Здравствуйте, дорогие друзья. В этой статье речь пойдет о процессе буксировки Jack-up Rig тремя буксирами. В прошлых статьях мы обсудили с Вами как правильно собирать буксирную линию и как необходимо готовиться к Rig Move Meeting. Теперь пришло время поговорить непосредственно о самом процессе буксировки. Давайте по порядку.

Этап первый. Подход и connect.

Первым на connect подходит основной буксир – Bridle Tug.

Когда буксир подходит к буровой установке, ролик упирается в основной буксирный трос [bridle line] и его необходимо вытащить на палубу.

Буксирный трос вытягивают на палубу с помощью Tugger winch.

Очень важно во время подсоединения троса не забывать о технике безопасности! На фотографии вверху вы видите пример того, как делать НЕЛЬЗЯ. Три человека стоят в петле из троса, который на палубе ничем не закреплен. В это время капитан удерживает позицию судна в ручном режиме. В любой момент судно может сместиться и трос уйти с палубы вводу и при этом люди получат серьезные травмы. Поэтому прежде чем начинать работать с тросом необходим его закрепить на палубе. Для этого используют Karm Fork или Shark Jaw.

После Bridle Tug поочередно к Ригу подходят вспомогательные буксиры (Assistant Tug). Assistant Tug (еще называют Quarter Tug ) подходит к буровой установки со скулы и подает Fuse Wire на риг.

На риге Fuse wire закрепляют в Smit bracket.

Этап 2. Отход и начало движения.

После того как буксир присоединили к буровой установке, судно отходит от платформы и вытравливает буксирный трос на заданную длину.

В момент отхода критически важно контролировать степень натяжения буксирной линии. На ней должен быть небольшой провис (как на фотографии слева). Если же трос полностью выйдет из воды (фото справа), то есть риск порвать буксирную линию. Запас прочности буксирной линии и ее компонентов рассчитывается по очень простой формуле:

РАЗРЫВНОЕ УСИЛИЕ БУКСИРНОЙ ЛИНИИ должно быть В ТРИ РАЗА БОЛЬШЕ чем ТАГОВОЕ УСИЛИЕ БУКСИРА.

Tow Line SWL = 3 x BP

Запас прочности достаточно большой, но при динамическом рывке есть риск превысить допустимую нагрузку и порвать буксир. Поэтому при отходе требуются синхронные, слаженные действия тандема капитана и старшего механика. Буксирный трос необходимо травить с той же скоростью, с которой судно отходит. Нельзя майнать канат слишком быстро, т.к. он может коснуться подводных объектов (трубопровода, кабельтрассы и т.д).

Этап 3. Буксировка. Tandem Rig move.

В прошлой статье мы говорили о том, что процессом буксировки руководит капитан Bridle Tug (Leader Tug). Он  контролирует прохождение по заранее запланированному маршруту и в случае каких либо трудностей, докладывает Rig Move Master.

Таговое усилие между буксирами распределяется не равномерно. Основной буксир тянет сильнее, чем ассистенты. Благодаря этому Риг не рыскает со стороны в сторону и более устойчиво проходит по намеченному пути.

Длина буксирной линии должна быть в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ чем суммарная длина буксирующего судна и буровой установки.

L tow line > 2 x (Rig Length + Tug Length)

При такой длине буксира, струя от вращения винта не тормозит объект буксировки. Но при слишком большой длине трасса, увеличивается рысканье Буровой установки. Когда необходим хороший контроль и поворотливость при буксировке, длину каната сокращают. На длинных переходах – наоборот увеличивают.

Еще один очень важный параметр совместной буксировки – это направление движения каждого из судов. Любой человек, знакомый с навигацией, понимает отличие между курсом относительно грунта (COG) и Heading (направлением диаметральной плоскости судна).

На суда, участвующие в буксировке, внешние силы оказывают различное воздействие и поэтому при одинаковом COG у них будет различный HDG. А значит для синхронной буксировки недостаточно просто выставить одинаковые параметры курса на Авторулевом. Необходимо постоянно контролировать курс относительно грунта всех судов, участвующих в буксировке.

Удобно контролировать движение судов с помощью Радара и ARPA. На экране наглядно будет видно, если COG судов отличается и можно будет легко предотвратить ситуацию чрезмерного сближения судов или не допустить их расхождения.

Если суда при буксировке не расходятся далеко друг от друга и удерживают одинаковый курс относительно грунта, то буксирный трос на корме Quarter Tug будет находиться на скуле судна, а на Bridle Tug – по центру stern roller.

Бывают случаи, когда судам не удается удержать одинаковый курс относительно грунта и они начинают расходиться. Бывает, что подобное происходит из-за невнимательности штурмана, а порою к подобному маневру прибегают намеренно, чтобы эффективней и быстрее повернуть буровую установку. В любом случае подобная ситуация является опасной.

Если судно отходит от основного направления буксировки, то буксирный трос начинает заходить на Crash Bar. Если буксирный канат становиться перпендикулярно диаметральной плоскости судна, то кренящий момент – максимальный. Есть риск сильно накрениться, а в худшем случае и перевернуться. Когда канат вышел на  Crash bar, то поджаться к основному судну становиться крайне сложно. Необходимо снизить натяжение на буксирном тросе, подойти к Bridle Tug на нужное расстояние и постепенно выйти на заданное натяжение буксирного троса. Данный маневр повлияет на движение всех участников буксировки и важно заранее его согласовать с Rig Move Master и Капитаном Leader Tug.

Этап 4. Позиционирование и disconnect.

После того, как буровую установку отбуксировали на новую локацию, Риг мув мастер принимает управление на себя. Теперь необходимо подтащить Риг к платформе (или месту новой скважины). Суда ассистенты используются для того, чтобы подтянуть буровую установку к заданной точке, а Leader Tug – выполняет роль тормоза, что бы в любой момент можно было остановить Rig или снизить его скорость. Изменяя нагрузку на Quarter Tugs, Rig Move Master поворачивает буровую в нужную сторону.

Для наглядности предлагаю Вашему вниманию видео, на котором отображен процесс постановки Рига к платформе.

Обратите внимание, что ноги на Риге опускают заранее. Их используют как дополнительный тормоз при подходе к платформе. После того, как Буровую установку поставили в позицию, вспомогательные буксиры поочередно подходят к Ригу и их отсоединяют. А Bridle Tug остается подсоединенным на протяжении всего периода Preloading. Вовремя Preloading, на Риге набирают полные балластные танки, поднимают корпус из воды на минимальную высоту и контролируют проседание ног. Только лишь после того, как ноги окончательно устоялись и Риг готов к Jack-Up, отсоединяют Bridle Tug. Теперь Rig Move можно считать завершенным.

