его не взяли на буксир. Аварийная партия на борту не смогла уменьшить крен и спрямить судно, не выдержало крепление груза во время качки, и груз сместился, вызвав крен. Возможно, предприняв действия по изменению скорости и курса, предотвратило бы катастрофу. Жизнь судна в ваших руках - помните об этом, господа вахтенные помощники.
- Видимость даёт возможность адекватно оценивать ситуацию. В условиях ограниченной видимости нам приходится полностью полагаться на Радар, а он, как мы знаем, имеет ряд ограничений. Поэтому предупредите своего командира о приближающейся области ограниченной видимости или сообщите, что судно уже непосредственно в ней. Используйте туманный сигнал без опаски, что кого-то разбудите. Своим помощникам объясняю, что самостоятельно водить судно в стеснённой какими-либо факторами ситуации не стоит. Требуется усилить вахту наблюдением, позвать капитана на мостик. Не из-за того, что я вам не доверяю, а потому что вместе мы сделаем это лучше, попросту распределив нагрузку.
- Атмосферное давление должно наблюдаться ежечасно, а его изменение может предупредить вас об изменении погоды: приближению тропического циклона или шторма.
4. You can’t comply with Master’s Standing orders;
Пункт первый – Начальник всегда прав;
Пункт второй - Если начальник не прав, смотри пункт первый.
Шутки-шутками, а если что-то идет не так как задумано, и установленные границы безопасности подходят всё ближе и ближе к границам возможных ошибок и их последствий, то лучше проинформировать капитана или, проконсультировавшись – получить чёткие указания, как действовать дальше. Даже если вы не услышите слова благодарности за своевременный звонок, ваш труд выполнен со всей ответственностью к происходящему.
5. Список, приведенный выше, абсолютно не исчерпывающий и может быть дополнен особыми обстоятельствами, районом плавания, спецификой работы и типа судна. Здесь, господа капитаны, вам свобода действий.
В конце каждого заполнения Night Order Book добавляю:
-“Have a good and safe watch”.
-“Read and understand prior to signing.”
Я же, как автор этой статьи, надеюсь на то, что немного приблизил вопрос простого подписания или заполнения Night Order Book к осознанию этого процесса и сплочению Команды Мостика.
В обозримом будущем есть желание выложить Night Orders at anchor. Продолжение следует.
С Уважением,
КДП Березовский В.В.
В качестве приложения, ознакомьтесь с ниже представленными Night Orders. Буду рад слышать дополнения к уже существующим распоряжениям.
1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;
2. Be aware of small and fishing crafts in the area;
3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size.
4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;
5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;
6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;
7. Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)
- Call me in case of any doubts or:
1. Any Orders from Company or Charterers;
2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;
3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;
4. 4. You can’t comply with Master’s Standing orders;
5. Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)
“Have a good and safe watch”.
Master /V.Berezovskyi/ Signature
“Read and understand prior to signing.”
2000-2400 OOW 1 / Name/ Signature;
0001-0400 OOW 2 /Name/ Signature;
0400-0800 OOW 2 /Name/ Signature;
Мне приходит много вопросов, относительно нововведений для моряков в Украине. Сам я их не ощущаю, так как нет необходимости менять документы. Думаю, что те, кто сейчас на передовой, не могут нарадоваться сложившейся ситуации.
Давайте разбираться вместе, что же произошло.
Мне известно, что была поставлена задача: снять нагрузку с моряков по обновлению документов и снизить коррупцию. Выхода здесь два: либо оставить курсы, но отменить ГКК, либо убрать курсы и контроль знаний падает на ГКК.
Все помнят слухи: заживём как в Европе, бессрочные документы, сдал старые документы и получил новые и т.д.
Что пока на данный момент имеем?
Читаем вместе:
Наказ Міністерства інфраструктури України № 812:
1.4. Видача кваліфікаційних документів моряків та підтверджень до них здійснюється капітанами морських портів України (далі - капітан порту) після підтвердження кваліфікації в ДКК.
Моряк може отримати кваліфікаційний документ протягом дванадцяти місяців після дати засідання ДКК.
Т.е. ГКК не отменяют.
1.5. Особам командного складу морських суден, яким у встановленому порядку присвоєні звання, видаються дипломи (Certificate of Competency) і підтвердження до дипломів встановленого зразка.
