Dynamic Positioning (Динамическое Позиционирование) – это отдельная философия. Суда, где установлена DP система, могут удерживать позицию или следовать по заданному маршруту с высокой точностью. Чтобы управлять такой системой, от судоводителя требуется отдельная компетенция, подразумевающая прохождение учебных курсов. Это объясняет высокие оплаты труда DP операторов с надлежащим опытом работы.

Но DP система надёжна тогда, когда надёжны все её компоненты. Являясь неотъемлемой часть DP системы, DP оператор должен знать устройство системы и следить за её корректной работой. Имея большой опыт работы с DP системой и являясь преподавателем DP курсов в тренинг центре, я написал книгу «DP Concept», которая даёт понятие этой сложной и очень интересной темы. 

 


Написание книги «DP Concept» заняло больше трёх лет. Я старался сделать акцент именно на основные понятия и принципы и рассказать о сложных вещах простым языком. Данная книга будет полезна всем, кто на стадии обучения и получения DP компетенции (DP Induction and DP Simulator courses). А также, кто хочет освежить для себя знания по теории Dynamic Positioning. 

Книга «DP Concept. Principles of Dynamic Positioning» - это печатное издание на английском языке в твердом переплёте на 154 страницы. Чтобы заказать, отправьте запрос на book.dp.concept@gmail.com. Цена книги 1000грн (36$) плюс стоимость доставки. 

 

Содержание:

1. DP concept

2. Starting point

3. DP classes

4. Components

4.1. Power

4.2. Thrusters

4.3. Controller

4.4. Sensors

4.5. Position reference system (PRS)

4.6. Human Machinery Interface (HMI)

4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)

5. Vessel types

6. DP modes

7. Mathematical model

8. Controller theory

9. Position reference systems

9.1. GNSS

9.2. HPR

9.3. Faneam, CyScan, SpotTrack

9.4. RADius, RadaScan

9.5. SceneScan, RangeGuard

9.6. Taut Wire

9.7. Artemis

9.8. DARPS

10. Independent Joystick System

11. Consequence analysis

12. Capability plots

13. FMEA

14. Annual DP trials

15. DP Footprint Plot

16. ASOG

17. DP operations

18. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test

19. Comparison of Guidance – IMO MSC/Circ. 645 and IMO MSC.1/Circ. 1580


Заказать книгу - book.dp.concept@gmail.com

Dynamic Positioning is a separate philosophy. Vessels with DP system can hold a position or follow a predefined track with high accuracy. In order to control such a system, a separate competence is required, which implies attending of specific training courses. This explains the high payroll of experienced DP operators.

But a DP system is reliable when all its components are reliable. Being a part of the DP system, the DP operator must know the system arrangement and monitor its correct functioning. Having extensive experience with the DP system and being an instructor of DP courses in the training center, I wrote the book "DP Concept”, which gives the concept of this comprehensive and very interesting topic. 

 


It took more than three years to complete writing of the book, DP Concept. I tried to focus on the basic concepts and principles, and talk about complex things in simple words. This book will be useful to everyone who is at the stage of training and obtaining DP competency (DP Induction and DP Simulator courses). And also, who wants to refresh knowledge of the theory of Dynamic Positioning. 

The book "DP Concept. Principles of Dynamic Positioning” is a 154-page hardcover print edition. To order, send a request to book.dp.concept@gmail.com. The price of the book is $36, plus the cost of delivery. 

 

Contents:

1. DP concept

2. Starting point

3. DP classes

4. Components

4.1. Power

4.2. Thrusters

4.3. Controller

4.4. Sensors

4.5. Position reference system (PRS)

4.6. Human Machinery Interface (HMI)

4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)

5. Vessel types

6. DP modes

7. Mathematical model

8. Controller theory

9. Position reference systems

9.1. GNSS

9.2. HPR

9.3. Faneam, CyScan, SpotTrack

9.4. RADius, RadaScan

9.5. SceneScan, RangeGuard

9.6. Taut Wire

9.7. Artemis

9.8. DARPS

10. Independent Joystick System

11. Consequence analysis

12. Capability plots

13. FMEA

14. Annual DP trials

15. DP Footprint Plot

16. ASOG

17. DP operations

18. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test

19. Comparison of Guidance – IMO MSC/Circ. 645 and IMO MSC.1/Circ. 1580


Order the book - book.dp.concept@gmail.com

 

Здравствуйте дорогие коллеги. В этой статье хочу поделиться с Вами одним из способов модификации Radius Transponder.

