Вот и настал тот день, когда в проекте Key4mate появился новый автор не только постов в блоге, но и автор видеоуроков. Если быть откровенным, то я очень рад этому. Это значит, что проект актуален, проект живет и развивается. Это значит, что теперь появилась возможность охватывать больше аспектов нашей профессии. И это значит, что теперь у Вас будет доступ к ещё большему количеству качественной информации.

Имя автора данного видеоурока, Валерий Гусев. Вы могли его видеть на встрече 7го сентября, и он же автор видеоотчета этого дня. Валерий – мой хороший знакомый, профессионал своего дела, и у него есть полное право размещать на своих видеоуроках логотип проекта Key4mate. Пока это право у него одного (если не считать меня, Евгения Богаченко  :)  ).

Я согласен с тем, что он говорит и как он демонстрирует материал. Прошу оценить это видео по достоинству и не остаться равнодушным. Любой Ваш отзыв будет высоко оценен. Как никогда, прошу уделить пару минут Вашего времени и написать комментарий.

Лично у меня нет сомнений в том, что дело, за которое я взялся 2 года назад, также по плечу и Валере. И я рад, что мы делаем общее дело, не создавая конкуренцию, а наоборот, помогая друг другу.

Скачать можно здесь.

Как найти работу моряку? Как устроиться на судно? Как получит опыт, если без опыта не берут?

Это извечные вопросы. При этом они преследуют не только начинающих штурманов, но и тех, кто стремится к чему-то лучшему.

Довольно сложные этапы карьеры или вообще жизни, когда нужно найти способ, чтобы уйти в первый рейс на практику или чтобы уйти первый раз в должности помощника капитана.

Но даже если уже есть опыт, когда можно просто работать там, где пристроился, редко, кто просто остается сидеть на месте. Рыба ищет там, где глубже, а человек – там, где лучше. И начинаются попытки переходить в компании с большей зарплатой, новыми судами и т.д. Очень распространена тема – перейти в оффшор. Но и тут незадача – нужен опыт. Поэтому для тех, кто стремится к лучшему, вопросы поиска опыта всегда будут актуальными.

В сети есть множество сайтов с вакансиями для моряков. Как один из хороших примеров могу привести jobatsea.org. Постоянно обновляется, соответствует реальному времени и показывает, что работа на самом деле есть, просто нужно дождаться свою.

Так и получается, что более опытные моряки стремятся найти лучше условия, тем самым, освобождая места, где молодые могут приобрести первый опыт. Всё движется, всё меняется. Моряки переходят с компании в компанию. Кто-то выигрывает, а кто-то просчитывается. У кого-то большие связи, а кто-то в поисках удачи. У каждого свой путь. Но какой бы он ни был, Вы приобретаете свой уникальный опыт. И никогда не знаешь, когда он тебе пригодится. Главное верить, а лично я верю, что всё равно всё будет хорошо!

О Манильских поправках написано многое. Но когда я начал перебирать сайты, то обнаружил, что на большинстве из них информация одинаковая, а другие просто констатируют факт некоторых конференций и высказываний о том, полезны ли эти изменения или нет.

Не могу сказать, что я буду слишком оригинален. Я сделал выборку того, что в Манильских поправках касается именно нашей профессии, судовождения. Читать много, несмотря на то, что я старался сокращать. Но также я делал комментарии и дополнял информацией с английских и украинских сайтов.

Могу сказать с уверенностью, что требования предъявляются строгие и изменения тоже будут серьезные. Но вот как они внедрятся так и не понятно. Поэтому ждем событий и тогда можно уже будет что-то обсуждать. А пока поговорим, что есть на сегодняшний день.

Нумерация не соответствует пунктам Конвенции или чему-то ещё. Это просто для удобства, чтобы знать о переходе с одной мысли к следующей.

1. Участники  Конвенции призываются  к реализации Манильских поправок без задержек,  с целью как можно раннего их применения в национальных системах образования, подготовки и дипломирования, с тем, чтобы обеспечить  безусловное и полное выполнения всех требований к 1 января 2017 г.

2. Участникам Конвенции рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам. (Резолюция 5)

3. Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму моряков (Резолюция 7).

4. Разработка рекомендаций по применению международных стандартов в отношении состояния здоровья моряков (Резолюция 8).

5. Пересмотр существующих типовых курсов подготовки, опубликованных Международной морской организацией, и разработка новых типовых курсов (Резолюция 9).

New training requirements: - For ”security” = extended and now include all personnel with security related tasks. (Previously - only training requirements for SSO); - For security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates; - For marine environment awareness training and training in leadership and teamwork; - New training guidelines have been developed on: • Navigation in Polar areas • Offshore Supply Vessels (OSV) (Anchor handling) • Dynamic Positioning (DP) • Damage control.