Мы рассмотрели с Вами процесс буксировки Jack-Up Rig от начала и до конца. Поговорили о том, как правильно подготовить буксирную линию, что и как подготавливать на судне перед Rig Move Meeting. Разобрали процесс буксировки и наглядно посмотрели на постановку Буровой установки к платформе.

Если есть желание и необходимость получить более подробную и наглядную информацию про Rig Move, то рекомендую Вам пройти соответствующий курс в Lerus TC.

C уважением, Валерий Гусев.

Замена MRU не является заботой DP операторов, скорее это к ETO. Может  и так, но на практике, когда хочешь, чтобы было сделано хорошо, то контролируешь правильное выполнение процесса. По этому, всем кому может пригодиться инструкция по замене MRU, выкладываю ниже. И пусть здесь и будет. Порой на блоге найти информацию проще, чем у себя на жестком диске.

If the replacement MRU is pre-configured with correct configuration file, then:

1. Ensure 24V fuse for the MRU is turned OFF 2. Unlock the cable connector from MRU by gently twisting the lock, and then unplug the cable from unit. 3. Hold the unit, and loosen the 4 screws securing the MRU unit to its bracket. 4. Remove the unit, clearly noting down the arrow mark on the unit. 5. Slide in replacement unit (pre-configured) aligning arrow same way as the old unit. 6. Secure the 4 screws back. 7. Plug the cable back in aligning the connector correctly, and gently twist in opposite direction to lock it. 8. Turn the 24VDC fuse back on. 9. MRU should be back online in a few minutes time.

Note: Never loosen/remove the mounting bracket from wall.

If the replacement unit is not "pre-configured", you would require a 24V power supply, MRU configuration cable, and a computer with serial port and MRU configuration software installed. Using this, old/original unit must be connected and copy the config file to computer first. Then plug the replacement unit, and transfer the config file back to unit from computer.

P.S. У нас MRU заменен успешно. Работает.

В зависимости от MRU, калибровку рекомендуют проводить каждые 1-4 года. Смотрите рекомендацию производителю. И помните, что это рекомендация. В моём случае MRU отправляли на калибровку в Норвегию. На это время арендуют другой MRU.

С уважением,
Евгений Богаченко

Уважаемые коллеги, с 2012 года было объявлено о том, что NI DPO лицензия более не будет являться бессрочной и будет требовать ревалидации каждые 5 лет по образу и подобию наших STCW сертификатов, а посему каждый DPO должен быть готов к тому, что его сертификат необходимо будет переподтвердить. Что для этого нужно? Вот и в этой статье пойдет речь об этом.

Небольшой экскурс в историю – информация о Ревалидации появилась в 2012 году, планировалось начать ее с 2014 года, но фактически система заработала только с 2015 года.

В общем случае для офшорной (все суда кроме шатл-танкеров) схемы критериями для ревалидации является морской DP опыт.

Если в течении пяти лет набирается 150 дней – то необходимо просто-напросто отправить свой правильно заполненный NI или IMCA логбук, свой истекающий DP сертификат, письма-подтверждения DP опыта (Confirmation Letters) если DP опыт после 2014 года (письма-подтверждения не требуются для DP дней до 2014 года).

Для того, чтобы не было путаницы и аврала в переподтверждении сертификатов NI поделили ревалидацию по годам, а именно:

2015: Переподтверждение сертификатов выданных с 1984 по 2002, 2009 и 2010 г.

2016: Переподтверждение сертификатов выданных с 2003 по 2004 и 2011 г.

2017: Переподтверждение сертификатов выданных с 2005 по 2006, а также 2012 г.

2018: Переподтверждение сертификатов выданных с 2007 по 2008 и 2013

2019: Переподтверждение сертификатов выданных с 2014 и т. д.

Какой еще хочется отметить здесь ньюанс – NI рекомендует начинать процесс ревалидации в том же самом месяце в котором был выдан DPO сертификат. Например: у оператора имеется сертификат выданный в сентябре 2004 года, значит переаттестацию нужно начинать в сентябре 2016 года или же лицензия выдана в мае 2013 года то оправлять на ревалидацию нужно в мае 2018 года.

Тянуть с обменом DP сертификата не стоит, и вот почему – новый сертификат будет выдан строго на пять лет от даты ревалидации, независимо от того когда вы его будете получать.

Что это значит? А значит это то, что если вы должны были пройти переаттестацию в июле 2015 года а фактически прошли в декабре 2016 – то лицензия будет выдана все равно до июля 2020 года, а не до 2021-го.

Владельцам NMD DP лицензий (есть и такие) предложат заменить на NI DPO сертификат на тех же условиях.

Следует учитывать что пассивный DP сервис не учитывается для переаттестации,

А вот TAM (Thrusters Assisted Mooring) и POSMOOR (Position Mooring) опыт может быть учтен для ревалидации DP сертификата.

Следующая информация необходима для тех операторов которые не набрали необходимое количество DP дней (150) за последние пять лет. На данный момент разрабатывается специальный курс для операторов у которых по какой-либо причине не смогли получить DP опыт в необходимом количестве (revalidation course), который будет состоять из 50 процентов теории и 50 процентов практических упражнений на симуляторе. Но пока это только в стадии разработки. На сегодняшний день правила говорят, что если оператор набрал меньше 150 дней – то ему необходимо пройти DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 30 дней DP сервиса.

Если же по какой-либо причине оператор не получил вообще DP опыт - то ему необходимо пройти также DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 60 дней DP морского сервиса для того, чтобы его лицензию подтвердили.

Работа DP Surveyor, DP Consultant, DP Auditor, DP Superintendant, DP Instructor также засчитывается как DP опыт. Он также записывается в NI или IMCA Logbook и должен быть заверен ответственным лицом компании или тренажерного центра.

Отдельный путь ждет тех у кого DP сертификат выдан только для работы на шатл- танкерах. Для того чтобы пройти переаттестацию необходимо принимать участие в как минимум 18 операций по офшорной погрузке-выгрузке и как минимум в одних FMEA испытаниях за последние 5 лет. Если же таких погрузок/выгрузок менее 18 но более 6 необходимо пройти частично процесс обучения начиная с уровня 9, пройти Course B (Offshore loading Phase 2) посвященный всем аспектам работы шатл-танкера с последующим опытом 24 дня на шатл-танкере, при этом не обязательно в DP.

Для тех операторов у которых менее 6 операций по офшорной погрузке-выгрузке необходимо пройти схему ревалидации начиная с фазы 3, а именно с Simulator Course.

Если опервтор не учавствовал в DP FMEA Trials то тогда понадобится пройти Offshore Loading Phase 3 курс, рассматривается индивидуально в NI.