Если, прочитав заглавие статьи, Вы задались вопросом «А что это – Radius? И что еще за Transponder?» тогда рекомендую Вам Видео курс «RADius» от Автора Проекта Key4mate – Евгения Богаченко.

Просмотреть

Long story – short: Radius –это система позиционирования, которая рассчитывает расстояние и направление между судном и ее Transponder. Транспондер, в свою очередь, устанавливают, к примеру, на буровой платформе. Если нужны подробности, то жмите сюда.

Так в чем же суть? Зачем может понадобится модифицировать Radius Transponder?

Все дело в том, что производитель (Kongsberg) разработал систему стационарных креплений для Transponders. Т.е. подразумевается, что на оффшорном юните Transponder будет закреплен металлическими скобами к лееру.


И действительно подобное встречается в мировой практике. Но что делать если вы работаете с юнитом, не оборудованным Radius Transponder?

Тогда Вам придется подавать судовой Transponder на объект. Вот тут и кроется суть проблемы. Никто на буровой платформе не будет заморачиваться с креплением вашего транспондера, привяжут кое-как веревкой к лееру и как результат – Transponder будет висеть косо-криво и болтаться при дуновении ветерка, что в свою очередь сильно влияет на точность позиционирования. Именно поэтому и появляется необходимость модификации.

Предлагаю Вашему вниманию свой вариант.

Идея простая – закрепить на задней части Transponder спасательный круг. 

Это дает 2 очевидных плюса:

Во-первых, в случае падения за борт, шансы спасти Transponder значительно возрастают. К сожалению, случаи, когда Deck Hands роняют Transponder - не такая уж и редкость.

Во-вторых, площадь контакта с бортом значительно возрастает и как следствие, транспондер висит практически неподвижно.

И так, нам нужно закрепить круг к Transponder надежно, при этом в случае необходимости – должен быть доступ к задней крышке для замены батареек. 


В моем случае, круг закрепили металлическими пластинами, которые прикрепили болтами к съемной части оригинального крепления. И в случае необходимости, достаточно отдать пару болтов и круг легко снимается.

Обратите внимание что круг закреплен с небольшим смещением в сторону.

Сделано это для того, чтобы обеспечить удобный доступ к Activation Pin – это своего рода ключ, без которого Transponder не передает сигнал.

 

Спасательный круг обладает достаточной толщиной, чтобы защитить Activation Pin от касания с чем-либо. Место крепления этого ключа очень хрупкое и его нужно беречь – нужна «защита от дураков». Для большей гарантии сохранности, Activation Pin дополнительно закреплен цепочкой – что б матросы его не потеряли на палубе.

Итак, круг мы закрепили, Pin тоже - осталось сделать само крепление. Один из самых простых вариантов – это металлический трос в силиконовой оплетке и карабин (spring hook).

Есть 3 способа крепления троса к нашей конструкции, рассмотрим каждый из них и обсудим плюсы и минусы.

Способ первый. Трос проходит по передней грани круга. 


Плюс в том, что трос не будет касаться борта объекта и не будет изнашиваться со временем. Но есть очевидный минус – при таком способе крепления, наш Transponder направлен в небо, а приемо-передатчик на судне располагается ниже и поэтому это вариант нам не подходит.

Способ второй. Трос огибает круг с двух сторон.  


Плюс этого метода в том, что наша конструкция висит ровно и площадь контакта с бортом объекта – максимальная. Но есть один существенный минус – трос будет постоянно тереться и со временем придет в негодность – есть риск что пластиковая оплетка перетрется, трос проржавеет и, в самый неподходящий момент, оборвется.

Способ третий. Трос проходит по задней грани круга. 


При этом способе – трос не перетирается во время использования и вся конструкция наклонена вниз. Наклон в низ нам не страшен, т.к. Radius Interrogator, как правило, располагается именно там. Минус заключается в том, что площадь контакта с бортом меньше. Но как показала практика, конструкция достаточно тяжелая и не подвержена влиянию ветра.

Какой из способов лучше – решать Вам. Лично для себя Я выбрал - третий.

Наиболее внимательные из Вас наверняка обратили внимание, что на некоторых фотографиях трос был закреплен вопреки законам хорошей морской практики. 

После всех практических экспериментов с различными способами крепления, трос закрепили правильно. Отдельная благодарность старшему помощнику капитана Евгению Каплинскому за проявленную бдительность. Благодарю за внимание каждого из Вас. Желаю Вам не терять интерес, к делу которым занимаетесь, проявляйте свою креативность и профессионализм.

