Можно ли верить картам? Любым: бумажным, растровым, векторным? НЕТ – верьте только своим глазам. Все остальное нужно перепроверять.

Говоря о точности определения позиции судна мы, в основном, ссылаемся на погрешности приборов, с помощью которых мы определяем навигационные параметры. В том числе спутниковые навигационные системы GPS (global positioning system), суммарная погрешность определения позиции на плоскости, по которым с учетом всех возможных факторов не превышает 10 м. Однако на сегодняшний день существует ряд проблем связанных с точностью отображения картографической информации, как на бумажных, так и на электронных картах.

Первой, самой очевидной погрешностью является точность перенесения линий положения и определения позиции на бумажной карте. Согласно данным UKHO (United Kingdom Hydrographical Organization), позицию на карте можно нанести с максимальной точностью 0.3 мм, что в масштабе от шкалы составляет:

3 м   при масштабе 1:10 000 15 м при масштабе 1:50 000 45 м при масштабе 1:150 000

Для электронных карт эта погрешность соизмерима с размером пикселя и составляет 0.2 мм.

Другой значительной, не решенной на сегодняшний день проблемой, является исследование рельефа морского дна, что в первую очередь связано с технологиями батиметрических исследований. Точность определения глубин в том или ином районе зависит от метода проведения исследования морского дна.

Например, при исследовании дна однолучевым эхолотом или тралом, судно не покрывает площадь определенного района целиком, а проходит только по заданным линиям. Глубина между линиями получается путем интерполяции. В действительности между линиями может находиться область с меньшей глубиной.

Кроме того, если исследования проводились до 80-х годов, когда не существовало спутниковых навигационных систем, точность местоположения определенной глубины была соизмерима с точностью определения местоположения судна.

Не углубляясь в сами технологии, можно утверждать, что чем раньше исследования проведены, тем менее точны данные о глубинах на карте. Часто на одной и той же карте скомпилированы данные нескольких батиметрических исследований.

Информацию об источниках батиметрии можно найти на самой карте, где, как правило, указано кем и когда было проведено исследование. Если таких исследований несколько, на карте приводится диаграмма (source diagram), на которой указаны границы районов и даты проведения исследований.

Существуют также районы с переменной структурой морского дна. Например, дельты рек, где в определенных участках намывается ил, или в районах обильного роста кораллов. В таких районах глубины также могут значительно отличаться от указанных на карте.

В районах удаленных от берега, где нет интенсивного судоходства, точность исследования рельефа морского дна может быть недостаточно высокой. Что особенно опасно в районах с многочисленными коралловыми образованиями, возможны внезапные резкие перепады глубин. Так, проходя 100 м изобату в районе Новой Гвинеи можно внезапно попасть на перепад глубин от 100 м до 40 м затем до 10 м и обратно до 100 м, хотя на карте никакой информации об этом нет. И если у вас осадка более 10 м – вы уже на мели.

Например, в Южно-Китайском море существует целый район (карта BA 3483, Palawan Passage), образующий четырехугольник примерно 300 х 300 миль, считающийся опасным для навигации ввиду того, что неисследованные отмели и коралловые  рифы могут находиться в пределах 200 м изобаты.

Еще одной немаловажной деталью при оценке безопасности плавания является учет критерия глубины для топляков.

При планировании рейса важно учитывать, насколько опасным может быть для судна топляк, обозначенный как «неопасный» (non-dangerous wreck).

Согласно критерию глубины UKHO опасными считаются топляки, глубина над которыми составляет

для карт впервые изданных                       менее

до 1960                                   14.6 м (8 саженей)

1960 – 1963                                18.3 м (10 саженей)

1960 – 1963                                18.3 м (10 саженей)

1963 – 1968                                20.1 м (11 саженей)

1968 и после                              28.0 м (15 саженей)

Однако самые большие погрешности в определении навигационных параметров и позиции судна, могут возникнуть при перенесении GPS позиции на карту, как на бумажную, так и на электронную.

Дело в том, что не все районы мирового океана привязаны к референц-эллипсоиду WGS-84 (World Geodetic System 84). Многие карты составлены либо по другим известным референц-эллипсоидам, либо по неизвестным источникам (в основном – Центральная и Южная Америка, Африка, Индонезия, Малайзия, Филиппины). Погрешности, возникающие из-за привязки к различным референц- эллипсоидам, по данным UKHO могут превышать 400 м.

Пример из практики. При планировании подхода к порту Беноа (Бали), при переносе путевых точек с бумажной карты (CH BA 946, referred to WGS-84) на электронные карты (Transas NaviSailor 3000, обновленные по последнему нотису), выяснилось, что позиции отличаются на 50-100 м относительно береговых ориентиров, а створ на вход в порт на бумажной карте - 249 градусов, а на электронной – 255. Как выяснилось, связано это с тем, что в системе электронных карт в качестве базовых разработчиками были взяты данные с карты старого издания с неопределенным референц-эллипсоидом.

На картах с известными референц-эллипсоидами приводятся поправки к полученным по GPS позициям. Однако даже в этом случае, поправка к GPS позиции может быть неравномерно распределена по всей карте и иметь лишь осредненное значение.

На картах с неизвестным референц-эллипсоидом приводится соответствующее предупреждение о ненадежности позиций, определенных по GPS в этом районе.

Поэтому в районах не обеспеченных картами, построенными на базе WGS-84, настоятельно рекомендуется определять позицию судна относительно береговых ориентиров.

Габариты судна. Еще одним источником ошибки при определении позиции судна в стесненных водах и, часто, при постановке на якорь, является неучет местоположения антенн GPS и радара при определении позиции судна.

Габариты судна и положение антенны необходимо корректно указывать в параметрах системы электронных карт. Также эта функция имеется в некоторых моделях радара.

Если не учесть расстояние от клюза до антенны, при расчете позиции судна на якоре, ошибка при определении радиуса безопасной якорной стоянки будет включать в себя это расстояние, что в случае судна с кормовой надстройкой может составить до 50% от указанного радиуса.

Так что будьте внимательны! Особенно это касается, портов в районах Африки, Индонезии и Латинской Америки.

Лучшим прибором постоянного контроля места судна в особо стесненных водах, несмотря на весь технический прогресс, были, есть и будут ваши глаза, все остальное – aids to navigation.

И помните: измеритель – не только отличное средство для пробивания банок со сгущенкой, но и полезный навигационный инструмент.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко