Тенденция работы в арамко продолжает набирать обороты. Пока другие районы стоят, в арамко заводят новые суда. Флота здесь и так хватает, но и у арамко растут аппетиты. Они хотят суда поновее, дешевле и с DP системой. Хотя речь этого поста не о DP, а в целом о судах, которым предстоит работать здесь.

Давно хотел написать такой пост, но всё думал, что уже и так всем всё понятно, чего воду баламутить. Но вижу, что многие приезжают по первому разу. Обычно те, кто когда-то зарекался, что работа в арамко не для него. Но ситуация вынудила. Поэтому, пост получится, как рекомендация по подготовке судна к арамко. Своего рода, тонкости, о которых заранее, до прихода в район, и не узнать. Может, всего и не упомню за один раз, так что по возможности буду дополнять и дописывать пост. Также рассчитываю на опыт и комментарии коллег.

И так, напомним, что АРАМКО (ARAMCO) – это национальная компания Саудовской Аравии. Соответственно, это районы в Персидском заливе и  в Красном море. У арамко есть свои границы. И вся основная движуха в Персидском заливе. Район Красного моря не имеет такой масштабности. Речь в посте будет о районе Персидского залива.

Когда новое судно намеревается зайти в чартер под арамко, то, прежде всего, оно приходит в Рас Тануру. Там есть небольшая якорная стоянка (Freighter Anchorage). Не стоит идти вдоль всей системы разделения движения. Она предназначена для танкеров. Обычно оффшорные суда идут, так называемым, East Channel. Вряд ли у Вас будет арамковская карта на подходе. Скорее всего, адмиралтейская.

На танкерные якорные стоянки залазить нельзя. Помещайтесь, как хотите. И грунт на Freighter anchorage держит очень плохо, ракушка. Так что, когда свежий ветер в 5-6 баллов, суда уже ползут. Несмотря на то, что на 12-14 метровой глубине отдают по 8 смычек.

О самой онхаер (on hire) инспекции я не вижу смысла много говорить. Если судно запланировано в арамко чартер, то инструкции с необходимыми требованиями должна предоставить компания. Вы же должны пройтись по нему и поджать судно под них насколько это возможно, заказать всё недостающее. Например, фьюзы (пенанты) с soft eye не менее 1 метра на одном конце, если у Вас ахтс. Также стрэтчер (stretcher) определенного типа, он же пружина (spring) для буксировки в других районах. Но вот с длиной stern roller или длиной судна Вы уже ничего не сможете сделать. А вот фрахтовая ставка судна, как раз будет зависеть от того, насколько судно соответствует требованиям.

Конечно же, всё не так драматично. Даже если будут несоответствия, то судну дадут определённый срок на их устранения, а вот уже по истечению срока пойдут дидакшены (deductions) от стоимости судна в сутки. Так что вертолётное оборудование, шлем с наушниками для радио в FRC, публикации, краску чтобы выкрасить трубы, скобы и букву W на палубе – это всё вам пришлют. Я же хочу подсказать, что Вам необходимо будет потом для спокойной работы, что можно заказать под этот кипишь. Поскольку, как только судно зайдет в чартер, что-то выбить будет сложно. Причина проста: на судно и так потратились, нужно теперь зарабатывать деньги.

Начинаем с грузовых манифолдов. Все они должны закрываться. Т.е. иметь крышки. Если этого нет – заказывайте. Рано или поздно с Вас это спросят.

Скорее всего Ваши манифолды на топливо и воду по 3 дюйма, если не больше. В портах арамко же (Рас Танура и Танаджиб) шланги на топливо и воду – 2 дюйма. Так что нужны адаптеры и редьюсеры (reducers). При этом не стесняйтесь заказывать сразу с 4 на 2 дюйма. Также закажите 2ух дюймовые шланги. Во-первых, портовые шланги могут не дотянуться до ваших манифолдов, особенно если они в корме, а во-вторых, рядовым будет легче с ними работать, поскольку они легче 3х или 4х дюймовых.

Это всё мы говорим про погрузку воды и топлива в порту (не выгрузку на риг). И теперь ещё тонкости. Основным портом работы у всех оффшорных судов в Персидском районе арамко является Танаджиб. Скорее всего судно будет работать между ним и арамковсими полями. Исключения составляют суда, тягающие баржи на Рас Тануру, суда, работающие на Рас Тануру (их единицы) и некоторые крюботы. Всё направление снабжения ригов сосредоточено в Танаджибе.

И так, в Танаджибе все соединения типа camlock. К монифолдам подсоединены 2ух дюймовые шланги, перманентно, и их свободный конец для судна – мама (2 inch female). Чтобы не нагружать грузовую линию переходниками, планируйте, что с Вашего манифолда, который, скорее всего, тоже «мама», нужен выход под «мама» 2 дюйма. Т.е. на конце вашего манифолда или шланга, если портовые не дотягиваются, должен быть 2 inch male.

И совсем другая ситуация в Рас Тануре. К стати, Рас Танура – это название города. Оффшорные суда ходят на West Pier. Очень тесный порт с мелями за его границами, узким каналом с заворотом на 90 градусов и приливо-отливными течениями, достигающими 2 узла. Состояние на 2016 год: свободные концы шлангов топлива и воды в этом порту – 2ух дюймовый «папа» с резьбой. Теперь, как хотите, так и выкручивайтесь. Конечно же, можно клянчить переходники по судам, если те сами не принимают воду и топливо, и если вообще захотят дать. У порт контроля переходников нет. Попасть на West Pier Вы сможете, только будучи онхаер. И скорее всего, один раз минимум, туда зайдете. Не известно, сколько вы простоите на Freighter anchorage и с какого раза сдадите онхаер (с первого раза не сдают). Вода имеет свойство заканчиваться. И как только вы будете в чартере, судну будет дозволено брать воду. И её следует взять, так как после этого судно идёт в Танаджиб и может простоять ещё несколько дней на якоре Танаджиба. Ну а с топливом, обычно, ситуация не такая плачевная, так как на якоре расход не большой.

В портах суда швартуются левым бортом, поэтому переходники на манифолдах с левого борта не снимают, если в этом нет надобности. Если у Вас на манифолде переходник или шланг, он тоже должен быть закрыт. Так что не забываем заказывать капы (caps).

Что касается сухого балка (barite, bentonite, cement), то его грузят 4ёх дюймовым шлангом. Так что, если у вас манифолд на 5ть дюймов, то снова нужен переходник. Конечно же, набор переходников на все случаи жизни должен быть. Я лишь указываю на те, которых должно быть несколько и с запасом. Также сразу заказывайте запасные «уши» на камлоки (camlock ears).

Учитываем тот факт, что мусор на якорной стоянке Рас Тануры будет накапливаться. Даже если и организуют его вывоз, то это будет крюботом с грузовой палубой. Так что и для хранения, и для передачи на другое судно удобно использовать Jumbo Bags. Вероятность, что мусор не заберут, пока судно не будет в чартере, очень высока.

Отдельная история с портативными радио. Их желательно иметь с запасом. И желательно УКВ (VHF). Хотя для внутреннего пользования и удобно использовать UHF, однако часто кран оператор просит связь с палубой. Как минимум комплект VHF portable radios должен быть до прихода в арамко. Так как привезти нечто такое потом, будет близко к невозможному. Завезти радиоприборы в Саудовскую Аравию очень сложно, так говорят все компании. Их легче привезти другим судном компании, а потом передать Вашему судну.

Также обратите внимание, что арамко требует в госпиталь, чтобы кран в умывальнике мог быть открыт локтём (elbow activated). Знаю, что многие суда без этого. Но есть разные инспектора и суда заходили в разную пору. Требование есть, и у нас потребовали установить.