Это регламент который действует на сегодняшний день. В дальнейшем NI представит отдельный курс который так и будет называться Revalidation Course. На данный момент курс находится в разработке.

Итак, теперь перейдем к практической части.

http://www.nialexisplatform.org

кликаем DP Login прокручиваем и соглашаемся нажимая confirm and continue.

Наша рубрика внизу слева:

Для тех кто не имеет имя пользователя и пароль необходимо написать в dp@nautinst.org предоставить информацию

• Full name

• Date of birth

• Personal email address

• Certificate number

• Certificate issue date

• Vessel Familiarisation was completed on

Важно! Для ревалидации DP сертификата не нужно создавать дополнительный NI Account. Просто напишите в NI на вышеприведенный e-mail и Вам вышлют Login и Password.

Если у Вас уже имеется Account – то просто заходите в него указывая свои Детали.

Далее попадаем на страничку своей учетной записи (my account) подгружаем свою фотографию, если до сих пор этого не сделано.

После этого кликаем на Complete Application и попадаем в раздел Logbooks где вносим свой логбук. В нижеприведенном примере мы видим, что у апликанта имеется голубой логбук. Также хочу обратить Ваше внимание на то, если вы ошибетесь и внесете неправильные данные по логбуку то удалить сами не сможете. Поэтому на скриншоте имеется 2 логбука. Правильный первый.

Ниже приведен скриншот создания логбука. Здесь необходимо указать Training Center который выдал логбук.

После чего нажимаем Save and Back to Logbook.

Попадаем в предыдущее меню и нажимаем Simulator Course. И вносим данные как показано на примере ниже. Ставим галочки внизу, не забываем. Сохраняем и возвращаемся опять в раздел меню Logbooks.

Далее переходим к заполнению Watch Keeping.

Соответственно кликаем на ссылку Watch Keeping и видим следующее:

Если Вы только приступаете к заполнению watch keeping – то вы увидите только свой sea service до получения DP лицензии. Остальное Вам придется вносить вручную. Для этого кликаете на иконку с карандашом и видите следующее:

И шаг за шагом вносите свои данные в соответствии с логбуком. Если окажется, что Вашего судна нет, то Вам предстоит проинформировать NI об этом. Страшного ничего в этом нет – нужно указать какое судно, в какой период времени и желательно приложить копию регистрового свидетельства.

Также нужно вписать фамилию и имя капитана. Если не помните просто пишете YES (всякое может быть и все фамилии не упомнишь за 5 лет, а особенно в старых локбуках и не требуется писать ее)

Учтите, что DP watch keeping полученный после 1го января 2014 года должен быть подтвержден company confirmation letter.

После того как весь DP опыт внесен возвращаемся в главное меню My Account и вкладываем копии документов необходимых для ревалидации.

А именно:

- Скан паспорта (загран)

- Скан логбука со всеми записями

- Скан DP сертификата

Обращаю Ваше внимание, что аттачменты должны быть в pdf формате.

Когда это сделано и все заполнено корректно в главном  меню учетной записи нажимаем Submit Application.

После чего на экране вы увидите проверочный лист.

Поля отмеченные звездочкой – обязательны к заполнению. Как это будет готово – нажимаете Submit Application и переходим к оплате.

Конечно же у каждого своя уникальная ситуация и свои вопросы. Можно не стесняться и задавать вопросы прямо здесь. Если есть щепетильные и личные моменты, укажите об этом в комментарии, будет связываться лично.

С уважением и наилучшими пожеланиями
Сергей Трачев

Для всех, кто ждёт от жизни знака. Вот он!

Этот пост не является криком души, но кое-что нужно разъяснить. Все уже ощутили на себе трудности с работой. Кто-то напрямую, т.е. потерял, в поисках, в ожидании. Кто-то косвенно, т.е. «другого уволили, а меня оставили». Те, кто при работе – наверняка заслужили это своей исключительностью: знают больше, умеют лучше или больше опыта.

Конечно, на определенных этапах связи и везение положительно влияют на трудоустройство. Но, то, что требования к трудоустройству увеличились – это факт. И ситуация такая, что те, кто при работе, хотят просто работать, исправно работать, регулярно работать, с надеждой, что худшее позади и волны сокращений миновали.

Оффшорный флот стоит, но индустрия развивается. Придумываются правила, проводятся конференции, переиздаются нормативные документы. Так, уже скоро должны выпустить новое издание 645 циркуляра ИМО и М117 циркуляра ИМКА. Кстати, это одна из причин, которая тормозит и мои проекты, так как не хочется делать ссылки на старые издания.

Всё ещё разрабатывается, но уже в стадии завершения Revalidation course, который нужно будет проходить, если недобрали 150 дней для подтверждения лицензии DPO. Большего требуют и от Simulator course или как мы привыкли его называть – адванс курс.

Индустрия развивается и ей нужны лучшие специалисты. А как понять, кто лучше? Провести оценку его знаниям. Оценку знаний ДП операторов (DPO assessment) проводят много тренинг центров и всё больше компаний к этому прибегает. Для этого у них ряд причин. Во-первых, понять с кем они имеют дело. Во-вторых, уменьшить риски, так как привлекается третья сторона. И в случае чего, часть ответственности можно спихнуть на того, кто проводит оценку знаний. Мол, кандидата оценили хорошо, а он начудил потом. И оказалось, что он совсем мало что знает. Страховые компании вопьются в виновника, а судовладелец укажет, на основании чего было принято решение, чтобы человек работал на этом судне.

ДПО асесмент – серьёзный экзамен на несколько часов, включающий в себя три блока: теоретический (ответ на тест на английском), устный (общение с экзаменатором) и практический (на симуляторе).

Пришло ли время позаботиться о своем багаже знаний – решать Вам. И если Вы без труда можете ответить, в каком положении должен быть bus-tie в DP2 операции согласно 645 циркуляру; различаете ASOG, CAMO, FMEA, Foot print, Capability plot; знаете, как распознавать поломки на всех компонентах и свои действия при этих поломках; как правильно подходить к оффшорному объекту, о чем докладывать, что требует индустрия, а не то, как работается в определенном районе мира – то переживать нет причин. Асесмент пройдет на ура.

У меня только одно пожелание, чтобы те, кто занимают руководящие должности – действительно обладали опытом и знаниями. И раз Вы это читаете – то Вы хотите повышать свой уровень знаний. Других здесь нет.

С уважением,
Евгений Богаченко

Последовательность событий, приведшая к тому, что я нашел рекомендации ИМКА к 645 циркуляру, началась с простого вопроса OVID инспектора: Do the failure modes meet IMO MSC Circ.645 with 'fail as set, or fail to zero'? (Yes/No) State failure mode.