С уважением,
Валерий Гусев



Этого следовало ожидать. Самыми востребованными на оффшорном флоте стали … парам пам пам – вторые помощники с фулом и опытом работы. В арамко им предлагают от 175 до 250 уже! Также обещают повышать со второго контракта.
 
Как мы к этому пришли?
 
Грянул кризис посыпались проекты, с ним зарплаты. Если говорить за non-DP флот, то зарплаты стали как на торговом флоте и ниже. Предложений по работе стало совсем не хватать. Многие вернулись на торговый флот. Кому не хватало опыта на DP сертификат, стало очень сложным добрать его, так как на тренинг программы брать перестали. Основная работа была и есть в арамко. Многие принципиально сюда не идут, некоторые сопротивлялись до последнего.
 
Из-за больших требований (Старпом и Капитан 24 месяца в должности после получения Unlimited DP) некоторым пришлось соглашаться на уход с понижением в должности. Конечно же такие люди рассчитывали на промоушен.
 
Кто-то за выслугу лет, а другие за бэкграунд получили промоушен – и стали старпомами. То есть число вторых помощников с DP корочкой снова же сократилось.
 
Наступила вторая половина 2018 года. Понемногу появились предложения по работе. Тем, кто пережил этот кризис в арамко и не смог вырасти в старпомы, найти работу стало гораздо проще. Так как опыта накопилось уже "огого сколько". И порой люди уходят на зарплаты поменьше, но в другой район. Работа и смены в других районах попроще будут. Не говорю, что работа легче, но организация работы и подход к делу иной. Кто был, тот знает.
 
Возможность набрать или добрать DP дни, как не предоставлялась компаниями, так и не предоставляется. Редко, кто сможет договорится сесть дополнительным DPO на DP судно чуть ли не за бесплатно. Только чтоб дожать этот вопрос и получить сертификат.
 
А официально тренинг программ нет. Всё еще кризис, хоть и оттепель. Но если оттепель пошла где-то, то и в арамко она тоже есть. Ведь флот здесь значительно уменьшился за последние годы. А теперь ожидается наращивание количества ригов, а с ними и флота. Только, если до 2015 года флот в арамко был хоть и большой, но процентное соотношение DP судов было маленьким. Цифры сказать не могу, но DP2 суда знали по названиям. А теперь преимущественно заводят лишь DP2 суда (или конвертируют DP1 в DP2). Соответственно потребность в сертифицированных DPO возросла еще больше. А вторых помощников требуется по два на судно.
 
Как вывод всего вышесказанного: что остается делать, когда спрос превышает предложение? Только повышать зарплату! И она значительно растет для вторых помощников с DP Unlimited и 12 месяцев опыта после выдачи сертификата. Пока Старпомы и Капитаны остаются при своих, поскольку нет дефицита в этих должностях.
 
С уважением,
Евгений Богаченко   


Новая схема от Nautical Institute (NI) для получения сертификата Dynamic Positioning (DP) оператора Self-Elevating Platform (Jack-up) вступает в силу с 1го января 2019 года. Вопрос о новой схеме был поднят на самом высоком уровне. Поскольку есть DP баржи (платформы), который проводят в DP мало времени. Собственно, в DP они только для перемещения с одного места работы на другое. А потом снова поднимаются на лапы. Порой операция в DP занимает меньше 2 часов в день (требование NI относительно DP дня). 
 
Для того, чтобы дать возможность получить квалификацию DP оператора на таких судах, Nautical Institute (NI) заменил требование 60 DP дней в фазах (B и D) на 60 дней на борту DP судна (согласно сертификату Класса) и 15ть DP операций.
 
Как результат в сумме нужно набрать минимум 120 дней на DP барже и сделать 30 DP операций. DP операция (Self-elevating DP Operation) в таком случае считается: прибытие в район работы, постановка в DP, подход и подъем.


 
Первый и главный вопрос, который сразу возникает: должно ли судно быть в DP чартере? Про это пока не сказано ни слова. Но при этом нужны Confirmation letters от компании. Убедитесь, что их выдадут. Поскольку если судно не в DP чартере, то DP опция не используется как бы. 
 
Еще всё усложняется тем, что по этой схеме требуется присутствие DPO на судне, который подписывает задания по taskbook. DPO может быть, как членом команды, так и просто нанятым консультантом, который ответственен только за корректное следование схеме. (второе может быть компании дешевле).
 