6. Дополнительные требования для капитанов и командного состава судов, работающих в полярных водах (Резолюция 11).

7. Обеспечение практикантскими местами курсантов на судах. Конференция призывает судоходные компании и судовладельцев предусматривать практикантские места на существующих и строящихся судах. (Это одно из сладких мест. Главное, чтоб это действительно делалось, а не только на словах). (Резолюция 13)

8. Конференция призывает привлекать женщин для работы в морской индустрии,  соблюдая для них равные права с мужчинами (Резолюция 14).

9. Рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через 10 лет (Резолюция 15).

10. День моряка. Конференцией принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2010 г., как «День моряка». Правительства, судоходные  организации и компании, судовладельцы и все другие заинтересованные стороны призываются  оказывать   содействие  для широкого празднования  «Дня моряка» в своих странах (Резолюция 19).

11. «Манильские правила» вносят следующие наиболее существенные изменения (тут комментарии излишни. Посмотрим, как всё внедрят. А от того, как внедрят, уже и сделаем выводы):

12. Уточнено название и  дано определение видам документов, выдаваемых морякам, в соответствии с требованиями Конвенции. Предусмотрены следующие группы документов:

• Certificate of competency - диплом лица командного состава, который выдается капитанам, судовым офицерам и радиоспециалистам ГМССБ в соответствии с положениями глав II, III, IV или VIII Конвенции.
• Certificate of proficiency (свидетельство о профессиональной пригодности) - означает документ, выданный моряку, другой, чем диплом лица командного состава, который подтверждает, что требования Конвенции в отношении подготовки, компетентности и плавательном стаже выполнены. В эту группу входят документы о квалификации лиц рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Правил II/4, II/5, III/4, III/5, VII/2, а также и некоторые свидетельства о прохождении подготовки, требуемой Конвенцией ПДНВ, в частности, свидетельства для работы на танкерах, свидетельство Офицера охраны судна и др.
• Documentary evidence (документальное подтверждение) - означает документ, другой, чем диплом лица командного состава или свидетельство о профессиональной пригодности, который подтверждает, что соответствующие требования Конвенции выполнены. К этой группе, в частности, будет относиться свидетельство о подготовке по выживаемости персонала пассажирских судов и др.

13. Определено, что  документы о компетентности (дипломы),  выдаваемые капитанам и лицам командного состава морских судов в соответствии с требованиями Правил  II/1, II/2, II/3 (судоводителям), и т.д….. а также документы о подготовке в соответствии с правилами  V/1-1, V/1-2 (свидетельства о подготовке для работы на танкерах)  должны выдаваться только Администрацией.

14. Определен перечень информации, которая должна вноситься в  свидетельство о профессиональной пригодности. Т.е. организации, которые выдают свидетельства, должны называть эти самые свидетельства одинаково в соответствии с международными требованиями. Казалось бы, нас это сильно не касается. Но представьте, что получим мы сертификат, а в рейсе, в какой-то стране придет умник и начнет нас тыкать, что, мол, документ не по стандартам ИМО. Тут только могу пожелать удачи, будем держать руку на пульсе. Если что, оповещу, на что следует обращать внимание.

15. Уточнены требования  к Реестру документов моряков.  Предусмотрено, что, начиная с 01.01.2017 г., информация о статусе документов моряков  должна быть доступна на английском языке через электронные средства связи для других Сторон Конвенции и  компаний при проверке подлинности и  действительности этих документов с целью их признания в рамках требований Правила I/10 Конвенции. (Это головная боль Организаций, центров и т.д.)

16. Новыми пунктами Правила 1/14  Конвенции и Раздела  части A- I/14  Кодекса на судоходные компании  возлагается  ответственность  за:

• обеспечение прохождения моряками, которые направляются на суда этой компании, курсов повышения квалификации и переподготовки (refresh and updating training), требуемых Конвенцией;
• прохождение соответствующей подготовки капитанами, лицами командного состава и другими членами экипажа, которым вменяются  специфические обязанности и ответственность при работе на пассажирских судах;
• обеспечение эффективного общения на рабочем языке членами экипажей  в течение всего времени их пребывания на  судах компании.

На сайте ИМО это звучит так:

Companies responsibility - Ensure appropriate certificates - Manned in accordance with safe manning requirements - Ensure refresher and updating training - Records and data of all seafarers on board (experience, training, medical fitness, competency etc) - On board familiarization - Coordination of activities during emergency (safety, security, pollution prevention) - Effective communication on board

Опять же, означает ли это, что все компании будут оплачивать курсы моряков или просто будут отвечать за то, что они проверили легитимность этих сертификатов? Тут можно вывернуть двояко. Думаю, что будет зависеть от самих Компаний. Как, в принципе, и сейчас.