Дело в том, что в 645 циркуляре нет таких понятий, как 'fail as set, or fail to zero'. В целом, суть вопроса мне ясна, но что это за ссылка на 645? Я знаю, что я читал этот циркуляр не один раз…перечитал. Есть такое требование: 3.3.4 Failure of thruster system including pitch, azimuth or speed control, should not make the thruster rotate or go to uncontrolled full pitch and speed.

Теперь хотя бы понятно, на что ссылка. Начал искать в инете больше информации и вижу, что ИМКА предложила обновления к 645 циркуляру. ИМО приняла эти поправки за базу для последующего апдейта в 2016 году.

Не упустил я возможности обсудить этот вопрос с бритом, который представлял 3^rd party на наших DP trials. Ответ таков: у 95% трастеров mode ‘fail to zero’. Я ему отвечаю, а как же тогда тот факт, что трастера фризятся (freez). Ведь получается, что ‘fail as set’. Мне в ответ: ну это зависит от вида сбоя (failure). И какая разница, ведь ответ всё равно Yes. Я ему: таки да, но нужно же указать какой именно ‘failure mode’ у наших трастеров.

Не стал ему докучать этим вопросом, завел тему об обновлениях 645 циркуляра. Прошло всего лишь 20 лет с прошлого издания, а тут обновления. К моему удивление, он вообще не придаёт им значения. Но как же – это ведь основы основ. Он мне: и что, ведь этим требованиям никто не следует. Они давно морально устарели, и все классификационные общества подтянули свои требования к DP судам на уровень требований индустрии (industrial requirements). Грубо говоря, есть международные требования (ИМО), а есть требования индустрии (ИМКА). И если следовать только международным требованиям, то можно обойтись и без DP операторов. Safe Manning Certificate диктует требования минимального состава экипажа и там нет DP оператора. Только ни одна нормальная компания не возьмёт судно в чартер, пока оно не будет соответствовать требованиям оффшорной индустрии. А эти рекомендации публикует ИМКА.

В догонку к посту можно сказать, что в ближайшее время можно ожидать ещё ревизию IMCA M117 Training And Experience of key DP Personnel. Один только этот пункт чего стоит: If the DPOs do not have to also keep the navigational watch then they need not have a navigational watchkeeping qualification to an approved STCW convention standard. Плюс в М117 ссылки на NI, полностью игнорируя при этом DNV. Это-то понятно, что последняя ревизия была в 2006 году, и тогда альтернативы не было.  Вот я и говорю, что грядут обновления.

Автор: Евгений Богаченко

В данной статье будет описано как на Kongsberg K-Pos DP operator station почистить Trackball и как временно восстановить работу Left Button на Trackball. В случае если у вас после нажатия на Left Button нет отклика или отклик есть но через раз (то есть, надо давить что есть сил, или по несколько раз нажимать чтобы кнопка отреагировала на нажатие).

Для начала надо отщелкнуть крышку с Trackball. Маленькой отверткой или ногтем поддеваем уголок крышки, который показан на 1 и 2 картинках, и аккуратно тянем его на себя пока не отщелкнется первая защелка, и далее тянем по кругу пока не отщелкнутся остальные 3 (всего защелок 4). Для наглядности как выглядит крышка снизу и как выглядят защелки, смотрим картинки 3 – 5.

Далее выкручиваем 4 шестилучевые болта Torx (повседневное название звездочка), если нет ключа Torx используем подобрав по размеру обычную плоскую отвертку. На картинках 3 – 5 думаю вы их уже заметили, поэтому не выделял их.

Открутив все болты аккуратно подымаем верхнюю крышку Trackball (картинка 6), далее снимаем с Trackball уплотнительное кольцо (картинка 7 и 8).

После вытаскиваем Trackball и аккуратно все чистим и вытираем (картинки 9 – 11).

Если с Left Button у вас все в порядке, то после чистки собираем все обратно. А если вы столкнулись с такой проблемой как я, что Left Button перестал нормально откликаться на нажатие, то читаем далее.

Не стабильный отклик на нажатие последствие постоянного использования Left Button, износ пластиковой нижней части кнопки, которую вы можете увидеть перевернув верхнюю крышку Trackball (картинка 6) и заглянув под Left Button. Наглядное изображение изношенной части кнопки Left Button на картинках 12 и 13. Данная пластиковая часть из-за постоянного нажатия стирается и становится короче, стирается она не на много буквально 0,5 – 1 мм, лично не замерял но при сравнении с остальными двумя кнопками средней и правой видно что короче.

Для временного ремонта вам понадобится крышка от печенья Danish Butter Cookies (если нет данного печенья, попробуйте найти похожей толщены метал) и дырокол.

Берем крышку от печенья, дыроколом пробиваем в ней отверстие, выдавленный круг вытаскиваем из дырокола и выравниваем (картинка 14). Далее выдавленный металлический круг кладем сверху на место куда давит пластиковая изношенная часть Left Button (картинка 15). Размер металлического круга из дырокола идентичен размерам места куда давит Left Button. После центруем круг чтобы ровно и красиво лежал, далее аккуратно все собираем обратно.

Гарантии на данный вид ремонта не даю, чуть жестче нажимается чем должно быть когда новая, но работает отлично без нареканий. Думаю отлично подойдет для временного ремонта пока приедет новая выписанная верхняя крышка для Trackball.

Статью подготовил Миняйлик Дмитрий. Ремонт и чистка осуществлялись совместно с ETO – Ерошенко Станиславом. Идея крышки от печенья и дырокола запатентована и принадлежит ETO – Ерошенко Станиславу. Всем удачи и 7 футов под килем.

Здравствуйте, коллеги.

Представляю Вашему вниманию серию статей о Rig Move. Поговорим о том, что такое Rig move в целом, обсудим подробно компоненты буксирной линии. Рассмотрим подход/отход, подсоединение/отсоединение к плавучей буровой установке. Ну и конечно же сам процесс перемещения буровой платформы. Эту интересную тему будем разбирать на примере Jack-up Rig (Three legs).

Давайте по порядку.

Что такое Rig Move? В переводе на русский – это означает, перемещение буровой установки. В нашей статье речь пойдет о Jack-up Rig – это буровая платформа, которая стоит на морском дне на 3-х ногах.

На картинке Вы видите один из самых больший Jack-up Rig в Мире. Длина ног составляет 207 метров.

Конечно, такие «гиганты», соизмеримые по размеру с Эйфелевой Башней, встречаются редко. Обычно Jack-up rig используют на глубинах до 150 метров.

На картинке мы видим, как Jack-Up drilling Rig стоит у платформы.