Как и было, останется и диплом, и подтверждение. Вроде никакой третьей бумажки нет. (такой слух тоже был)
Читаю далее.
Особам командного складу і суднової команди морських суден, які пройшли підготовку для проведення вантажних операцій на танкерах (нафтових, хімовозах і газовозах), а також особам командного складу, відповідальним за охорону судна (офіцер з охорони судна), видаються свідоцтва фахівця (Certificate of Proficiency) встановленого зразка.
Здесь, не знаю, что и говорить. Может это и есть та третья бумажка, о которой говорили.
1.6. Строк дії дипломів та свідоцтв фахівця, зазначених в абзацах першому та другому пункту 1.5 цього розділу, необмежений.
Строк дії підтвердження до диплома не може перевищувати 5 років від дати проведення засідання ДКК, на якому було прийнято рішення стосовно присвоєння звання чи кваліфікації або повторного підтвердження кваліфікаційного документа.
Строк дії свідоцтв фахівця, зазначених в абзаці третьому пункту 1.5 цього розділу, становить 5 років.
Ура! Срок диплома неограниченный. Постойте, так он же и был неограниченный. А менялось только подтверждение. Что же, пока всё осталось, как было.
Не хочу растягивать пост. Про перечень необходимых документов для диплома читайте здесь: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z1950-13#n15
Но комментировать буду. Вот такой пункт 1.8:
копії документів, що підтверджують проходження схваленої обов’язкової підготовки;
Что именно такое обязательная подготовка, пока не знаю, но под этот пункт могут потребовать любые корочки.
Вот ещё одна туманная строка этого пункта: копію документа про підвищення кваліфікації (у разі якщо це передбачено чинним законодавством).
Далее правила заполнения документов и т.д.
3.5. У разі зміни зразків кваліфікаційних документів моряків (диплома або свідоцтва фахівця) та підтверджень до них у зв’язку зі змінами в законодавстві моряки мають право обміняти у капітана порту кваліфікаційні документи (дипломи, кваліфікаційні свідоцтва, свідоцтва та інші документи) старого зразка на відповідні рівноцінні кваліфікаційні документи нового зразка, які вводяться в дію. Обмін проводиться капітаном порту за заявою моряка після перевірки кваліфікаційного документа, який обмінюється, на дійсність у Державному реєстрі документів моряків. При обміні кваліфікаційний документ, який обмінюється, вилучається і відповідний рівноцінний кваліфікаційний документ нового зразка видається заявнику у строк до десяти робочих днів з дати прийняття заяви. При цьому строк дії підтвердження до нового кваліфікаційного документа не може перевищувати строку дії старого підтвердження. У разі бажання моряка отримати підтвердження на строк 5 років йому необхідно підтвердити кваліфікацію в ДКК на загальних умовах.
Т.е. на новый образец поменять можно, ничего здесь такого нет.
Читаем вместе далее Наказ Міністерства інфраструктури України № 567:
Если что интересное пропустил, то извините, но первое, что привлекло моё внимание:
Пункт 5: у разі підвищення звання та/або повторного підтвердження диплома пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) в схваленому морському вищому навчальному закладі ІІІ або ІV рівня акредитації відповідно до пункту 11 цього розділу;
Т.е. повышение квалификации остаётся.
8. Після закінчення строку дії підтвердження до диплома особа командного складу для продовження роботи на морських суднах на посаді або посадах, які дає право займати присвоєне цій особі звання, повинна здійснити повторне підтвердження диплома (Revalidation) таким чином: підтвердити придатність до роботи на морських суднах за станом здоров’я; пройти відповідну схвалену обов’язкову підготовку; пройти підготовку за програмою післядипломної освіти (підвищення кваліфікації) відповідно до пункту 11 цього розділу; підтвердити в ДКК відповідність своєї кваліфікації встановленим стандартам. Успішне повторне підтвердження диплома засвідчується видачею підтвердження до диплома на повторний строк, що не перевищує п’яти років від дати прийняття рішення ДКК.
После окончания срока действия диплома: будь здоров, подготовлен, проквалифицирован, проэкзаменован. Ничего не поменялось.
10. Випускники схвалених морських вищих навчальних закладів мають право на присвоєння першого звання особи командного складу безоплатно під час державної атестації на спільному засіданні державної екзаменаційної (кваліфікаційної) комісії схваленого морського вищого навчального закладу та ДКК за умови виконання випускником на момент проведення спільного засідання всіх вимог щодо відповідної схваленої обов’язкової підготовки, стажу плавання та практичної підготовки.