17. Дано  разъяснение определения «одобренный стаж плавания». Уточнено, что при одобрении стажа плавания,  требуемого Конвенцией, стороны должны обеспечить, чтобы соответствующие практика или работа на судне были связаны с квалификацией, которую осваивает моряк, имея в виду, что кроме первичного ознакомления с работой на морских судах, целью такой практики или работы  должно быть предоставление возможности моряку получить инструктаж и практический опыт выполнения, под соответствующим наблюдением, тех заданий, обязанностей и работ, которые предусмотрены должностью на судне, на которую претендует моряк и которая будет указана в дипломе или свидетельстве о профессиональной пригодности. (Только от того, что об этом ещё раз написали, не означает, что все испугаются и перестанут эксплуатировать молодежь. Хотя хочется верить в лучшее.)

18. Определены обязательные виды подготовки, которые должны иметь капитан и лица командного состава (судоводители, механики и электромеханики) для получения соответствующих дипломов о компетентности с целью работы на морских суднах.

Navigation – Management Level (Reg. II/2) - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures - ECDIS - Procurement, licensing, updates of system and charts - System configuration and backup files - Create and maintain log-files - Route planning - Use of ECDIS log-book and playback - Leadership and managerial skills - Shipboard personnel management and training - International conventions and recommendations - Task and workload management - Effective resource management - Decision-making techniques - Development and implementation of standard operating procedures

Navigation – Operational Level (Reg. II/1) - Bridge Resource Management - Allocation, assignments and prioritization of resources - Effective communication - Assertiveness and leadership - Situational awareness - ECDIS - Not applicable for officers serving exclusively on ships not equipped with ECDIS - Knowledge of the capability and limitations of the system - Danger of “over-reliance” - Operation, interpretation and analyses of information from the system - New Watch-keeping elements - Blind pilotage techniques - General Principles for Ship Reporting Systems and VTS procedures Navigation – Support Level (Reg. II/4) - Ratings forming part of a navigational watch - Contribute to monitoring and controlling a safe watch - Shipboard terms and definitions - Use of internal communication and alarm systems - Understand orders and communication with the officer of the watch - Handover a watch - Information required to maintain a safe watch - Environmental protection procedures

В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и  сложного современного  оборудования.

Так, для судоводителей предусмотрены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию  электронно-картографических информационных систем (ECDIS), управлению ресурсами навигационного мостика, по умению осуществлять руководство судновым персоналом,  по более эффективному использованию систем регулирования движением судов (VTS); определены минимальные обязательные стандарты компетентности  по мореходной астрономии, световой сигнализации, охране окружающей среды.

19. Приведены на уровень современности требования касательно подготовки и дипломирования персонала, работающего на всех типах танкеров, и введены новые требования к дипломированию персонала танкерных судов.

Вместо ознакомительной подготовки и специализированной подготовки для персонала танкерных судов, новыми поправками предусмотрены:

• базовая подготовка для всех, кому может быть поручено выполнение особых обязанностей на танкерах;
• подготовка по расширенной программе для капитанов, старших помощников капитанов, старших механиков, вторых механиков и иных лиц, которые несут непосредственную ответственность за грузовые операции и груз.

20. Дополнены требования к компетентности персонала, работающего на пассажирских судах ро-ро.

21. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Предусмотрено, что все члены экипажа судна, на которое распространяются действия Кодекса ОСПС, должны пройти подготовку по охране судна и отвечать требованиям к компетентности, предусмотренным  новым Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ.

При этом члены экипажа,  которым не предполагается поручение каких-либо обязанностей по охране судна, должны  быть ознакомлены с мерами по охране судна  (security awareness training) и подтвердить  компетентность, требуемую Разделом А-VI/6-1 Кодекса.

Члены  экипажа судна, которым предполагается поручение  специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties) и подтвердить  компетентность, требуемую  Разделом А-VI/6-2 Кодекса.

В обоих случаях прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

22. Уточнены принципы, определяющие прибрежное плавание. Предусмотрено, что границы прибрежного плавания должны быть указаны в подтверждении диплома.

23. Пересмотрены требования касательно готовности к несению вахты и часов работы и отдыха (Не знаю, кто и как, но я уже больше двух лет работаю по таким требованиям).

- rest period of not less than: • a minimum of 10 hours of rest in any 24- hour period; and • 77 hours in any 7-day period

24. Введены новые обязательные для Администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя. С этой целью Администрациям предписывается установить максимальный предел алкоголя в крови (УАК не выше 0,05%) или алкоголя в выдыхаемом воздухе (0,25 мг/л) для капитанов, офицеров и других моряков во время выполнения ими обязанностей по несению вахты, обеспечению безопасности или охраны судна, людей и окружающей морской среды. Администрации должны предусмотреть действенные меры по контролю за соблюдением этих требований.