Преимущество стационарных буровых платформ над плавучими – очевидно. Поставив буровую установку «на ноги» состояние моря на ее работу больше не влияет. Единственное ограничение – это рабочая глубина. Но в мире существует множество регионов по нефте- и газодобыче с малыми рабочими глубинами, а значит и потребность в Jack-up платформах велико.

Как же их доставляют на место работы, ведь в большинстве своем, они несамоходные?

На большие расстояния (например, из судоверфи в Китае – в Персидский залив) их перевозят на специализированых судах – Heavy Lift Vessel.

А вот уже в пределах Oil Field с одной скважины на другую, Rig передвигают с помощью нескольких буксиров – AHTS (Anchor Handling Tug, Supply).

Буровую платформу спускают на воду, и с помощью трех буксиров перемещают на новую локацию. Для данной операции могут использовать и один буксир, но мы с Вами будем рассматривать наиболее сложный вариант – когда трем судам совместными усилиями необходимо передвинуть Rig, что в свою очередь требует высочайшего уровня профессионализм и слаженность действий.

С чего же начинается каждый Rig Move? Для нас – судоводителей,  с подготовки судна. Т.е. нам необходимо проверить все палубные механизмы, участвующие в Rig Move и собрать буксирную линию.

Что мы будем использовать в ходе данной операции?

Давайте рассмотрим палубное оборудование AHTS.

В кормовой части рабочей палубы находятся Tow Pins – буксировочные пины.

Tow Pins используют, что бы «поймать» буксирную линию, это обеспечит лучший контроль за ее движением относительно палубы буксира. Данный прием часто используется при подсоединении и отсоединении к буровой. Когда буксирный канат находится между пинов, на палубе работать безопасней, т.к. трос удерживается по центру судна. Однако на переходе, пины опускают, для того, что бы улучшить маневренные характеристики судна. Специфику маневрирования при Rig Move мы рассмотрим в отдельной статье, а сейчас идем дальше.

В ходе работы, необходимо всегда помнить о том, что Tow Pins – поднимаются / опускаются с помощью гидравлики, которая не рассчитана на воздействие сил в вертикальной плоскости. Попросту говоря, если будете ставить груз на пины, то из-за этого они потом могут не открыться! И столкнетесь Вы с этим в самый неподходящий момент – при подготовке к Rig Move. По этому, запомните – ни при каких обстоятельствах не ставьте груз на Tow Pins.

Karm Fork находиться рядом с пинами в корме судна. С помощью данного устройства, можно закрепить часть Tow line которая подается с буровой платформы. После этого, можно спокойно производить connect / disconnect буксирного каната.

Перед использованием Karm Fork, необходимо снять защитную крышку и проверить работоспособность гидравлики.

Tugger winch – это палубная лебедка, которую используют для различных задач. С ее помощью можно перемещать груз на палубе, можно его закрепить. Но при подготовке к Rig Move, мы будем с помощью Tugger winch растягивать по палубе компоненты буксирной линии и сам буксировочный трос.

Т.к. AHTS занимается не  только буксировками и якоре заводками, но и снабжением буровых платформ, рабочую палубу держат максимально свободной. Поэтому компоненты буксирной линии часто наматывают на Anchor Handling Winch, что бы не складировать их на палубе.

На картинке сверху мы видим окно Anchor handling room. Металлический трос с зеленым сокетом [socket] – это tow wire, тот самый буксирный трос, которым мы будем тянуть буровую вышку. Двойной нейлоновый канат с коушем – это Stretcher или его еще называют Spring, т.е. пружина. Stretcher используют в буксирной линии для смягчения рывков от динамических нагрузок, англоязычные коллеги говорят, что Stretcher is shock absorbing component. Наличие «пружины» значительно уменьшает вибрацию буксирной линии при рывках.

И так, мы разобрались, где у нас буксирный трос, где у нас stretcher, теперь необходимо вытянуть все на палубу и собрать буксирную линию.  Для этого нам понадобится Tugger winch.

Поднимаем Tow Pin и вокруг него растягиваем Tugger wire. Цепляем его за Stretcher.

Далее идет синхронная работа оператора лебедки, на которой намотан stretcher и оператора Tugger winch. В нашем случае «пружина» находится на Anchor Handling winch, ее контроллер расположен на мостике.

Лебедкой управляет, как правило, старший механик. На картинке сверху вы видите пример такой консоли управления.

И так, на мосту Стармех управляет Якорной лебедкой, а на палубе матрос - Tugger winch. Руководит процессом вахтенный помощник.

Очень важно следить за синхронностью действий операторов обоих лебедок. На Stretcher-e не должно быть излишней слабины, т.к. он может запутаться на лебедке. С другой стороны, нельзя тянуть Tugger-ом быстрее, чем разматывают «пружину». Вот именно это контролирует и координирует вахтенный штурман, находясь на палубе, на безопасном расстоянии от троса.

Для того, что бы трос на Tugger winch не «закусило» рекомендую Вам назначить матроса, который будет аккуратно его укладывать, скорость работы лебедки – низкая, а значит можно без особого труда, а главное ! безопасно ! работать с тросом.

Дотянув Spring до пинов, отсоединяем от него Tugger wire. Вслед за «пружиной» выходит Pennant wire, его еще называют Fuse wire.

Pennant (или Fuse) – это металлический трос длиной 20 метров, который обладает наименьшей разрывной прочностью среди всех компонентов буксирной линии. Что это нам дает? Это значит, что в случае чрезмерной нагрузки на Tow line, разрыв произойдет именно на Fuse wire. Т.е. этот металлический трос служит слабым звеном в буксирной линии и в случае разрыва необходимо заменить лишь его.

И так, вытянув Stretcher, в след за ним мы вытянули Fuse. Как мы видим на картинке, они соединены обычной веревкой, намного удобней для соединения использовать тонкий металлический тросик и скобу.

Tugger wire цепляем за Fuse и тянем до пинов, при этом Stretcher не отвязываем и он красиво укладывается вслед за ним.

Вслед за Pennant wire выходит еще один. Ну это, как минимум, логично, т.к. если один Fuse разорвется, то должен быть хотя бы еще один запасной.

Второй Fuse мы просто отвязываем, а гашу первого можно перетащить в корму руками, для двух матросов это будет не тяжело.

И так, Stretcher и Fuse мы приготовили, теперь нужно вытащить на палубу буксировочный трос. Тянуть его будет все так же при помощи Tugger winch. Но есть един важный момент. Для того, что бы не тащить Tow wire поверх Fuse и Stretcher, нужно использовать другой Tow pin.

В нашем случае, мы закрываем левый Pin и поднимаем правый. Теперь видно, что Tugger wire проходит вдоль приготовленных компонентов и  не цепляет их. Значит, смело можем вытягивать на палубу Tow wire.