Тут для выпускников. Если заранее подсуетиться и до заседания ГКК предъявить выполнение всех требований по подготовке и стажу, то Вам могут присвоить звание.
Иначе, потом ещё раз сдавать ГКК на общих условиях. И помните, что протокол действителен на протяжении 12 месяцев.
И так, делаю вывод.
Прочитал Указы Министерства Инфраструктуры Украины:
№ 567 от 07.08.2013 "Об утверждении Положения о порядке присвоения званий лицам командного состава морских судов" .
№ 811 от 18.10.2013 "Об утверждении образцов документов лиц командного состава и судовой команды морских судов, удостоверяющих надлежащую квалификацию для занятия должности на судне и идентифицирующих их владельцев" .
Насторожили даты и я здесь нашёл официальное объявление о вступление этих указов в силу.
Особых изменений, таких как отмену курсов повышения квалификации, отмену ГГК или отмену сроков годности, я не нашёл. Но никто не мешает принять в существующие указы определённые поправки, что возможно и будет со временем.
Знаю, что для диплома требуют корочку о прохождении курсов ECDIS (это было и до 28.01.2014) и корочку о прохождении курсов Bridge Team Management (это новое).
Буду ждать информацию о нововведениях для моряков от Вас по возможности. Так как сам не могу оббивать пороги в Капитании каждый день и следить за изменениями. Правда ко мне информация доходит по разным каналам. Обязуюсь выкладывать.
С уважением Евгений Богаченко
Вы DP оператор? Я Вас искренне поздравляю. Но речь сейчас пойдёт не о том, как хорошо быть DP оператором. А о том, какие неудобства могут возникнуть из-за этого статуса.
Многие моряки отображают “DPO” как должность в паспорте моряка. Причиной, например, служит подтверждение данной активности при переходе в другую компанию. Т.е. пишут: 2nd Officer/DPO или Chief Officer/DPO. Или просто находятся на судне в должности только DP оператора, не занимая должность навигационного помощника.
Так вот, если разобраться, то активность DP судна относится к малому плаванию. На что это влияет? Ответ: на присвоение диплома Капитана дальнего плавания. Т.е. он теоретически невозможен при опыте на судне малого плавания. Т.е. максимальный статус – Капитан в малом и прибрежном плавании.
На данный момент в Украине есть разделение до 500 р.т. или более 500 р.т. Дополнительного ограничения в 3000 р.т. пока нет, хотя в STCW есть. Я говорю о различных уровнях допуска: на суда 500-3000 тонн и отдельно на 3000 и более тонн. Ждёмс новостей по этому поводу. А теперь возвращаемся к теме.
Никто не хочет ограничений и соответственно интересует диплом КДП. Что же такое «дальнее плавание»? Помним, что речь об украинских требованиях.
далеке плавання - плавання за межами вод, визначених для прибережного та малого плавання;
Что же такое «малое плавание»? Согласно Положению о порядке присвоения званий судоводителям (с изменениями 2007 и 2012 годов):
мале плавання - плавання, під час якого судно (в тому числі у разі виконання міжнародних рейсів) віддаляється не більш як на 200 морських миль від порту або місця, в якому пасажири та екіпаж могли б перебувати у безпеці. Відстань між останнім портом заходження в країні, з якої судно вийшло в рейс, та кінцевим портом призначення, або дальність зворотного рейсу, не повинна перевищувати 600 морських миль. Кінцевий порт призначення - останній порт заходження, з якого судно виходить у зворотний рейс до країни, з якої воно вийшло в рейс;
По таким требования можно принять активность DP судна, как судна, не совершающего рейсы дальнего плавания. Соответственно отсутствие опыта старпомом на судах дальнего плавания станет камнем преткновения для получения диплома КДП.
Вывод: не делать приписку «DPO» в паспорте моряка и в послужной книжке моряка.
А вот как это всё сопрягать с последними требованиями Nautical Institute, я пока и сам не знаю. Может, кто сталкивался с такими ситуациями, поведайте всем о своём опыте.