Есть ли разница DP1 или DP2– я разницы не вижу. В любом случае, в результате человек получает ‘Restricted to Self-Elevating Platform’ DP Certificate. С ним он может работать только на подобном типе судах.
 
Пока на схеме не указано, но после получения ‘Restricted to Self-Elevating Platform’ DP Certificate будет возможность сделать апгрейд на Limited Certificate подтвердив 60 DP дней опыта на DP1 судне (это выводы последнего DPTEG, которые рассылаются DP инструкторам). По логике, далее можно будет со временем и сделать Unlimited, но только следуя схеме и процедурам. Речи сразу сделать DP Unlimited, подтвердив 60 DP дней на DP2 судне, на данный момент нет.
 
Обучение на курсах будет по общим стандартам. Тесты также общие. Никаких дополнительных вопросов по Jack-up тематике не ожидается. Также как вряд ли среди инструкторов найдется человек, у которого был опыт на такого рода операциях, чтобы рассказать тонкости работы.
 
При успешном окончании Induction (Basic) курса будет выдан общий логбук. Но NI также требует вести дополнительно Taskbook и заполнять форму DP Operations – можно скачать с сайта NI.
 
DP Operation – как указано, только подход. То есть когда судно снова в водоизмещенном состоянии и в DP идет отстоятся, ждать задание на якорной стоянке – не засчитывается за DP операцию.
 
Вывод: когда начинал этот пост, думал, что будет пару строчек. Так сказать, уведомить тех, кому это может быть интересно и полезно. А тут оказалось много но и если. Конечно же, компаниям выгоднее взрастить своих DP операторов, с ограниченным дипломом для работы только на джекапах. Так они удовлетворят требования чартера и это будет дешевле, чем нанимать Unlimited DPO. Еще, всё упирается в наличие опыта джекап барж у Unlimited DPO. Таких людей сейчас не так уж и много. На вопрос: а что если у человека уже Unlimited DP (Full DP) и он уже работает на джекапах? Нужно ли ему специально делать Restricted to Self-Elevating Platform DP Certificate? Ответ был: это останется на усмотрение работодателя.
 
Успехов в начинаниях, 
Евгений Богаченко         


Тема CAMO, TAM и ASOG с одной стороны проста, а с другой стороны вызывает путаницу. 
 
Зачем нам столько табличек для DP операций и что с ними делать? Так совпало, что тем, кто работают в АРАМКО, пригрозили проверкой компетенции DP оператора как раз по этим темам. О CAMO, TAM и ASOG можно прочитать в циркуляре IMCA M220.
 
Для всех коллег, кто читал, но не может воедино собрать мысли, или кто хочет иметь быструю напоминалку, выкладываю текст ниже. Сразу на английском.
 
Critical Activity Mode of Operation (CAMO)


 
This is a tabulated presentation to configure the DP system, power generation and distribution, thrusters and position reference systems so that the DP system as a whole is fault tolerant and fault resistant. CAMO sets out the required equipment configurations and operational standards to meet its maximum level of redundancy, functionality and operation so that no single failure will exceed worst-case failures. CAMO configuration should be prepared from the DP FMEA and the vessel’s operational characteristics. The term Safest Mode of Operation (SMO) has been used previously to describe CAMO. CAMO covers green and blue (advisory) conditions and the following items:
 
- Generators set up, open or closed bus-tie, power management, 100% output test and UPSs.
- Thrusters and 100% output test.
- Manual controls and IJS.
- DP control system, consequence analysis, mode availability and selection.
- PRSs and sensors, testing and selection, placement of targets.
- Fuel/sea water/compressed air system, their redundancy, isolations and crossovers.
- DP station and ER manning, including watchkeeping rotation and competency of watchkeepers.
- Trials and checklists.
 
Task Appropriate Mode (TAM)
 
This configuration accepts that a failure could result in effects exceeding the worst-case failure, such as blackout or loss of position and/or heading. TAMmay be appropriate in situations where the consequences of a loss of position are low and will not result in damage to people, the environment or equipment. A typical situation for TAM is when time to safe termination is short and the vessel is outside 500m safety zone, as against CAMO when time to safe termination is long and operation is within the 500m safety zone. TAM is developed after documented risk assessments have been carried out. Typical items considered in TAM are the same as in CAMO.
 
Activity Specific Operating Guidelines (ASOG)


 
ASOGdiffers from CAMO and TAM in that it relates to a known location and activity. ASOG is developed by considering the operational, environmental and equipment performance limits for the DP vessel in relation to the specific location. Where a decision has been made to operate in TAM, a separate ASOG covering TAM should be produced. The ASOG performs the same function as Well Specific Operating Guidelines (WSOG) for drilling vessel.
 