Делаем это уже знакомым нам способом. Цепляем Tugger wire за Tow line. И дальше следим за синхронностью работы старшего механика, который «травит» буксирный трос и матроса, который «набивает» Tugger wire.

Благодаря тому, что мы тянем трос через правый пин, он аккуратно проходит компоненты буксирной линии, разложенные на палубе.

Отлично, все троса приготовили. Теперь пины можно закрывать, помощь старшего механика нам больше не понадобится, а Tugger wire аккуратно растягиваем под бортом и закрепляем вокруг опоры.

Укладывать его по-походному на барабане нет смысла, т.к. Tugger нам понадобится в дальнейших операциях, а вот закрепить его будет не лишним, что бы не смыло волной во время буксировки.

Теперь поговорим о Gob chain. Можно так же встретить название Gog chain. В разных источниках пишут по-разному, и при этом каждый автор считает свою версию правильной. Что бы не путать самих себя, мы условимся использовать одно название - Gob chain, просто потому, что этот вариант встречается чаще.

Итак, Gob chain – это цепь, которая одним концом крепится к судну, другим - к буксирному тросу.

К судну она крепиться за Gob eye – это планка с двумя отверстиями для скоб, по центру которой проходит ось. В нерабочем положении Gob eye спрятана в палубе, что бы достать ее, необходимо надавить на один из концов, а второй подцепить крюком и вытащить на поверхность.

Очень важно помнить, что ни в коем случае нельзя вытаскивать планку голыми руками, т.к. края палубы и отверстия - острые и могут сработать как гильотина.

Подсоединив Gob chain к Gob eye, растяните цепь, прежде чем прикрепить второй конец к Tow wire. Убедитесь, что Gob chain не перекручена.

Если Gob eye подсоединить в скрученном состоянии, то это сильно уменьшит ее разрывную прочность, т.к. добавиться еще torsion force. Поэтому делаем все поэтапно: Соединили Gob chain и Gob eye, растянули цепь, выровняли ее и лишь после этого закрепили к Tow wire.

Скобу подсоединяем следующим образом: пин вставляем в крайнее звено Gob chain, а скругленная часть идет вокруг буксировочного троса. Это даст возможность тросу перемещаться внутри скобы плавно во время буксировки. Если подсоединить наоборот, то трос будет соскакивать с пина на скобу и это окажет дополнительную динамическую нагрузку. И как мы все прекрасно понимаем,  динамическое воздействие от подобного «скачка» в сочетании со статическим натяжением буксирной линии может привести к избыточной нагрузке и, как следствие, разрыву. Поэтому подсоединяя скобу, всегда обращайте внимание на подобные моменты.

После соединения компонентов линии, скобы нужно «зашплинтовать». Для этого нам понадобятся Splint Pins.

Шплинтовать скобу очень просто, подбираете пин соответствующего размера, вставляете в отверстие и загибаете края. Загибая края, помните о том, что Вам или вашим коллегам потом придется их разгибать, поэтому не стоит  усердствовать в этом вопросе, слегка загнули и хватит.

При работе с Spint pins будет полезно иметь под рукой не только небольшой молоток, но и острую пику с зубилом.

Зубило [chisel] пригодится, когда будете разгибать края Splint pin-a. А для того, что бы вытащить пин из отверстия можно использовать Marline spike. Вставляете его в eye of splint pin и выбиваете молотком? Загнутые концы splint pin при этом выпрямляются проходя через отверстие.

Есть еще один удобный способ как «расшплинтовать» скобу. С помощью зубила перебиваете Eye of Pin и потом выбиваете половинки молотком.

И так, с Gob chain разобрались, скобы подсоединили и зашплинтовали. Теперь нужно подтащить скобы к корме для соединения компонентов буксирной линии: Tow wire со Stretcher и Fuse wire.

Скоба – вещь не легкая (вес скобы на картинке 55 кг) и носить ее в руках занятие не только неприятное, но и опасное, особенно во время качки. Поэтому, не поднимая скобу с палубы, цепляем ее крюком и перетаскиваем – это и безопаснее и физически легче.

Подготовив скобы, мы не спешим их соединять, т.к. еще неизвестно какие элементы нам понадобятся при составлении буксирной линии. Процессом Rig move руководит специальный человек – Rig Move Master (RMM), именно он решит, из чего будет состоять буксирная линия. В следующей статье мы подробно разберем различные варианты компоновки буксирных линий, а на данном этапе мы лишь выполняем подготовку компонентов линии. На практике именно так и поступают, до встречи с RMM подготавливают все элементы, а собирают линию по команде. Gob chain соединить можно сразу, т.к. она используется в любом случае.

Нам остался «последний штрих» - установить Bollard Guards. Это специальная защита кнехтов. Защита от буксирной линии.

Когда буксирный трос выходит на скулу судна и проходит над кнехтом, есть риск, что он зацепится, если появится слабина и провисание. Именно для таких случаев устанавливают Bollard Guards.

Их конструкция может быть различна, но назначение всегда одинаковое – закрыть кнехты сверху, что бы буксирный трос за них не зацепился.

Вот мы и подготовили судно к Rig Move. Давайте повторим ключевые моменты:

До прихода на место Rig Move, необходимо проверить работоспособность палубных механизмов. Растягиваем по палубе компоненты буксирной линии – Tow wire, Stretcher, Fuse. Для этого нам понадобится Tugger winch – небольшая рабочая лебедка с металлическим тросом и крюком на конце.

Буксирный трос крепим по центру судна с помощью Gob Chain. Остальные компоненты буксирной линии держим наготове до дальнейших указаний Rig Move Master.

И, конечно же, не забываем про Bollard Guards, их тоже нужно установить заранее, т.к. это занятие трудоемкое.

На подобную подготовку у Вас уйдет минут 30 – 40. И в результате на палубе будут разложены Tow line (буксирный трос), Stretcher (нейлоновый канат), Fuse (металлический трос), Gob Chain (присоединенный к Gob eye и Tow line) и наготове будут скобы для соединения компонентов буксирной линии по команде Rig Move Mastera.

На этом все – судно готово к Rig Move и следует к буровой платформе для встречи с Rig Move Master. Бывают случаи, когда Вам выпадает честь «подвезти» RMM с порта на буровую и тогда слаженность действий экипажа при подготовке буксирной линии будет оценена вживую. Поэтому готовьтесь заранее к подобным ситуациям, что бы проявить себя с лучшей стороны.

Успехов Вам в карьере!

С уважением,

Валерий Гусев.

Часто в последнее время приходится слышать фразу похожую на название поста… Сразу почему-то вспоминается цитата из детского фильма «научи меня плохому».

Конечно, это не так и речь в этом посте пойдет не о плохом.