Я могу только предположить, что Nautical Institute может придраться к отсутствию записи «DPO» в паспорте моряка (когда подавать документы на получения сертификата в Лондон). Поскольку на судне должность DP оператора может занимать совершенно другой человек, и к морскому экипажу это не будет иметь никакого отношения. Хотя, кто знает, к чему они вообще могут придраться.
Моей целью было и является предостеречь о возможных трудностях, с которыми могут столкнуться штурмана.
Пусть всё у Вас получается Евгений БогаченкоСегодня мы рассмотрим тему обязанностей палубной команды на судне. Грамотный руководитель (в лице капитана, вахтенного помощника капитана, боцмана) должен знать обязанности своих подчинённых и естественно знать, за что он сам отвечает перед своим начальством. Итак, освоив данную статью, мы разберёмся кто, за что и перед кем конкретно отвечает на судне.
Один из каверзных вопросов проверяющих о том, где Вы можете прочитать свои обязанности. Обычно, на мостике есть папка, где описана SMS (Safety Management System) Компании. Эта папка может носить разные названия: SMS Manual, Ship board manual и т.д. По приходу на судно, Вам в этой папке дают расписаться, мол, ознакомились. Вот в ней то и написано, что согласно требованиям Компании Вы должны делать (и не только это). Как минимум для себя найдите место, где описаны Ваши должностные обязанности, это может пригодиться при проверках.
Должностные инструкции предназначены для каждого моряка работающего на судах определённой компании. Капитан обладает полнотой власти и имеет право (если он считает это необходимым в целях безопасности или хорошей практики) уточнить / расширить / перераспределить обязанности и задачи своих подчинённых. В таком случае, затронутое лицо должно быть оповещено капитаном в письменной форме и копия направлена в компанию с кратким разъяснением. Любые вопросы, связанные с должностными обязанностями должны решаться с компанией.
Капитан Капитан отвечает перед компанией за: 1) Общее командование судном. 2) Безопасность судна, его экипажа, груза и окружающую среду. 3) Постоянное исполнение политики компании по безопасности и защите окружающей среды в соответствии с Наставлением Компании по Управлению Безопасностью (Safety Management System Manual). 4) Проведение капитаном проверки Системы Управления Безопасностью как предписано в Наставлении Компании по Управлению Безопасностью. 5) Проверку и управление любым карго-планом, подготовленным старпомом. 6) Связь с судовладельцами, компанией, фрахтователями и любой другой заинтересованной стороной. 7) Соблюдение законов, местных или международных правил, которые распространяются на судно. 8) Контроль за сроком действия судовых документов и свидетельств членов экипажа в соответствии с требованиями торгового мореплавания. 9) Техобслуживание судна и его оборудования. 10) Доклады компании и другим сторонам о любом инциденте или повреждении касающееся судна, его экипажа или груза в случае необходимости. 11) Надлежащий учёт и безопасное хранение фондов компании. 12) Профессиональное и компетентное выполнение условий чартера судна. 13) Проверку бункеров и судовых запасов на борту достаточных для обеспечения рейса. 14) Постоянную защиту интересов судовладельцев и компании. 15) Исполнение других обязанностей или инструкций по требованию компании.
Старший помощник капитана Старший помощник капитана отвечает перед капитаном за: 1) Замещение капитана в его отсутствие или если он не в состоянии выполнять свои обязанности из-за несчастного случая или болезни. 2) Подготовку судна по-походному перед выходом в море. 3) Несение надлежащей штурманской вахтенной службы. 4) Выполнение обязанностей судового офицера безопасности и обеспечение охраны окружающей среды на судне. 5) Внедрение безопасных приёмов работ на борту судна. 6) Общее техобслуживание всего оборудования по безопасности на судне используя, при необходимости, помощь других командиров. 7) Приготовление всех грузовых планов и документов, а также погрузку и выгрузку судна. 8) Организацию работ членов палубной команды. 9) Поддержание в надлежащем состоянии судовых устройств и общей чистоты. 10) Поддержание палубного оборудования в надлежащем мореходном состоянии при консультациях со старшим механиком. 11) Исполнение любых других обязанностей по указанию капитана.
Несмотря на то, что старший механик никак не относится к палубной команде, я решил привести его обязанности, так как он ответственный за их выполнение перед капитаном.
Старший механик Старший механик отвечает перед капитаном за: 1) Механическую часть судна, безопасность экипажа, исправность механизмов и непосредственно за охрану окружающей среды. 2) Исполнение политики компании, которая содержится в постоянных наставлениях судна, руководствах компании и официальных инструкциях компании по эксплуатации всех механизмов, безопасности и защиты окружающей среды. 3) Судовую дисциплину командиров и экипажа всех подразделений машинной команды и оценку их работы. 4) Безопасную эксплуатацию судовых механизмов и силовой установки. 5) Управление эксплуатацией главной энергетической установки и вспомогательных механизмов. 6) Тщательное ведение и контроль расхода судового топлива и смазки и за определение потребности в бункере и смазочных материалах. 7) Бункеровку топливом, смазочными маслами и другими необходимыми веществами. 8) Техническое обслуживание главного двигателя, вспомогательных механизмов, грузовых и палубных механизмов. 9) Соответствие нормам и требованиям классификационного надзора механизмов и их помещений. 10) Точные записи в машинном журнале всех рабочих параметров вахтенными механиками. 11) Доклад о любом аварийном случае или повреждении судовых механизмов и технического оборудования. 12) Постоянную защиту интересов владельца и компании.
Второй помощник капитана Второй помощник капитана отвечает перед капитаном за: 1) Несение штурманской вахты в море. 2) Планирование рейса включая подготовку всех карт и требуемых пособий. 3) Корректуру и поддержание на уровне современности навигационных карт, морских и справочных пособий. 4) Поддержание в исправности всего оборудования мостика. 5) Руководство швартовными и якорными операциями судна по указанию капитана. 6) Организацию и обеспечение медицинского обслуживания личного состава судна. 7) Выполнение других обязанностей по указанию капитана.
Второй помощник капитана отвечает перед старшим помощником капитана за: 1) Несение стояночной вахты в порту, включая надлежащий контроль за грузовыми операциями. 2) Обслуживание судовых противопожарных систем и оборудования, судовых спасательных средств, дыхательных аппаратов, самоспасателей и т.д. Дополнительно курирование третьего помощника капитана и третьего механика в обслуживании спасательных шлюпок, шлюпочных двигателей и противопожарного оборудования в машинном отделении соответственно. 3) Ведение соответствующих формуляров техобслуживания. 4) Любые другие обязанности по указанию старпома.
Второй помощник капитана в случае необходимости заменяет старшего помощника капитана.
Третий помощник капитана Третий помощник капитана отвечает перед капитаном за: 1) Несение штурманской вахты в море. 2) Помощь второму помощнику капитана в корректуре навигационных пособий. 3) Руководство швартовыми и якорными операциями по указанию капитана. 4) Исполнение других обязанностей по указанию капитана.
Третий помощник капитана отвечает перед старшим помощником капитана за: 1) Несение вахты в порту, включая контроль за грузовыми операциями. 2) Контроль за судовыми спасательными шлюпками и оборудованием совместно со вторым помощником капитана. 3) Ведение необходимого шлюпочного имущества/журналов обслуживания. 4) Соответствующие записи по общесудовым/пожарным/шлюпочным тревогам в официальный журнал. 5) Любые другие обязанности, назначенные ему старпомом.
Третий помощник капитана в случае необходимости заменяет второго помощника капитана.
Боцман Боцман как старший палубной команды отвечает перед старшим помощником капитана за: 1) Организацию палубной команды на выполнение указаний старпома. 2) Контроль и распределение всего палубного снабжения и расходование красок. 3) Помощь в составлении заявок на снабжение. 4) Помощь в швартовных и якорных операциях судна. 5) Дисциплину всего рядового состава палубной команды. 6) Выполнение других обязанностей по указанию старпома.
Донкерман (Насосный моторист) Донкерман(Насосный моторист) отвечает перед старпомом за: 1) Работу грузовых/балластных насосов под руководством вахтенного офицера. 2) Регулярный контроль за работой грузовых/балластных насосов во время грузовых операций. 3) Необходимую помощь во время погрузки/выгрузки судна. 4) Помощь в зачистке трюмов/танков судна при необходимости. 5) Ежедневные замеры всех ёмкостей как положено. 6) Любые другие обязанности по указанию старпома.