Ещё одна особенность арамко в том, что транспортировка паллетов на палубе силами экипажа – это нормальная практика. Химия в мешках, бочки, канистры – всё это ставится на паллет, а полет сразу на палубу. Таким образом, у вас помещается много паллетов. Но когда приходит пора выгрузки, и кран не достаёт или нужно отодвинуть один паллет, чтобы выгрузить другой, - в ход идёт hand pallet truck. Но сложность ещё добавляют новые паллеты, которые арамко стало использовать с 2016 года. Не каждый pallet truck под него зайдёт. У вас есть клиренс 80мм. Не каждый pallet truck зайдёт в такой паллет. Так что от этого и отталкивайтесь при заказе. Быстро такой pallet truck могут не найти, а работать без него на саплае очень не удобно.

Заметьте, я не пишу пост об обустройстве PSV/AHTS для удобства работы. Дополнительные шланги, крюки для их хранения, установка шланга с манифолда в корму, установка vent hose для сухого балка – это всё тонкости, зависят от устройства судна, применимы в любом районе. Я лишь указал самые яркие моменты для работы в арамко. Очень не уютно, когда ты пришел в порт и не можешь взять воду или топливо, когда у рига в свежий ветер не можешь развернуться чтоб выгрузить паллет, а подтащить его в корму было бы и легче и удобнее.

И я не хочу нагромождать один пост, который без того вышел объемный, квартальными проверками в арамко. Здесь вроде всё просто, и с другой стороны, есть, что посоветовать новому человеку. Так что это тема отдельного поста.

С уважением,
Евгений Богаченко

Отклонившись немного от тем DP, Maneuvering, FRB, Helicopters и т.д. вспомним обычную навигационную рутину. На днях увидел помощника с распечатками INMARSAT-C NAVAREA ищущего соответствующую папку… И все бы хорошо и все правильно, но на судне все время есть вполне приличный интернет, к которому есть доступ, а извещения уже не новые, а просто их повторная передача. Так вот, если NAVAREA хотя-бы печатается на принтере подсоединенном к INMARSAT C, то Coastal Navigational Warnings, передающиеся по NAVTEX, на этом судне выводятся только на экран прибора, так как он не оборудован принтером. Эти извещения должны были попадать напрямую на экран ECDIS, но, к сожалению, этого не происходит, а как с этим бороться это уже отдельная история. По своей сути они являются не менее важными, а иногда и более, так как отражают непосредственные проблемы или опасности в пределах прибрежного плавания.

Обязанностью навигационного помощника в процессе подготовки и выполнения морского перехода, кроме всего прочего, является проверка маршрута на наличие временных опасностей: сейсмических судов с косой 10 км, дрейфующих контейнеров, океанографических работ, стрельб и так далее.

Если вы находитесь в одном районе долгое время, то отслеживание рутинных сообщений по NAVTEX или INMARSAT C не составляет труда, и вы в принципе знакомы с обстановкой. Но если вы переходите в новый район плавания, то необходимо получить наиболее свежую информацию по этому району.

Так вот, исходя из теории о том, что лень движет человечеством, а конкретно тот тип лени, который заставляет нас задуматься о том, как упростить себе жизнь, можно поступить следующим образом.

Имея доступ к интернету, можно проверить действующие NAVAREA warnings и Coastal navigational warnings в предполагаемом районе плавания.

На этом сайте вы найдете ссылки на все сайты NAVAREA координаторов, кроме РФ. Как указано на сайте, РФ такой информации не предоставляет.

Вот, например, сайт адмиралтейства:

При этом на сайте адмиралтейства есть удобная кнопка «Low Bandwidth» - то есть версия страницы для пользователей с низкой скоростью соединения.

И наконец, отдельно стоит выделить сайт NAVAREA IV: National Geospatial Intelligence Agency

То есть, с этого сайта можно скачать файл со всеми извещениями NAVAREA (для всех регионов) и отобразить их позиции, а также рамки, на Google Earth.

Уважаемые коллеги, надеюсь информация будет вам полезна, экономьте свое время, работайте эффективней и будьте с нами.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

P.S. Слой для отображения NAVAREA здесь:

Уважаемые коллеги, с 2012 года было объявлено о том, что NI DPO лицензия более не будет являться бессрочной и будет требовать ревалидации каждые 5 лет по образу и подобию наших STCW сертификатов, а посему каждый DPO должен быть готов к тому, что его сертификат необходимо будет переподтвердить. Что для этого нужно? Вот и в этой статье пойдет речь об этом.

Небольшой экскурс в историю – информация о Ревалидации появилась в 2012 году, планировалось начать ее с 2014 года, но фактически система заработала только с 2015 года.

В общем случае для офшорной (все суда кроме шатл-танкеров) схемы критериями для ревалидации является морской DP опыт.

Если в течении пяти лет набирается 150 дней – то необходимо просто-напросто отправить свой правильно заполненный NI или IMCA логбук, свой истекающий DP сертификат, письма-подтверждения DP опыта (Confirmation Letters) если DP опыт после 2014 года (письма-подтверждения не требуются для DP дней до 2014 года).

Для того, чтобы не было путаницы и аврала в переподтверждении сертификатов NI поделили ревалидацию по годам, а именно:

2015: Переподтверждение сертификатов выданных с 1984 по 2002, 2009 и 2010 г.

2016: Переподтверждение сертификатов выданных с 2003 по 2004 и 2011 г.

2017: Переподтверждение сертификатов выданных с 2005 по 2006, а также 2012 г.

2018: Переподтверждение сертификатов выданных с 2007 по 2008 и 2013

2019: Переподтверждение сертификатов выданных с 2014 и т. д.

Какой еще хочется отметить здесь ньюанс – NI рекомендует начинать процесс ревалидации в том же самом месяце в котором был выдан DPO сертификат. Например: у оператора имеется сертификат выданный в сентябре 2004 года, значит переаттестацию нужно начинать в сентябре 2016 года или же лицензия выдана в мае 2013 года то оправлять на ревалидацию нужно в мае 2018 года.

Тянуть с обменом DP сертификата не стоит, и вот почему – новый сертификат будет выдан строго на пять лет от даты ревалидации, независимо от того когда вы его будете получать.

Что это значит? А значит это то, что если вы должны были пройти переаттестацию в июле 2015 года а фактически прошли в декабре 2016 – то лицензия будет выдана все равно до июля 2020 года, а не до 2021-го.

Владельцам NMD DP лицензий (есть и такие) предложат заменить на NI DPO сертификат на тех же условиях.

Следует учитывать что пассивный DP сервис не учитывается для переаттестации,

А вот TAM (Thrusters Assisted Mooring) и POSMOOR (Position Mooring) опыт может быть учтен для ревалидации DP сертификата.

Следующая информация необходима для тех операторов которые не набрали необходимое количество DP дней (150) за последние пять лет. На данный момент разрабатывается специальный курс для операторов у которых по какой-либо причине не смогли получить DP опыт в необходимом количестве (revalidation course), который будет состоять из 50 процентов теории и 50 процентов практических упражнений на симуляторе. Но пока это только в стадии разработки. На сегодняшний день правила говорят, что если оператор набрал меньше 150 дней – то ему необходимо пройти DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 30 дней DP сервиса.

Если же по какой-либо причине оператор не получил вообще DP опыт - то ему необходимо пройти также DP Simulator (Advanced) Course и как минимум 60 дней DP морского сервиса для того, чтобы его лицензию подтвердили.

Работа DP Surveyor, DP Consultant, DP Auditor, DP Superintendant, DP Instructor также засчитывается как DP опыт. Он также записывается в NI или IMCA Logbook и должен быть заверен ответственным лицом компании или тренажерного центра.