Ни для кого не секрет, что в последнее время желание специалистов любого профиля работающих в море попасть в «оффшор» возросло сродни геометрической прогрессии. Это похоже на желание 10-ти летней давности попасть на крупнотоннажные суда типа VLCC, Postpanamax Container Carriers и им подобные.

При этом очень часто можно слышать фразы «оффшор – это совсем другое, там не так, как на торговом флоте» и т.д. и т.п.

Для начала нужно четко представлять себе, что такое «оффшор» - по сути правильней будет сказать «offshore oil & gas industry» - т.е. все что связано с разведкой, бурением и добычей нефти и газа в море. К «оффшору» еще приписывают иногда дноуглубительный флот, океанские буксиры и другие суда технического флота.

И тут начинаются споры о «настоящем» и «ненастоящем» оффшоре.

На самом деле количество судов и технических задач, выполняемых различными судами в этой индустрии настолько обширно, что охватить все тонкости работы на специфических судах просто невозможно.

Конечно можно закончить курсы DP Operator, HLO, BOSIET, H2S, OCO etc. Но как ни странно, потратив приличную сумму денег, это не сделает Вас хорошим моряком само по себе.

И вот я подхожу к моему главному мэссэджу.

По прошествии 5-ти лет работы в этой индустрии могу вас заверить, что самые хорошие и желанные новички-работники на мостике это не люди, которые из кадетов или матросов были промотированы в помощники на оффшорном судне, а как раз опытные помощники с торгового флота.

Да действительно пробиться тяжело, т.к. желающих гораздо больше, чем рабочих мест. Но самое главное для молодого специалиста – учиться, знать и освоить применение на практике элементарных вещей: несение вахты, швартовка, отдача якоря, ГМССБ, работа с картами, ECDIS, остойчивость и техника безопасности при проведении грузовых операций, устройство судна, работа с конвенционными документами (SOLAS, MARPOL, LSA code, FFE code, STCW, ISM, ISPS, Intact Stability Code, etc.)

Потому что все суда строятся и функционируют на одних и тех же базовых принципах и законы Архимеда и Ньютона остаются таковыми независимо от того, что установлено на палубе судна.

Равно как и принципы маневрирования одни для всех судов, разве что на мощных буксирах оснащенных DP установкой маневрировать гораздо легче, чем на балкере, однако ту же практически маневренность можно получить и на небольших автомобилевозах с двумя ВРШ, двумя рулями и подруливающим устройством.

Прежде всего обращаюсь к курсантам и начинающим помощникам: учитесь всему, никакие знания, полученные на торговом флоте вам точно не помешают в оффшоре.

Стремитесь, не бойтесь работы и палубы, старайтесь извлечь максимум пользы из любой пусть даже самой сложной ситуации – ведь это опыт, и вы обязательно добьетесь желаемого результата.

С уважением, Александр Пипченко

Hydrogen Sulphide (H2S) – сероводород – опасный природный газ, с которым можно столкнуться в нефтегазовой промышленности. Проще говоря, на буровых платформах и местах хранения нефти, как offshore, так и onshore. Нас больше интересует оффшор. И здесь делаю дополнение, что под риск попадают не только те, кто работают на платформах, но и те, кто их обслуживает: суда снабжения, якорезаводки, даже те, кто проводят работы на нефтяных полях (DSV, ROV), FPSO и т.д. Знать свойства H2S и проводить подготовки должным образом – жизненно необходимо.

- И так, H2S токсичен.

H2S газ, после того, как его вдохнул человек, попадает в лёгкие, далее переносится кровью и парализует нервные центры мозга, которые отвечают за дыхание. Человек умирает от удушья, поскольку лёгкие прекращают работать, что неминуемо ведёт к отмиранию тканей.

- H2S присущ характерный запах.

По запаху H2S напоминает тухлые яйца (rotten eggs). От сюда этот газ ещё называют “Rotten Egg gas” или “sour gas”. Однако этот запах можно распознать только при низкой концентрации. В средней и высокой концентрации H2S притупляет обоняние и запах невозможно распознать. Поэтому не следует доверять своему носу в попытках определить присутствие сероводорода.

- H2S бесцветный газ.

И этот факт делает H2S газ ещё более опасным. Зрительно этот газ определить нельзя.

- H2S тяжелее воздуха.

Удельный вес H2S относительно воздуха составляет 1,189, что означает, что H2S тяжелее воздуха на 20% и во время утечки при отсутствии ветра он будет стелиться внизу. Таким образом, более безопасным местом, в таком случае, будет считаться мостик (если говорить о судне), где и назначают место сбора во время H2S тревоги.

- H2S взрывоопасен.

При определенной концентрации H2S становится взрывоопасным. Верхняя и нижняя границы этой концентрации соответственно 4,3% – 46%.

- H2S воспламеняемый.

Продуктом горения H2S является также опасный газ – SO2. Однако SO2 тяжелее, чем H2S, и соответственно тяжелее воздуха.

- H2S растворим в воде.

В результате комбинации H2S и воды получается кислота. Что объяснят ощущение жжения в области глаз у людей, в случаях утечки H2S.

- H2S является коррозийным.

H2S разъедает железо, сталь, латунь с высоким содержанием цинка, природный каучук и даже некоторые виды пластика.

- H2S переносится ветром.

Ветер может подхватить H2S газ и переносить его даже вертикально вверх (если из-за конструктивных особенностей объектов ветер приобретает такую направленность). Во время опасности утечки H2S, правильным будет уходить от места утечки против ветра.

Теперь поговорим о единицах измерения и вреде H2S при разных концентрациях.

H2S измеряется в ppm (parts per million). И переход от ppm к % следующий:

1 ppm = 0.0001% 10 ppm = 0.001% 100 ppm = 0.01% 1000 ppm = 0.1% 10000 ppm = 1%

То, как долго человек может пребывать в присутствии H2S в воздухе, зависит от физиологического состояния самого человека. Безопасным считается пребывание около 8 часов в день, не более 5 дней в неделю при 10 ppm H2S.

У человека, который длительный срок подвергается воздействию H2S, наблюдаются: нарушение нормальной работы лёгких; головная боль, тошнота, депрессия, слабость; нарушение сердечно-сосудистой системы.

Признаки и опасность различных концентраций H2S.

0.13 ppm – нижний порог, при котором распознаётся запах тухлых яиц;

10 ppm – возможна головная боль, начинается болезненная чувствительность глаз;

27 ppm – верхний порог запаха. Ощущается очень сильный и неприятный запах;

20-50 ppm – ощущается боль в дыхательных путях, глазах (также слёзоточивость и чувствительность к свету) и лёгких;

100-200 ppm – пропадает обоняние;

250-500 ppm – отёк лёгких (лёгкие набираются жидкости);

500 ppm – постепенная потеря сознания;

700-1000 ppm – стремительная потеря сознания, остановка дыхания с последующим летательным исходом;

1000 ppm и выше – смерть.