Повар/ Старший стюард Повар/ Старший стюард отвечает перед капитаном за: 1) Приготовление и подачу пищи экипажу. 2) Учёт всего продовольствия и каютного инвентаря. 3) Составление заявок на продовольствие и каютный инвентарь. 4) Поддержание камбуза и помещений кладовых в чистом и опрятном состоянии. 5) Любые другие обязанности по указанию капитана. Матрос первого класса/ Старший матрос (Able-Bodied Seaman — AB) В море: отвечает перед вахтенным помощником капитана за: 1) Несение вахты вперёдсмотрящего на мостике. 2) Удержание курса судна по указанию вахтенного офицера или капитана. 3) Исполнение основных обязанностей на мостике по указанию вахтенного офицера или капитана.
При определённых условиях хорошей видимости и неограниченных водах капитан может освобождать матроса 1-го класса для выполнения других обязанностей. Тем не менее, матрос должен оставаться вблизи мостика.
В порту: отвечает перед вахтенным помощником капитана за: 1) Несение палубной вахты. 2) Наблюдение за швартовами как необходимо. 3) Наблюдение за трапом как необходимо. 4) Помощь в грузовых операциях по указанию вахтенного помощника капитана или старпома. 5) Любые другие обязанности по указанию вахтенного помощника капитана или старпома.
Другие обязанности: Матрос 1-го класса отвечает перед боцманом за: 1) Общее техобслуживание судна по указанию боцмана. 2) Участие в швартовных и якорных операциях судна. 3) Поддержание своего жилого помещения в чистом и опрятном состоянии. 4) Любые другие обязанности по указанию боцмана.
Матрос 1-го класса в случае необходимости замещает боцмана.
Матрос 2-го класса/ Младший матрос (Ordinary Seaman — OS) В море: в условиях ограниченной видимости или в стеснённых водах или как потребует капитан он будет ответственен перед вахтенным помощником капитана за: 1) Исполнение обязанностей вперёдсмотрящего на мостике. 2) Удержание курса судна по указанию вахтенного помощника капитана или капитана. 3) Исполнение основных обязанностей на мостике. 4) Любые другие обязанности по указанию вахтенного помощника капитана или капитана.
Другие обязанности: Матрос 2-го класса отвечает перед боцманом за: 1) Общее палубное техобслуживание по указанию боцмана. 2) Содержание своего жилого помещения в чистом состоянии. 3) Любые другие обязанности по указанию боцмана.
Палубный кадет Прямых обязанностей у кадета нет, но фактически занимается на судне он всем тем же, что и матросы. Как правило, кадет работает 4 часа на палубе — 4 часа на мостике. В основном работает на палубе помогая матросам, помогает при швартовках, мытье трюмов (танков), убирает на мостике, помогает помощникам «принести то, отнести это», помочь делать корректуру и т.д. Более того, если повезёт с капитаном, будет обучаться как будущий помощник капитана всему необходимому на мостике у вахтенного помощника/капитана.
P.S. К сожалению, многие иностранцы-капитаны (греки, немцы и т.д), да и среди наших есть тоже такие люди, которые говорят тебе: «Парень, ты кто? Кадет/ OS? Так вот и иди на палубу и делай, что надо, а не мешай нам тут». Так что то, чему вы научитесь в рейсе в большой степени зависит от капитана и его отношению к обучению рядовых.
В связи с этим, желаю Вам побольше удачи и везения! И конечно же надеюсь, что Вы извлечёте пользу из данной статьи после её прочтения.
Автор: Андрей Михайленко
У каждого моряка рано или поздно наступает момент, когда ему необходимо делать документы. Под термином «делать документы» обычно имеют ввиду процедуру подтверждения или повышения квалификации. Т.е. когда нужно менять весь комплект основных сертификатов.
Но мы сейчас не будет говорить, как и где лучше проходить курсы. Мы обсудим последнюю стадию, когда у вас уже на руках обновленные корочки и протоколы для рабочего диплома и для сертификата GMDSS.
Поговаривают, что в разных Капитаниях по разному. Где-то больше придираются, а где-то очень лояльно, просто и быстро. Вот я собрал все оригиналы, сделал все ксероксы и уверенно пошагал в Капитанию получать рабочий диплом старпома и новое подтверждение GMDSS. И что вы думаете? В один день я не вложился. Были как минимум три вещи, к которым я не был готов.
1. Фотографии должны быть 3х4, белая рубашка, черный галстук. Обычно 6 шт хватает.
2. Нужны ксероксы паспорта моряка всех страниц. Т.е. не только главной и страниц пребывания на судах, но и отметки пограничников.