ASOG covers green, blue (advisory), yellow and red conditions and the following items:
 
- Weather and environmental conditions, positioning performance and excursions.
- Drive-off and drift-off scenarios.
- Diesel generators and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Thrusters and loads minimum required for the activity, performance limits and failures.
- Battery and UPS systems and failures.
- Fuel/sea water/compressed air systems, performance limits and failures.
- DP control system, Operator’s Station, DP networks, including operation and redundancy, failures.
- PRSs and sensors, number of enabled systems and performance, failures.
- Critical communications, performance and failures.
- Non-essential DP systems, including ventilation and a/c – performance and failures.
- Fire, flood, visibility, collision, including threat to safety of the DP operation.
- Simultaneous operations (SIMOPS), including communications with assets.
 
С уважением
Евгений Богаченко

 

Уважаемые коллеги, с 2012 года было объявлено о том, что NI DPO лицензия более не будет являться бессрочной и будет требовать ревалидации каждые 5 лет по образу и подобию наших STCW сертификатов, а посему каждый DPO должен быть готов к тому, что его сертификат необходимо будет переподтвердить. Что для этого нужно? Вот и в этой статье пойдет речь об этом.

Небольшой экскурс в историю – информация о Ревалидации появилась в 2012 году, планировалось начать ее с 2014 года, но фактически система заработала только с 2015 года.

В общем случае для офшорной (все суда кроме шатл-танкеров) схемы критериями для ревалидации является морской DP опыт.

Если в течении пяти лет набирается 150 дней – то необходимо просто-напросто отправить свой правильно заполненный NI или IMCA логбук, свой истекающий DP сертификат, письма-подтверждения DP опыта (Confirmation Letters) если DP опыт после 2014 года (письма-подтверждения не требуются для DP дней до 2014 года).

Для того, чтобы не было путаницы и аврала в переподтверждении сертификатов NI поделили ревалидацию по годам, а именно:

2015: Переподтверждение сертификатов выданных с 1984 по 2002, 2009 и 2010 г.

2016: Переподтверждение сертификатов выданных с 2003 по 2004 и 2011 г.

2017: Переподтверждение сертификатов выданных с 2005 по 2006, а также 2012 г.

2018: Переподтверждение сертификатов выданных с 2007 по 2008 и 2013

2019: Переподтверждение сертификатов выданных с 2014 и т. д.

Какой еще хочется отметить здесь ньюанс – NI рекомендует начинать процесс ревалидации в том же самом месяце в котором был выдан DPO сертификат. Например: у оператора имеется сертификат выданный в сентябре 2004 года, значит переаттестацию нужно начинать в сентябре 2016 года или же лицензия выдана в мае 2013 года то оправлять на ревалидацию нужно в мае 2018 года.

Тянуть с обменом DP сертификата не стоит, и вот почему – новый сертификат будет выдан строго на пять лет от даты ревалидации, независимо от того когда вы его будете получать.

Что это значит? А значит это то, что если вы должны были пройти переаттестацию в июле 2015 года а фактически прошли в декабре 2016 – то лицензия будет выдана все равно до июля 2020 года, а не до 2021-го.

Владельцам NMD DP лицензий (есть и такие) предложат заменить на NI DPO сертификат на тех же условиях.

Следует учитывать что пассивный DP сервис не учитывается для переаттестации,

А вот TAM (Thrusters Assisted Mooring) и POSMOOR (Position Mooring) опыт может быть учтен для ревалидации DP сертификата.

Следующая информация необходима для тех операторов которые не набрали необходимое количество DP дней (150) за последние пять лет. На данный момент разрабатывается специальный курс для операторов у которых по какой-либо причине не смогли получить DP опыт в необходимом количестве (revalidation course), который будет состоять из 50 процентов теории и 50 процентов практических упражнений на симуляторе. Но пока это только в стадии разработки. На сегодняшний день правила говорят, что если оператор набрал меньше 150 дней – то ему необходимо пройти DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 30 дней DP сервиса.

Если же по какой-либо причине оператор не получил вообще DP опыт - то ему необходимо пройти также DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 60 дней DP морского сервиса для того, чтобы его лицензию подтвердили.

Работа DP Surveyor, DP Consultant, DP Auditor, DP Superintendant, DP Instructor также засчитывается как DP опыт. Он также записывается в NI или IMCA Logbook и должен быть заверен ответственным лицом компании или тренажерного центра.