И следует упомянуть, что смерть от отравления H2S газом наступает в районе 1000 ppm, что составляет всего лишь 0,1%, а свойство взрывоопасности H2S присутствует при концентрации 4,3% – 46%. Именно по этому токсичность рассматривают как первоочередную опасность. Так как пока дело дойдёт до взрыва, уже никого может не остаться в живых.

Чтобы обезопасить себя от опасностей, связанных с H2S, нужно:

- знать, что нельзя доверять своему носу в попытках определить присутствие H2S газа;

- следовать процедурам (проводить замеры газа приборами, следовать проверочным листам);

- регулярно проверять фиксированные и портативные газ детекторы;

- портативные газ детекторы не должны находиться в кармане во время работы в потенциально опасных местах;

- портативные газ детекторы должны подавать визуальное и звуковое оповещение при концентрации H2S в 10ppm и выше;

- уметь надевать дыхательный аппарат в течение 30 секунд;

Запрещено проводить поиково-спасательные операции в дыхательных аппаратах, предназначенных только для покидания мест (предназначенные на 10-15 минут использования) с содержанием H2S в воздухе. Для поиска и спасения должны быть специальные дыхательные аппараты продолжительного использования.

Оказание первой помощи:

- как можно скорее переместить пострадавшего в безопасное место;

- если пострадавший без сознания, то сделать искусственное дыхание и непрямой массаж сердца;

- если пострадавший в сознании, то проводить меры по необходимости (кислород для облегчения дыхания, промыть глаза в течение 10-15 минут, если ощущается боль);

- снять одежду, которая могла пропитаться H2S газом (например, если человек потел, и одежда влажная). При раздражении кожи, также промыть участки кожи под струёй воды (при необходимости предоставить душ) в течение 10-15 минут.

Здесь отдельный акцент сделаю на том, что мы упомянули, что носу доверять нельзя. А что же тогда может послужить индикатором? Газ детектор – это понятно, но если он неисправен или отсутствует? Мы говорили, что H2S в соединении с водой образует кислоту. Если человек вспотел, то он будет ощущать дискомфорт (раздражение кожи, чесаться), также ощущается жжение в области глаз. Поэтому Ваше собственное тело или люди вокруг могут послужить тем верным индикатором, который укажет на опасность.

С уважением Евгений Богаченко

Напоследок рекомендую посмотреть видео, которое относится к нашей теме:

В прошлой статье было описано, как судно потеряло свой якорь. Теперь поговорим о том, как возвращали его на место…

После ремонта брашпиля и проверки его работоспособности получили разрешение на выход из порта. Полным ходом помчались забирать свой якорь. Пока дошли до внешней якорной стоянки уже стемнело.

Якорь с цепью были в надежных руках и ждали нашего возвращения.

Подошли к судну и пришвартовались правыми бортами, баком к корме. Такой способ швартовки еще, упрощенно, называют «69».

Швартовка «69».

После того, как суда были надежно закреплены друг к другу, принялись за дело. Для того, что бы забрать свой якорь обратно на брашпиль, в качестве проводника, решили использовать швартовный конец. Гашу будем крепить к якорь-цепи при помощи металлического троса и скобы.

Швартовный конец подготовили. Для того, что бы подать его на другое судно, спускаем выброску через якорный клюз.

Выброска в якорном клюзе.

Коллеги цепляют выброску длинным штоком, выбирают себе на палубу наш швартовный конец и закрепляют его к якорь-цепи.

Выбираем цепь. Для удобства открыли правый Towing Pin.

Швартовный конец, прикрепленный к цепи, выбираем при помощи турачки.

Якорь- цепь на турачке.

Отлично! Цепь выбрали себе на палубу. Теперь ее нужно с турачки завести на звездочку брашпиля, а цепь - под натяжением. Что бы ее застопорить, решили использовать металлический лом.

Ни одна тяжелая работа не обходится без лома.

После того, как закрепили цепь в клюзе с помощью лома, переместили звенья на звездочку брашпиля и продолжили выбирать цепь в цепной ящик.

Цепь закрепили на жвака-галс.

Вот вроде бы и все…. Цепь выбрали, на жвака-галс закрепили и никуда ей теперь не деться. Осталось просто ее выбрать.

Но есть один очень важный момент, который необходимо учесть! А именно – как безопасно снять якорь с палубы судна?

Рассмотрим несколько возможных вариантов развития событий.

Если просто выбирать якорь при помощи брашпиля, то в момент, когда он слетит с палубы, он со всего размаха ударит в борт судна и нанесет повреждения. Лучше такого не допускать.

Что же тогда делать?  Как вариант, можно перестать выбирать цепь и стащить оставшиеся смычки с якорем в воду, просто отойдя от судна. При этом якорь уйдет в воду, а не удариться о борт. Вроде все хорошо и почему бы так не сделать? Но и здесь кроется опасность!

Существует риск поймать якорем собственную цепь, т.к. сначала на дно пойдет цепь, а за ней, сверху, опустится якорь. Опять засада….что же делать?

Можно учесть глубину и рассчитать длину цепи, при которой грунта коснется лишь якорь. Стащить цепь в воду лишь тогда, когда на палубе останется необходимое количество смычек, а до этого выбирать при помощи брашпиля. Отлично! Решение найдено!....или еще что-то не учли?

Таки да, не учли….ведь судно с которым  мы работаем, тоже стоит на якоре,  а значит где-то на грунте лежит их цепь. Т.е. есть риск поймать своим якорем чужую цепь….

Оказывается не такое простое это дело забирать якорь с палубы другого судна.  В этом деле главное – холодный расчет. Нельзя поддаваться эйфории от того, что удачно закрепили цепь на жвака-галсе,  а дальше полным ходом “вирать” якорь, думая, что самое сложное позади…

Учитывая все выше перечисленное, предлагаю вам схему безопасного снятия якоря с палубы судна. Нужно, что бы судно, с которого вы снимаете якорь, подобрало свою цепь с грунта - таким образом, вы уже никак ее не зацепите.  Стаскивать якорь с судна нужно тогда, когда на палубе осталось лишь несколько метров. Пусть лучше цепь удариться о борт, чем вы поймаете ее собственным якорем. И если вы сделаете все правильно, то избавите себя от ненужных проблем.

Желаю Вам мыслить нестандартно в неординарных ситуациях, принимать решения, взвешивая все возможные последствия, и решать задачи  рационально и грамотно.

И помните: победителей не судят, главное добиться результата, а все, что случается при достижении намеченной цели - и есть бесценный жизненный опыт.

С уважением, Валерий Гусев