Отдельный путь ждет тех у кого DP сертификат выдан только для работы на шатл- танкерах. Для того чтобы пройти переаттестацию необходимо принимать участие в как минимум 18 операций по офшорной погрузке-выгрузке и как минимум в одних FMEA испытаниях за последние 5 лет. Если же таких погрузок/выгрузок менее 18 но более 6 необходимо пройти частично процесс обучения начиная с уровня 9, пройти Course B (Offshore loading Phase 2) посвященный всем аспектам работы шатл-танкера с последующим опытом 24 дня на шатл-танкере, при этом не обязательно в DP.

Для тех операторов у которых менее 6 операций по офшорной погрузке-выгрузке необходимо пройти схему ревалидации начиная с фазы 3, а именно с Simulator Course.

Если опервтор не учавствовал в DP FMEA Trials то тогда понадобится пройти Offshore Loading Phase 3 курс, рассматривается индивидуально в NI.

Это регламент который действует на сегодняшний день. В дальнейшем NI представит отдельный курс который так и будет называться Revalidation Course. На данный момент курс находится в разработке.

Итак, теперь перейдем к практической части.

http://www.nialexisplatform.org

кликаем DP Login прокручиваем и соглашаемся нажимая confirm and continue.

Наша рубрика внизу слева:

Для тех кто не имеет имя пользователя и пароль необходимо написать в dp@nautinst.org предоставить информацию

• Full name

• Date of birth

• Personal email address

• Certificate number

• Certificate issue date

• Vessel Familiarisation was completed on

Важно! Для ревалидации DP сертификата не нужно создавать дополнительный NI Account. Просто напишите в NI на вышеприведенный e-mail и Вам вышлют Login и Password.

Если у Вас уже имеется Account – то просто заходите в него указывая свои Детали.

Далее попадаем на страничку своей учетной записи (my account) подгружаем свою фотографию, если до сих пор этого не сделано.

После этого кликаем на Complete Application и попадаем в раздел Logbooks где вносим свой логбук. В нижеприведенном примере мы видим, что у апликанта имеется голубой логбук. Также хочу обратить Ваше внимание на то, если вы ошибетесь и внесете неправильные данные по логбуку то удалить сами не сможете. Поэтому на скриншоте имеется 2 логбука. Правильный первый.

Ниже приведен скриншот создания логбука. Здесь необходимо указать Training Center который выдал логбук.

После чего нажимаем Save and Back to Logbook.

Попадаем в предыдущее меню и нажимаем Simulator Course. И вносим данные как показано на примере ниже. Ставим галочки внизу, не забываем. Сохраняем и возвращаемся опять в раздел меню Logbooks.

Далее переходим к заполнению Watch Keeping.

Соответственно кликаем на ссылку Watch Keeping и видим следующее:

Если Вы только приступаете к заполнению watch keeping – то вы увидите только свой sea service до получения DP лицензии. Остальное Вам придется вносить вручную. Для этого кликаете на иконку с карандашом и видите следующее:

И шаг за шагом вносите свои данные в соответствии с логбуком. Если окажется, что Вашего судна нет, то Вам предстоит проинформировать NI об этом. Страшного ничего в этом нет – нужно указать какое судно, в какой период времени и желательно приложить копию регистрового свидетельства.

Также нужно вписать фамилию и имя капитана. Если не помните просто пишете YES (всякое может быть и все фамилии не упомнишь за 5 лет, а особенно в старых локбуках и не требуется писать ее)

Учтите, что DP watch keeping полученный после 1го января 2014 года должен быть подтвержден company confirmation letter.

После того как весь DP опыт внесен возвращаемся в главное меню My Account и вкладываем копии документов необходимых для ревалидации.

А именно:

- Скан паспорта (загран)

- Скан логбука со всеми записями

- Скан DP сертификата

Обращаю Ваше внимание, что аттачменты должны быть в pdf формате.

Когда это сделано и все заполнено корректно в главном  меню учетной записи нажимаем Submit Application.

После чего на экране вы увидите проверочный лист.

Поля отмеченные звездочкой – обязательны к заполнению. Как это будет готово – нажимаете Submit Application и переходим к оплате.

Конечно же у каждого своя уникальная ситуация и свои вопросы. Можно не стесняться и задавать вопросы прямо здесь. Если есть щепетильные и личные моменты, укажите об этом в комментарии, будет связываться лично.

С уважением и наилучшими пожеланиями
Сергей Трачев

Здравствуйте, дорогие друзья.

Наверняка многие из вас сталкивались с ситуацией, когда пожарный шланг потек, его нужно перемотать, а Fire Hose Binding Machine - специальной машинки для обмотки шлангов, на судне нет.

Можно конечно заказать новые шланги уже с готовымы конекшинами, заказать ту самую машинку и до их получения, при инспекциях прикрывать себя Requisition Form. Но это не выход, мы с Вами ищем не повод избежать работы, а наоборот – способ выполнить поставленную задачу грамотно и качественно.

И так, для обмотки шланга Вам понадобится проволока (без нее, к сожалению, уже никак не обойдешься), тески, 2 гаечных ключа и один помощник. Предлагаю Вам посмотреть видео инструкцию легкого и эффективного способа намотки проволоки на пожарный шланг.

P.S. Запись велась в work shop, это место шумное, поэтому озвучка у нас будет дублированная.

Как Вы только что сами убедились – способ простой и эффективный. За 15 минут можно сделать один Fire Hose с обеих сторон. И он не потечет при pressure test. После обмотки рекомендую покрыть проволоку слоем резинового клея для защиты от коррозии.

Хочу отдельно поблагодарить Капитана Александра Владимировича Безручко за то, что поделился этим эффективным навыком. Рекомендую Вам попробовать на практике данную методику. Только будьте осторожны, можно войти в азарт и перемотать все шланги на судне. Именно так и случилось у меня на борту, обновили все, даже те, где проволока лишь потемнела из-за легкой коррозии.

С уважением,
Валерий Гусев

Многие задавались вопросом, а существует ли бесплатный ресурс, где можно скачивать корректуру для адмиралтейских карт и распечатывать на кальке (это же трэйсинг, tracing). Ответ: Да. И вход здесь.

Знаю, что во многих крупных компаниях используют ChartCo, Digitrace и т.д., как и то, что многие суда уже paperless. Таким не нужны ни бумажные нотисы, ни калька, ни трэйсинг (tracing). Но могу сказать с уверенностью, что суда всё ещё ходят по бумажным картам и их не мало. Да, нужен интернет и сама калька – но это уже детали. Вы знаете о ресурсе, он есть и им можно пользоваться.

public – имя пользователя public123 – пароль.

Открываете нужную неделю года. Потом идёте к каталог Graphics

И там:

Оставайтесь профессионалами.

С уважением Евгений Богаченко

Уважаемые коллеги, как вы знаете, каждый ODME подлежит регулярному тестированию и проверке работоспособности, но не всегда есть возможность, что бы полностью разобраться «где что  открыть?» и «что нажать, что бы правильно работало?», иногда на это нет времени, а работа не должна останавливаться. Когда разбирался сам, составил наглядные диаграммы движения жидкости и проб через хитросплетение управляющих клапанов гидравлической панели, а так же выдержки процедур из ODME Approved Manual SEIL SERES 3000.

Делюсь этими схемами и процедурами тестирования для облегчения работы с ODME. Так же указал на что необходимо обратить внимание во время тестов, очистки ODME, проверки работоспособности системы и калибровки олеометра, исходя из собственного опыта и вопросов моего нового старшего помощника, попросившего помочь разобраться. В буклете приведен не полный, но достаточный список тестов, проводимых судовым специалистом, для прохождения USCG, PSC или Vetting.  Проверяющие, зачастую, просят продемонстрировать работу клапанов сброса и циркуляции или просто посмотрят распечатку ленты во время тестов и сравнят с записью в ORB II том что тест проведён и САЗРИУС в рабочем состоянии.