Отдельный путь ждет тех у кого DP сертификат выдан только для работы на шатл- танкерах. Для того чтобы пройти переаттестацию необходимо принимать участие в как минимум 18 операций по офшорной погрузке-выгрузке и как минимум в одних FMEA испытаниях за последние 5 лет. Если же таких погрузок/выгрузок менее 18 но более 6 необходимо пройти частично процесс обучения начиная с уровня 9, пройти Course B (Offshore loading Phase 2) посвященный всем аспектам работы шатл-танкера с последующим опытом 24 дня на шатл-танкере, при этом не обязательно в DP.

Для тех операторов у которых менее 6 операций по офшорной погрузке-выгрузке необходимо пройти схему ревалидации начиная с фазы 3, а именно с Simulator Course.

Если опервтор не учавствовал в DP FMEA Trials то тогда понадобится пройти Offshore Loading Phase 3 курс, рассматривается индивидуально в NI.

Это регламент который действует на сегодняшний день. В дальнейшем NI представит отдельный курс который так и будет называться Revalidation Course. На данный момент курс находится в разработке.

 

Итак, теперь перейдем к практической части.

http://www.nialexisplatform.org

кликаем DP Login прокручиваем и соглашаемся нажимая confirm and continue.

Наша рубрика внизу слева:

Для тех кто не имеет имя пользователя и пароль необходимо написать в dp@nautinst.org предоставить информацию

• Full name

• Date of birth

• Personal email address

• Certificate number

• Certificate issue date

• Vessel Familiarisation was completed on

Важно! Для ревалидации DP сертификата не нужно создавать дополнительный NI Account. Просто напишите в NI на вышеприведенный e-mail и Вам вышлют Login и Password.

Если у Вас уже имеется Account – то просто заходите в него указывая свои Детали.

Далее попадаем на страничку своей учетной записи (my account) подгружаем свою фотографию, если до сих пор этого не сделано.

После этого кликаем на Complete Application и попадаем в раздел Logbooks где вносим свой логбук. В нижеприведенном примере мы видим, что у апликанта имеется голубой логбук. Также хочу обратить Ваше внимание на то, если вы ошибетесь и внесете неправильные данные по логбуку то удалить сами не сможете. Поэтому на скриншоте имеется 2 логбука. Правильный первый.

Ниже приведен скриншот создания логбука. Здесь необходимо указать Training Center который выдал логбук.

После чего нажимаем Save and Back to Logbook.

Попадаем в предыдущее меню и нажимаем Simulator Course. И вносим данные как показано на примере ниже. Ставим галочки внизу, не забываем. Сохраняем и возвращаемся опять в раздел меню Logbooks.

Далее переходим к заполнению Watch Keeping.

Соответственно кликаем на ссылку Watch Keeping и видим следующее:

Если Вы только приступаете к заполнению watch keeping – то вы увидите только свой sea service до получения DP лицензии. Остальное Вам придется вносить вручную. Для этого кликаете на иконку с карандашом и видите следующее:

И шаг за шагом вносите свои данные в соответствии с логбуком. Если окажется, что Вашего судна нет, то Вам предстоит проинформировать NI об этом. Страшного ничего в этом нет – нужно указать какое судно, в какой период времени и желательно приложить копию регистрового свидетельства.

Также нужно вписать фамилию и имя капитана. Если не помните просто пишете YES (всякое может быть и все фамилии не упомнишь за 5 лет, а особенно в старых локбуках и не требуется писать ее)

Учтите, что DP watch keeping полученный после 1го января 2014 года должен быть подтвержден company confirmation letter.

После того как весь DP опыт внесен возвращаемся в главное меню My Account и вкладываем копии документов необходимых для ревалидации.

А именно:

- Скан паспорта (загран)

- Скан логбука со всеми записями

- Скан DP сертификата

Обращаю Ваше внимание, что аттачменты должны быть в pdf формате.

Когда это сделано и все заполнено корректно в главном  меню учетной записи нажимаем Submit Application.

После чего на экране вы увидите проверочный лист.

Поля отмеченные звездочкой – обязательны к заполнению. Как это будет готово – нажимаете Submit Application и переходим к оплате.

Конечно же у каждого своя уникальная ситуация и свои вопросы. Можно не стесняться и задавать вопросы прямо здесь. Если есть щепетильные и личные моменты, укажите об этом в комментарии, будет связываться лично.

С уважением и наилучшими пожеланиями
Сергей Трачев