3. Справки о плавании или послужная книга моряка. Если первые два вопроса решались на месте, то с третьим пришлось повозиться. Штука в том, что если у вас справки о плавании, то там, помимо судовой печати, нужна печать крюинга с подписью того, кто вас отправлял, либо директора. В таком случае вы сдаете оригиналы и забываете о них, больше они вам не нужны. Но если у вас послужная книга моряка, то вы не можете её отдать навсегда.
Что же делать? На листах с информацией о вашем стаже, тоже нужно поставить печати и подписи крюинга. Хоть там этого и не написано. А потом сделать ксероксы так, чтоб на странице с каждым судном была и главная страница с вашей фотографией. А потом на этих ксероксах поставить печать и подпись крюинга, заверив, что копия верна. Вот тогда вы в безопасности.
Помимо этого могу добавить о том, что знал. Оригиналы нужны все. Если вы заканчивали специалиста в мореходке, то вам, скорее всего, выдавали такой маленький сертификат с вашей фотографией (помимо учебного диплома). Вот эту бумажечку тоже не забудьте. Также понадобится медкомиссия. А при получении документов, гражданский паспорт.
Будьте аккуратны и подготовлены. Обычно в Капитаниях суета и нервы. От того, насколько вы подготовлены, зависит и ваше свободное время.
Помните, я не запугиваю. Может, вы и не столкнетесь с такими требованиями. Но как говориться, "Предупрежден, значит вооружен".
Почему-то считается, что программы для моряков – это только те, с помощью которых, к примеру, мы можем посчитать переход или топливо.
Недавно наткнулся на один форум, где молодой парень, который шел первый раз в должности, спросил, что ж его ждет? Ему дали много советов, упомянули обязанности 3го и 2го. Но, как вывод, говорилось, что если умеешь работать в Word и Excel, то всё будет хорошо. В остальном помогут. Выходит, что программы для моряков намного шире. На этом сайте мы говорим конкретно о штурманах. Поэтому под понятие «программы для моряков», помимо Word и Excel, я б отнес FineReader, графический редактор (лучше всего Photoshop), редактор pdf файлов и многое другое. Каждый из нас возит с собой в рейс кучу программ. Обычно, так, на всякий случай. Но бывает, что одна из них очень и очень кстати. Программы для моряков – это всё что может пригодиться в рейсе. Судно – это отдельное государство, где во всем прибегают только к возможностям экипажа. И не надо себя успокаивать, что ты штурман, а не дизайнер. Чем больше умеешь, тем быстрее тебя заметят. Представляю к вашему вниманию новый видеоурок по работе с программой FineReader. Многие могут уже её знать, но всегда есть люди, для которых такая информация может быть очень полезна. Также в уроке рассмотрены пару инструментов Word и Excel.
Здравствуйте друзья и посетители сайта, извините, что давно не писал. Дело в том, что пару дней назад я пришел с рейса. Вот и получается, что пока добрался домой, пока адаптировался, и получилась неделя.
Но это уже в прошлом. Теперь я дома и возможностей для творчества гораздо больше. Впереди вас ожидают новые видеоуроки и мини-книги.
Ещё я буду помещать на сайт разного рода файлы, которые не относятся к обучению, но тем ни менее могут быть интересны.
Например, мне бы хотелось собрать коллекцию сертификатов прохождения экватора. С давних времен существует традиция, что все, кто пересекают экватор первый раз, должны пройти обряд крещения, в конце которого получают сертификат. Раньше этому придавалось большое значение. Сертификаты, или как их ещё называли “грамоты”, рисовались вручную. Сейчас же, из-за загруженности работой и ещё десятка отмазок, традиции не придерживаются. Но даже, если вы попали на истинных моряков, то можете не ожидать получить красивый сертификат.
Поэтому необходимо заботиться о себе самим. Я предлагаю вам шаблон моего сертификата прохождения экватора. Я его отреставрировал немного и оставил пустыми места, которые нужно заполнять.
Для удобства в архив помещён, как графический файл, так и готовый шаблон в Word. Использует любой. Также вы найдете шрифт "Boister Black", который используется в сертификате и инструкцию.
Если у кого-то есть сертификат о прохождении экватора, и вы готовы пополнить коллекцию и тем самым поделиться с другими, то сканируйте и присылайте мне, всё остальное я сделаю.