В качестве руководящего документа приложен RESOLUTION MEPC 108(49), в нём присутствует полный список проверок ODME на борту судна, см с.12 On board Functional Test and Check out Procedure. Часть из списка проверок принадлежит авторизованному специалисту, который будет проводить их во время или до освидетельствования судна классом. Для детальной информации лучше обратится к политике Компании в которой будет указано, что тестирует судно и с какой периодичностью, а что береговой инженер.

Для удобства пользования, инструкции и чертежи напечатали и положили около управляющего блока ODME, как подспорье и рекомендации для оператора.

Скачать инструкции, чертежи и резолюцию одним архивом.

Спокойного моря, приятной работы!

КДП Березовский В.В.

Любя свой труд, и делая все шаги для обеспечения безопасности, подходишь к моменту, когда словами сказать невозможно, а кратко изложить жизненно важную информацию необходимо. Один из этих случаев касается моментов темного времени суток.

Для этих целей служит Night Order Book, где в краткой форме изложены важные распоряжения, которые предназначены для облегчения процесса принятия решений в момент отсутствия того, у кого можно спросить, что и как сделать. Прочитав и подписав эти распоряжения, помощник подтверждает понимание оных. Журнал ночных распоряжений имеет место быть как часть Master’s Standing Orders и заполняться и подписываться  каждую ночь, когда судно в море. Процедура должна выполняться ежедневно в независимости от того есть ли изменения от текста предыдущего дня или нет. Косвенно это служит доказательством того, что капитан в тёмное время суток был на мостике, ознакомился с ситуацией и изложил все на бумаге к прочтению и исполнению вахтенными помощниками.

Будучи помощником капитана, не всегда понимаешь зачем все эти предосторожности написаны, и иногда кажется «сейчас я подпишу себе приговор», но это не больше чем комплимент самому себе. Подписав контракт и добравшись на судно просто выполняй свои обязанности, а Night Order Book будет служить в помощь.

В вопросниках инспекторов, посещающих судно для проверки, будь то проверка третьими лицами, Компанией или Портнадзором, есть следующие пункты и комментарии:

- Has the master written his own standing orders and are night orders being completed?

- Have the deck officers countersigned the master’s standing and night orders as being read and understood?

Notes: Standing Order and Night Order Books should be checked to ascertain that all officers are instructed as to their responsibilities. Standing orders should be written by the master to reflect his own requirements particular to the vessel, the trade and the experience of the deck officers aboard at the time. Night orders should be written every night when the vessel is at sea.

Про то, что судно в море, здесь всё понятно, но танкеристам знакомы и распоряжения капитана в порту. Я, как капитан танкера, портовые распоряжения заполняю в тот же журнал, что и когда судно в море.

Итак, что же писать, что бы было кратко и ясно. Условно разобьём ходовые ночные распоряжения на 2 части ЧТО ДЕЛАТЬ и КОГДА КАПИТАНА ЗВАТЬ.

A)  Что делать:

1. Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

- Здесь все штурману должно быть ясно, он и вахтенный матрос ведут должное наблюдение визуально, по приборам и периодически, не ленясь, выходят на крылья мостика чтобы «почувствовать» ситуацию. А именно посмотреть и послушать, что происходит снаружи, нет ли посторонних шумов, вибраций, нет ли судна догоняющего с кормы. Изучая статистику аварий, иногда находишь такие случаи, когда одно судно «догнало» другое. И до момента столкновения ни на одном из судов даже и не предполагали, что существует опасность столкновения, так как не было должного наблюдения. На судне Rickmers Dubai вахтенный помощник пытался пройти между плавкраном Walcon Wizard и буксиром Kingston. Всё бы ничего, но плавкран был буксируем и через буксировочный трос проскочить не получилось. Цели на радаре/AIS хоть и были раздельные, но трос стал преградой для обгона. Не поленись бы помощник, посмотри в бинокль, чтобы убедиться, что за огни/знаки выставляют суда, и курьёзной ситуации удалось бы избежать. К сожалению подобных ситуаций не мало.

2. Be aware of small and fishing crafts in the area;

- Моряки торгового флота очень любят своих коллег из флота промыслового, за их непредсказуемость, за возможность развернуться на месте и срочно набрать скорость, а ещё обязательно попытаться пройти по носу, и так близко, чтобы прочитать название судна, которому пересекаешь. Если серьёзно, то есть места достаточно сильно загруженные рыбаками, яхтами и им подобными маломерными судами. Здесь капитан должен заранее известить помощника о возможной опасности для того что бы вахта вела соответствующее наблюдение. Или, к примеру, заранее перевели рулёвку на ручное управление.

3. Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size;

- В данном примере величина СРА в 2 мили для океанского перехода. В Красном море, Малаккском проливе или Дувре эта величина будет совсем другой, в зависимости от окружающих условий. Вписывая эту величину, капитан полагается на свой опыт и тактико-технические характеристики судна и, конечно же, вносит поправку «на дурака». А помощнику всего-то следует придерживаться этой цифры, так как чрезмерное сближение, особенно в океане, не больше чем глупость того, кто судном управляет. Если ваш оппонент, встретившийся на просторах мирового океана, не подаёт признаков жизни, игнорирует безопасность и продолжает идти на чрезмерное сближение, оцените ситуацию и совершите соответствующий маневр самостоятельно (МППСС, правило 17). Не стоит играть в принципиального и ждать последнего момента, в МППСС про принципиальных ничего не написано. Для примера можем вспомнить катастрофу Васёва и Нахимова.

Также СРА очень важна для судов ведущих сейсмическую разведку, производящих операции судно-судно и им подобным с соответствующими ограничениями. Те, кто не может маневрировать, как предписано МППСС, или занят спец операциями. В этой ситуации ваше судно предупредят по радио и дадут инструкции насколько далеко следует держаться. Информация о подобных операциях может быть получена в виде извещений мореплавателям Navtex/Navarea.

Мелкие суда в пиратских районах так же представляют опасность, поскольку какое из них занято промыслом рыбы, а какое ждет очередную жертву для нападения, вам не известно и лучше иметь запас в дистанции и времени, нежели пострадать от нападения. Даже если судно занятое промыслом настолько мелкое, что вроде и в 20 метрах можно пройти, помните что в этой лодке человек, жизнь которого может оборваться от простого опрокидывания его плавсредства на волне от вашего судна. И повредить чьи-то снасти, оставив кого-то без обеда или пропитания, занятие не из благородных. Все мы люди.

4. Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

- Один из самых важных аспектов наблюдения – наблюдение за погодой и её изменением. Вахтенному очень важно быть готовым к перемене состояния моря и вовремя оповестить капитана и соответствующие судовые службы для подготовки к надвигающемуся ненастью, туману, дождю и т.п. Находясь в зоне возможного зарождения/прохождения тропического циклона судно должно заблаговременно изменить курс (план перехода), чтобы безопасно разойтись с этим самым циклоном. Для этого пишу отдельной строкой – Be aware of Tropical Cyclone “TC NAME” and monitor it’s movement.

Если на судне имеется программное обеспечение, которое может давать карту погоды в реальном времени и прогноз, то её тоже необходимо использовать как хорошее подспорье к информации, получаемой с Navtex или Inm-C.

Достаточно часто судно под моим командованием ходит через 2 океана и когда расстояние до ближайшего берега – это трёхзначная цифра, то наша помощь это наша осведомлённость. Получаем прогноз погоды с Safety Net, так же пользуемся компьютерной программой для прогноза погоды и погодными картами, достаточно часто какой-либо источник даёт очень приблизительную информацию. Сравнение полученного даст полную картину.

5. Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

- Всё просто, каждый штурман, принимая вахту, проверит какой канал стоит на УКВ и настроит громкость радиостанции, чтобы быть уверенным, что он услышит происходящее в эфире; удостоверится что Инмарсат-С, ПВ/КВ и УПБЧ оборудование включено и правильно настроено на приём/передачу.

6. Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

- Ни для кого не секрет, что такое Night Safety/Fire Patrol. Правда в разных компаниях свои требования о том, кто и как его проводит. Одна из самых распространённых процедур это пройти по судну, по помещениям в которых расположены печати и пропечатать контрольную карту, как процедура обхода выполнена, рапортовать вахтенному помощнику об успешном выполнении. Вахтенный офицер запишет успешное окончание обхода в судовой журнал. Личная рекомендация: отнестись очень серьёзно к выполнению обхода. Не складывайте печати на мостике, чтобы заранее пропечатать контрольную карту, не следует пропечатывать за несколько дней вперёд, и возможно этим вы спасёте не одну жизнь. Забытый включенный чайник, задымившаяся сушилка или сигарета могут принести много слёз. Помните о том, что жизнь каждого на борту в ваших руках, особенно ночью, когда все спят и собрать аварийную партию для борьбы с пожаром будет не просто и не быстро.

7. Monitor Bridge equipment and tune properly;

- Со временем и опытом привыкаешь пользоваться оборудованием мостика и настраивать его «под себя». К примеру, использовать радар в режиме относительного или истинного движения, проверить сигнализацию работы сигнальных и ходовых огней, перевести эхолот на соответствующую шкалу, проверить громкость УКВ (достаточно часто её приглушают, а потом забывают поставить на слышимый уровень). Так вот у каждого свои привычки, но должное использование аппаратуры с необходимыми настройками жизненно важно для каждого вахтенного, поэтому проверить «работает ли» и «правильно ли настроено» - это обязанность принимающего вахту. Несколько раз, имея «свежеиспеченного» помощника (сам был таким), который в первый раз принял вахту, замечал, что SEA CLUTTER на радаре выкручивался в максимум, как объяснение, - «что бы был чистый экран и не мешала засветка от волн». О том, что все другие цели не видны на развёртке экрана, было по всей видимости, второстепенно. Так вот принятие вахты с некорректно настроенным радаром не способствует безопасности мореплавания и дальнейшему продвижению по служебной лестнице. Подобных курьёзов было не мало, поэтому не поленитесь, посмотрите на приборы и удостоверьтесь в правильности настройки.

8. Список добрых дел на этом не заканчивается и может быть дополнен согласно ситуации. Если судно приближается к району пиратской активности, записываю “Be vigilant and maintain anti-piracy watch, Ch 08VHF, keep overboard water spay guns ON during night time”; если необходимо повысить уровень несения навигационной вахты, записываем – «0400 increase bridge watch level to BWL2»; надо позвать капитана «Call Master as marker on the chart or 2hrs prior arrival»; если ночью подходим к порту и необходимо нести вахту на каком-либо другом канале УКВ, кроме 16, то это тоже отражаю в Night Order Book.

Б)   Когда капитана звать или “If you find yourself thinking about calling the Master, the time has clearly come to do so”.

- Call me in case of any doubts or:

- Известить капитана если есть какие либо сомнения.

1. Any Orders from Company or Charterers;

- Благодаря современным производственным стандартам и достаточно сильной конкуренции на рынке, судно обязано реагировать на требования фрахтователя/Компании незамедлительно, для того чтобы приносить доход владельцу и зарплату экипажу. Если простыми словами: получили важное письмо или телекс, который касается коммерческой практики судна – известите мастера, а он уже примет решение ответить с утра или необходимо принимать меры в данный момент. Распоряжения могут быть самыми разнообразными, от просьбы отправить копию сертификата до срочного повышения скорости, чтобы успеть в порт до назначенного фрахтователем времени.

2. Any equipment failure, affecting safety of vessel;

- Об этом было написано выше «Monitor Bridge equipment and tune properly» и если какое-либо оборудование вышло из строя, то необходимо доложить капитану, а он пусть решит «что с этим счастьем делать». В данном случае имеется в виду не только навигационное оборудование, а и любое оборудование, отвечающее за безопасную эксплуатацию судна. Для танкера это может быть система по замеру токсичных/взрывоопасных газов в надстройке или балластных танках или система замера давления в грузовых танках. Список неисчерпаем, так что если есть сомнения – звоните и предупреждайте.

3. Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

- Разыгравшееся ненастье – шторм, влияет на безопасное движение судна, соответственно увеличивается нагрузка на главный двигатель, корпус судна. А те, кто ходит с палубным грузом, должены тщательно следить за достаточностью и целостностью крепежа и даже своевременно изменить скорость и курс. В условиях отрицательной температуры судно может быть подвержено обледенению, что негативно влияет на остойчивость.

Совсем недавно (в Январе 2016) около Атлантического побережья Франции судно  Modern Express накренилось на 50 градусов на правый борт, но без потери живучести продолжало дрейфовать, пока его не взяли на буксир. Аварийная партия на борту не смогла уменьшить крен и спрямить судно, не выдержало крепление груза во время качки, и груз сместился, вызвав крен. Возможно, предприняв действия по изменению скорости и курса, предотвратило бы катастрофу. Жизнь судна в ваших руках - помните об этом, господа вахтенные помощники.

- Видимость даёт возможность адекватно оценивать ситуацию. В условиях ограниченной видимости нам приходится полностью полагаться на Радар, а он, как мы знаем, имеет ряд ограничений. Поэтому предупредите своего командира о приближающейся области ограниченной видимости или сообщите, что судно уже непосредственно в ней. Используйте туманный сигнал без опаски, что кого-то разбудите. Своим помощникам объясняю, что самостоятельно водить судно в стеснённой какими-либо факторами ситуации не стоит. Требуется усилить вахту наблюдением, позвать капитана на мостик. Не из-за того, что я вам не доверяю, а потому что вместе мы сделаем это лучше, попросту распределив нагрузку.

- Атмосферное давление должно наблюдаться ежечасно, а его изменение может предупредить вас об изменении погоды: приближению тропического циклона или шторма.

4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

Пункт первый – Начальник всегда прав;

Пункт второй - Если начальник не прав, смотри пункт первый.

Шутки-шутками, а если что-то идет не так как задумано, и установленные границы безопасности подходят всё ближе и ближе к границам возможных ошибок и их последствий, то лучше проинформировать капитана или, проконсультировавшись – получить чёткие указания, как действовать дальше. Даже если вы не услышите слова благодарности за своевременный звонок, ваш труд выполнен со всей ответственностью к происходящему.

5. Список, приведенный выше, абсолютно не исчерпывающий и может быть дополнен особыми обстоятельствами, районом плавания, спецификой работы и типа судна. Здесь, господа капитаны, вам свобода действий.

В конце каждого заполнения Night Order Book добавляю:

-“Have a good and safe watch”.

-“Read and understand prior to signing.”

Я же, как автор этой статьи, надеюсь на то, что немного приблизил вопрос простого подписания или заполнения Night Order Book к осознанию этого процесса и сплочению Команды Мостика.

В обозримом будущем есть желание выложить Night Orders at anchor. Продолжение следует.

С Уважением,

КДП Березовский В.В.

В качестве приложения, ознакомьтесь с ниже представленными Night Orders. Буду рад слышать дополнения к уже существующим распоряжениям.

1.      Maintain Proper Lookout and follow COLREGS;

2.      Be aware of small and fishing crafts in the area;

3.      Keep CPA > 2.0 nm with any target regardless the size.

4.      Monitor weather and update forecasts, update Weather PC;

5.      Keep radio watch on Ch16VHF and Distress frequencies;

6.      Monitor Fire and Safety Patrol performance, log results;

7.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

- Call me in case of any doubts or:

1.      Any Orders from Company or Charterers;

2.      Any equipment failure, affecting safety of vessel;

3.      Wind > 6bf; Visibility < 5.0 nm; Atmospheric pressure falls rapidly;

4.      4. You can’t comply with Master’s Standing orders;

5.      Specific orders (Security, Special area issue, Radio Channel to monitor, etc)

“Have a good and safe watch”.

Master /V.Berezovskyi/ Signature

“Read and understand prior to signing.”

2000-2400 OOW 1 / Name/ Signature;

0001-0400 OOW 2 /Name/ Signature;

0400-0800 OOW 2 /Name/ Signature;

В ходе поиска работы курсанты (как и многие опытные моряки), как правило, полагаются только на отечественные крюинги. Однако одними отечественными крюинговыми агентствами ограничиваться нельзя и необходимо брать курс также на иностранные компании. Наши крюинг-менеджеры требуют при приеме на работу, так называемую, application form, которая для каждой отдельно взятой компании принципиально не различается и представляет собой обычную таблицу, в которую вписаны названия сертификатов, их номер и дата истечения срока действия. Но ведь такой «документ» не может сказать ничего о потенциальном работнике, ни крюинг-менеджеру, ни судовладельцу, ни капитану судна/старшему механику. Для этого должно служить резюме, которое составляется при поиске практически любой работы – и в море, и на берегу. Сложно ответить на вопрос, почему именно application form востребована в отечественных крюингах, а не резюме. Ведь менеджеры по набору персонала на морские суда сами составляли когда-то собственное резюме, чтобы устроиться на работу. Так или иначе, когда моряк хочет значительно расширить горизонт своих возможностей во время поиска работы, ему необходимо познакомиться с такими терминами как «Cover letter» и «CV», которые пользуются большим спросом в зарубежных крюингах, нежели application form.

CV – Curriculum Vitae – лат. «ход жизни». В кругах моряков принято резюме называть именно CV, хотя этот термин подходит скорее для научных работников, журналистов. Такое CV, как правило, содержит полный перечень достижений в ходе жизни, научных/журналистских работ, список всех конференций, конгрессов и т. п. в которых составитель принимал участие. Тем не менее, говоря CV, в дальнейшем будем иметь в виду именно резюме моряка.

Что собой представляет CV моряка? Главное правило – оно не должно занимать более 2-х страниц формата А4, шрифт 12-14 пт, междустрочный интервал одинарный. Еще немаловажно не просто вписать список сертификатов и послужной список (это и есть содержимое т.н. application form), а именно преподнести себя читателю. Очень важно также написать короткое, грамотное и насыщенное cover letter.

Прежде всего, необходимо сказать, что составление собственного CV с самого начала – это долгий и трудоемкий процесс, так что моряку стоит подготовиться к тому, что на это нужно потратить значительное количество времени и сил.

Так как в настоящее время резюме в большинстве случаев рассылают при помощи электронной почты, то, прежде всего, моряк должен начать с самого названия e-mail. Желательно, чтобы название содержало в себе его имя и фамилию, занимаемую должность, возможно аббревиатуру «CV». Например «CV – Ivanov Ivan – 3^rd Officer». Менеджеру по набору персонала должно быть ясно, что в письме содержится CV некоего Иванова Ивана, 3-го ПКМ. Важно, чтобы менеджер смог легко найти CV в своем электронном почтовом ящике по должности или имени потенциального работника, т.к. работники крюинга ведут очень активную переписку на работе и это письмо, вроде как отложенное всего на несколько минут, с легкостью потеряется. Тем более нужно учитывать тот факт, что резюме моряка может оказаться в одном ряду с сотнями других, которые будут либо приходить на e-mail, либо отбираться работником по персоналу в отдельную «папку». Рекомендуется конкретно указать свою должность или даже две (например, Junior Officer3^rd Officer). Следует избегать таких обобщений, как «Navigator», «OOW» или «Engineer».

Когда менеджер откроет полученное e-mail сообщение, он, как правило, ожидает увидеть, так называемое, сопроводительное письмо (Cover letter). Как правило, это краткое описание того, что будет прочтено собственно в самом резюме моряка. Очень важно, чтобы размер сопроводительного письма не испугал читателя. Избегайте использования любых других цветов шрифта кроме черного, разных размеров шрифта, любых других нестандартных шрифтов, использования таблиц и графиков. Письмо должно быть информативным и небольшим по объему, чтобы не утомить читателя – 5-7 строчек по делу будет достаточно: ищу работу, работал на таких типах судов, в такой должности, имею опыт работы с таким оборудованием, обладаю такими качествами. Сопроводительное письмо может иметь несколько больший объем, но не более половины страницы А4 формата.

Если сопроводительное письмо заинтересует читателя, он откроет CV. Тогда уже само CV в свою очередь должно быть лаконичным и исчерпывающим. К нему предъявляются примерно такие же требования по оформлению, как и к сопроводительному письму. В заголовке должны присутствовать имя и фамилия моряка, желательно фото, полный адрес, семейный статус, контактные данные – обязательно e-mail и мобильный телефон (с кодом страны и города – +380***). Далее следует описание того, где и когда обучался моряк, перечень сертификатов, начиная с наиболее важного (Navigator’s license, например), опыт работы, полезные для работодателя навыки, умения, достижения в жизни и работе. Достаточно важно оставить контактные данные 2-3 людей, под руководством которых трудился моряк (т.н. referees) – конечно, желательно быть уверенным в том, что отзывы, которые выскажут эти люди потенциальному работодателю, будут положительными.

Очень важно составить резюме так, чтобы его было легко и быстро читать – разделять его на разделы и параграфы. Например, educational background, certificates, professional experience, skills, achievements, referees. Не стоит увлекаться разделом сертификаты и опыт работы – они должны занимать не больше места, чем любые другие разделы. Не обязательно расписывать размерения судов и все технические характеристики, можно просто сказать, к примеру, крупнотоннажный танкер, малотоннажный контейнеровоз, буксир по обеспечению якорезаводки – в зависимости от того, что должно больше интересовать работодателя. Другими словами, если моряк хочет устроиться работать на суда оффшорной индустрии, то работодателю не интересно, какая контейнеровместимость предыдущих судов моряка, а тех работодателей, что ищут моряков на крупнотоннажные танкера, абсолютно не интересует мощность буксиров-якорезаводчиков, на которых отработал конкурсант.

Моряку необходимо постараться обратить свои собственные минусы в плюсы – например, не беда, что претендент имеет небольшой опыт работы – можно делать упор на то, что он молод и полон желания работать, легко схватывает информацию, у него впереди длинный путь по карьерной лестнице.

Файл с резюме желательно не называть «CV» или «Resume» - так он обязательно затеряется, если когда-либо будет сохранен на компьютер менеджера по подбору персонала. Куда лучше назвать файл, например, «Ivanov Ivan – 3^rd Mate», чтобы менеджеру было проще его найти. Сам файл, как правило, предоставляется в формате word-документа. Он должен быть размером не более 200-300 Kb, чтобы менеджер мог его легко скачать; важно, чтобы этот файл можно было бы прочитать с любого устройства, ведь работники по подбору персонала так же могут пользоваться и не рабочими «девайсами» в дороге или командировке (мобильные телефоны, планшеты, и т.д.).

Перед тем, как приступать к созданию собственного CV, моряку следует пересмотреть несколько десятков чужих резюме, прочитать несколько статей по поводу грамотного составления CV или даже книгу. С трудом верится, но, как правило, успех в поиске работы на 70% зависит от того, правильно ли составлено резюме. Еще 30% от того, как моряк покажет себя на собеседовании. Не нужно бояться проходить собеседование – чем больше соискатель их пройдет, тем легче ему будет в будущем, тем больше потенциальных вопросов он будет знать и тем увереннее будет себя вести в ходе самого собеседования.

Если опыт нанимающегося не устраивает нанимателя, то он и так не будет рассматривать его кандидатуру. Но грамотно и правильно составленное CV всегда привлекает к себе внимание и, как минимум, не останется без ответа со стороны менеджеров.

Авторы статьи: Дворецкий В.А. и Пилецкий Д.Д.

Дополнение: так как появились запросы, то прикрепляю пример CV. Обращаю внимание, что это не идеальный пример, не самодостаточный и не является рамками. Лучше погуглить с десяток CV в интернете, просмотреть, что пишут на linkedin.com

Важно качественно и кратко раскрыть себя. Подчеркнуть уникальность. Ответить на вопрос инспектора: почем он должен выбрать именно Вас, как специалиста, среди всех остальных.

У кого есть желание посоветовать что-то или добавить хороший пример CVшки, то пишите в комментариях.

Евгений Богаченко

Постановка на якорь, тема, казалось бы очень простая, но с другой стороны и очень обширная, затрагивающая множество аспектов деятельности судна в целом, – начиная от навигации и управления судном и заканчивая техникой безопасности экипажа и правилами эксплуатации якорно-швартовного устройства.

Но дабы не распыляться, а в статье для блога делать этого ни в коем случае нельзя,опишу несколько моих соображений относительно контроля позиции судна на якоре.

Эти соображения скорей нацелены на кадетов и начинающих штурманов, принимая во внимание наиболее распространенные ошибки.

Итак, судно на якоре, капитан, довольный собой уходит с мостика, оставляя в Night Order Book указания: «Vessel position to be continuously monitored and checked with regular intervals by means other than GPS».

Как правило, подавляющее большинство штурманов делает вот так:

То есть выставляет пеленг и дистанцию на какой-то ориентир и «контролирует» позицию. Погода во время стоянки была хорошая, наутро пришел капитан, судно снялось с якоря и пошло в порт. И все хорошо и все опять надолго забыли про«Vessel position to be continuously monitored and checked with regular intervals by means other than GPS».

Но в следующий раз ветер был баллов 8 по Бофорту, стояли на речном рейде, а опасность была в 1.5 кабельтовах по корме.... Судно сорвало с якорной позиции и вынесло на мель.... И тут возникает справедливый вопрос: а если пеленг и дистанция на ориентир изменились, значит ли это что судно дрейфует или его просто развернуло на якоре по действием ветра и течения?  И достаточно ли нам знать только позицию судна?

Ответить нам поможет схема, приведенная ниже.

После постановки на якорь судно подвергается воздействию ветра и течения. Если направление того или иного меняется – судно вращается на якорь-цепи относительно точки отдачи якоря. Радиус этого вращения на глубинах менее 30 м равен приближенно:

CIRCULATION RADIUS ≈ ANCHOR CHAIN + SHIP LENGTH

Приближенно, потому что якорный канат не полностью лежит на грунте, а имеет некоторый угол между якорным клюзом и точкой касания грунта. Длину якорь-цепи, зная длину смычки (25-27.5 м), мы определяем по формуле:

CABLE LENGTH ≈ SHACKLE LENGTH Х № of SHACKLES

При этом иногда также можно учитывать, что якорь имеет определенную длину, кроме того, если дано количество смычек «на палубе» или «на барабане» нужно учитывать расстояние от этой точки до якорного клюза. Проще говоря, если не учитывать провисание цепи, то общее расстояние от точки отдачи якоря до клюза на глубине до 30 метров получится больше, а если не учитывать габаритную длину якоря и конкретное положение соединительного звена смычки – меньше. То есть вместе эти величины компенсируют друг друга и мы возвращаемся к формуле, приведенной выше.

С радиусом вращения разобрались. Однако, это радиус окружности, которую описывает корма нашего судна при вращении. Тогда радиус безопасной якорной стоянки составит:

SAFE ANCHORAGE RADIUS ≈ CIRCULATION RADIUS + SAFETY MARGIN

Определение SAFETY MARGIN мы все-таки оставим капитану, это может быть

- дистанция равная длине судна; или

- дистанция равная длине наибольшего из ближайших судов (что нам может быть известно из АИС) плюс длина его якорь-цепи (приблизительно корень квадратный из глубины); а может быть

- дистанция, которую мы за время подготовки машины либо время потравливания дополнительной смычки, либо отдачи второго якоря продрейфуем со скоростью в один узел.

Но, вот незадача, когда мы становились на якорь, мы не записали позицию судна сразу, а только, когда боцман перетравил пару смычек в воду...

Нет, ну в следуюший раз мы будем более ответственны и запишем позицию непосредственно в момент отдачи якоря....

Но тут опять случилась незадача. Судно длинной 300 м, надстройка в корме. Позицию записали точно, но это позиция антенны GPS приемника, а еще записали пеленг-дистанцию по радару. Но радар у нас тоже не на баке...

Шутки-шутками, а порядок действий должен быть такой.

Подходя на якорь первым делом нужно определить радиус безопасной якорной стоянки, что описано выше.

Затем, исходя из радиуса, определить место отдачи якоря и курс судна в момент отдачи.

В теории курс судна определяют как противоположный напралению равнодействующей внешних сил (ветра, течения, волнения). На практике учитывают напраление ветра, если известно – течения и смотрят на то, как на якоре стоят другие суда:

Как видно из фото выше все суда на рейде стоят примерно одним ракурсом. Исключением быть может ситуация, когда в районе якорной стоянки сильный ветер и суда в виду различной парусности могут иметь различные курсы.

Когда планируемое место отдачи якоря определено, подбирают подходящий ориентир и определяют пеленг и дистацию на него в момент отдачи. Можно использовать и 2-3 ориентира и разные комбинации навигационных параметров, но последнее может запутать и осложнить ситуацию.

К моменту, когда пеленг и дистанция совпадают с ориентиром, капитан останавливает судно и командует «отдать якорь». В этот момент необходимо записать более точно пеленг-дистанцию, курс по гирокомпасу и позицию по GPS.

Затем мы меняем статус в АИС, поднимаем шар, включаем якорный огонь (или огни), выключаем ходовые, в темное время – включаем палубное освещение.

Далее проиходит то, на чем в этом конкретно посте заострять внимание мы не будем: боцман перетравливает канат до нужного количества смычек, капитан, если нужно, подрабатывает машиной (машинами) и подруливающим устройством. При выходе на заданную смычку затягивается ленточный стопор (крепим канат на барабане) и затем судно выходит на канат и он отыгрывает (vessel brought up). После того как команда мостика удостоверилась в том, что судно не дрейфует, на звено цепи поближе к барабану ставится марка (лоскут материала или шток), команда покидает бак и начинается контроль позиции:

1) Наносим точку отдачи якоря, которая откладывается по гиро-компасному курсу судна из точки записанной на момент отдачи якоря на расстоянии равном дистанции от антенны радара или GPS приемника (в зависимости от того, что мы используем) до якорного клюза.

2) Наносим окружность, которую будет описывать судовая антенна. Радиус окружности равен расстоянию от клюза до антенны плюс длина вытравленной якорь-цепи.

3) Наносим окружность, которую будет описывать корма судна.

В некоторых случаях, карта может оказаться слишком мелкого массшатаба и все указанные построения выполнить не получится, тогда мы ограничиваемся только расчетами.

4) Зная координаты точки отдачи якоря (что удобно сделать при помощи электронной карты), забиваем точку отдачи якоря как путевую в GPS.

5) Далее, пользуясь опцией GOTO (идти в ...), выставляем пунктом назначения точку отдачи якоря. GPS покажет нам дистанцию и направление в эту точку. Логично, что эта дистанция должна быть не больше чем рассчитанный радиус вращения антенны относительно точки отдачи якоря. Так, если длина судна 100 м, и у нас 4 смычки по 27.5 м на барабане, радиус вращения 100 + 4 ´ 27.5 = 210 м = 1.13 кабельтов.

6) Далее целесообразно выставить в GPS соответствующую сигнализацию, которая, как правило так и называется «Anchor Watch»и срабатывает при превышении заданной дистанции.

7) Другой полезной сигнализацией в GPS является «Speed Alarm», и если скорость судна на якоре стала более чем 0.5 узла об этом уже стоит задуматься. Хотя, конечно же, нижний порог скорости определять следует по наблюдениям за колебаниями судна на якорь-цепи. В некоторых случаях скорость судна по грунту при рывке на якорь цепи может достигать 1 узла.

Определившись с GPS и картой переходим к альтернативному средству контроля места судна – радару. Так вот, что же такое загадочные «контрольные пеленга и дистанции»....?

Чтобы контрольные пеленга и дистанции работали правильно, необходимо их правильно нанести. Если масштаб бумажной карты построения выполнить не позволяет, то их можно произвести на электронной карте.

1) Проводим линию пеленга из точки отдачи якоря на ориентир. 2) Проводим через точку отдачи якоря линию перепендикулярную линии пеленга. 3) На пересечении пеленга с окружностью вращения антенны получаем две точки. Измеряем дистанцию от ближней по окружности к ориентиру точки (RANGE 1), прибавляем к ней радиус вращения антенны, получаем вторую дистанцию (RANGE 2). 4) Из точек пересечения перпендикуляра проводим два пеленга на ориентир (BEARING 3 и BEARING 4).

Как видно из рисунка ниже: если дистанция до ориетира меньше чем RANGE 1 или больше чем RANGE 2 – судно сорвало с первоначальной якорной позиции, аналогично, если пеленг на ориентир больше чем BEARING 4 или меньше чем BEARING 3 – судно, опять же, сорвало с первоначальной якорной позиции

Выставив пеленга и дистанции на радаре, получим сектор как на рисунке ниже. Если наш ориентир из этого сектора вышел – судно сорвало с первоначальной якорной позиции.

Ну вот. Теперь позиция под контролем и начинаем спокойно нести вахту на якорной стоянке....

Надеюсь, я немного помог Вам разобраться в вопросе контроля позиции судна на якоре. Буду рад вашим замечаниями и предложениям.

Удачи! Александр Пипченко

Ну, вот и дошла очередь до этого поста. Признаться, давненько я получал заказ рассказать о решении этой проблемы. Какой проблемы? А той, что всё чаще у нас на ноутах можно встретить операционную систему Windows 7, а большинство морских программ на ней не работают. Некоторые наши коллеги просто сносят «семёрку» и ставят старый добрый XP, но в этом случае ноут не будет работать в полную мощность. И наличие в ноуте 4 Гб оперативки не будет оправдывать ожидания.

Вот я  и хочу предложить, как поставить на комп XPшку, не удаляя «семёрку». Возможно это не самый быстрый способ решения проблемы. Но я протестировал его. И он безотказный. Читаются все морские программы. Но иначе и быть не может. Ведь они запускаются, как и раньше, на XP.

Суть решения лежит в том, чтобы установить виртуальную машину с нужной Вам операционной системой. Проще говоря. Нужно установить программу, а в этой программе установить Windows XP. Отрицательные моменты: каждый раз придется загружать программу с виртуальной системой (это около минуты) и сама установка программы и системы занимает некоторое время (но это один раз). Положительные моменты: у Вас будет универсальная система, которая читает всё, что читалось на XP и  не читалось на «семёрке».

Хорошая новость! Те, кто не знают, что такое «биос» и где происходят настройки Вашего компьютера или ноутбука, знайте, что эти знания сейчас и не нужны. Данный способ позволяет прийти к результату с минимальным вмешательством в настройки.

Находим программу Virtual Box. Скачиваем и устанавливаем, как обычную программу.

Выскакивает Warning, но я всё равно продолжаю.

Формальное предупреждение от Windows, но я всё равно хочу установить.

И в конце жму Finish, и программа запускается. В ходе установки программы я не делал изменений. Просто нажимал Next. А теперь программа открыта, и нужно заняться установкой Windows XP. Я устанавливаю с диска. У меня этот диск ещё с 2008 года. Есть и постарше с 2003 года. В общем, я к тому, что XP ещё в наших сердцах и диск найти не такая уж и проблема.

Жмём «Создать» и называем как-то нашу систему.

Программа предлагает мне выделить 192Мб памяти. Ничего не менял. Так и соглашаюсь. В игры я играть не собираюсь. Так что жму «Next».

Опять же, программа предлагает создать новый жесткий диск. У меня нет возражений. Тем более, что он будет виртуальным.

Тип образа виртуального диска оставляю динамически расширяющимся.

Потом идёт свод данных. Жму «Финиш».

Вот такое вот видим на экране. Жмём «Старт».

Что действительно нужно запомнить, так это то, что когда Вы, работая в виртуальной системе хотите перейти к основной (т.е. перейти от XP обратно к 7ке), нужно нажать правый Ctrl на клавиатуре. Это так называемая хост-клавиша по умолчанию. Нажимаю «ОК».

На этом этапе я вставил установочный диск Windows XP в дисковод. Жму «Next».

Убедился, что привод «Е» отвечает за дисковод. Т.е. у меня диск «С» и «D» где всякие файлы. А через диск «E» я могу просмотреть диски. Жму «Next».

Пошла загрузка с диска. Выскочило смешное окошко. Здесь можно выбрать «Установка в автоматическом режиме», а можно просто дождаться пока пройдёт обратный отсчет, и этот режим выберется сам.

Важно не нажимать никаких кнопок во время загрузки диски. Иначе процесс будет прерван.

Потом просто нажать «ENTER», чтобы установить Windows XP. Это собственно и написано. Нужно просто следовать инструкциям.

Я выбираю «Форматировать раздел в системе NTFS». Так быстрее.

И после этого процесс идёт автоматически, и я не нажимаю ничего.

До тех пор, пока не загрузится сам Windows XP. Те, кто уже хоть раз переустанавливали систему, знают этот процесс. Если кто-то это делает первый раз, то для уверенности попросите подмогу. Хотя сложного ничего нет. Худшее, что может случиться, так это – ничего не получится с установлением второй систему. На главную систему никакого влияния не оказывается.

Ну и как бонус. Первое, что Вам понадобится, так это заставить XPшную систему увидеть флешку. Так как если Вы вставите флешку, то она воспринимается главной системой по умолчанию. Нам нужно сказать компьютеру, что мы хотим видеть флешку в другой системе. Например, чтобы скопировать морские программы. Нужно направить курсор в нижнюю панель инструментов на иконку с usb устройствами.

Ну и выбрать флешку или жесткий диск. Т.е. сделать его активным для внутренней системы.

Появится стандартное оповещение о новом оборудовании.

Не забываем, что можно работать в двух системах одновременно. Чтобы активировать внутреннюю систему нужно запустить Virtual Box, стартануть систему и нажать на окошке левой кнопкой мыши. В этом случае вы работаете во внутренней системе и не можете вырваться за рамки окошка. Нажав на правый ctrl на клавиатуре, Вы возвращаетесь в главную систему. Внутренняя же система продолжает оставаться активной.

Ваши вопросы и пожелания приветствуются. Советуем и комментируем.

С уважением Евгений Богаченко