Отдельно говорим по поводу выдачи дипломов до 31.12. 2016. Смотрите, требования конвенции должны быть приняты на законодательном уровне. Но пока ещё они не приняты. Выборы правительства Украины будет осенью этого года (2012). Пока выборы, потом пока дойдет очередь до этого вопроса, пройдет ещё время. Ну а пока ничего не понятно, наверное, решили не рисковать и выдавать дипломы по крайнюю дату, т.е. по 31 декабря 2016 года.

Остается только догадываться, что будет во второй половине 2016 года, когда все моряки ринутся менять документы. Так что будьте осторожны с этим вопросом. А пока остается ждать изменений и пока всё прояснится.

К стати по сети ходят разговоры, что поправки не вступили в силу в Украине, так как официально не были опубликованы. Следовательно, население не было оповещено, что согласно статье 57 Конституции Украины считает Манильские поправки недействительными для Украины. Хочу опровергнуть этот слух.

Хотелось пару слов посвятить этой, казалось бы, не штурманской, но, тем не менее, очень важной теме. PTW, LoTo, RA, JSA, TM, LoTo – то без чего сегодня не начинается ни одна серьезная работа в серьезной компании.

Буду стараться описать все в общем, так как в разных компаниях системы permit to work могут отличаться. Не на всем буду останавливаться подробно, так как, к сожалению, уместить все в одну статью не получится. А начнем мы, извиняюсь за тавтологию, сначала.

Начальной стадией оценки безопасности любой работы является оценка рисков (risk assessment - RA). Оценка рисков имеет наиболее общий характер, и как правило, RA подразумевает оценку безопасности какой либо операции в целом, например – швартовки.

Оценка рисков направлена на выявление риска, и описание мер для его снижения.

Исчисляется риск как произведение повторяемости и опасности события (probability & severity of occurrence).

Другим подходом, а в некоторых случаях, для последующей детализации оценки безопасности работы служит Job Safety Analysis (JSA). Что предусматривает разделение работы по отдельным стадиям, выявление опасностей (например, опасность того, что при чрезмерном набивании швартовного конца он может «убиться» и нанести повреждения членам экипажа) и мер для избежания или снижения рисков этой опасности (нужно следить за натяжениям конца, не стоять в опасных секторах и т.д.).

Как RA так и JSA составляются задолго до начала работ и хранятся либо подшитые в папках либо в электронном виде.

Допуски к работам и чек-листы

Непосредственно перед выполнением работы заполняются чек-листы (check list) и допуски к работе (permit to work).

Чек-лист представляет собой перечень действий, которые необходимо выполнить перед началом работы либо для безопасного ее завершения. Чек-листы могут существовать отдельно без допусков к работе (например, навигационные чек-листы: прием-сдача лоцмана, подход к порту и т.д.). Чек-лист, в основном, заполняется и подписывается лицом, выполняющим работу.

С чек-листами мы все давно, я полагаю, знакомы и первый чек-лист, с которым сталкивается каждый человек, хоть раз побывавший на судне в качестве работника является Basic Familiarization checklist, который, как правило, должен быть заполнен за 24 часа до отхода судна. На практике его получается заполнить в течении 24 часов по прибытию нового члена экипажа на судно, так как отход может произойти сразу после смены экипажа. Либо смена может произойти вообще в море вертолетом.

Допуск к работе (PTW) представляет собой чек-лист, в котором перечислены все меры предосторожности обязательные к выполнению до начала работ. Кроме того, PTW выдается на строго определенный период времени. PTW, как правило, подписывается лицом выполняющим работу, лицом ответственным за выполнение работы, начальником департамента и вахтенным помощником.

При этом ответственное лицо подписывается за то, что все необходимые для безопасного начала работы приготовления выполнены.

Начальник департамента (старпом, 2-й механик, старший механик или капитан) подписывается за то, что процедура подготовки выполнена корректно, и в соответствии с RA и JSA.

Вахтенный помощник подписывается за то, что он уведомлен о проведении данной работы и она не вступает в противоречие с другими работами, производимыми на судне (SIMOPS – simultaneous operations). Например, нельзя разрешать сварочные работы во время бункировки.

На время действия PTW должен быть вывешен в месте выполнения работ.

Обязательному оформлению допусков подлежат следующие виды работ:

• работа на высоте и за бортом;
• вход в закрытое помещение;
• огневые/горячие работы;
• ремонт электрооборудования и электросетей;
• работа с опасными веществами;
• Другие виды работ, регламентируемые государством флага судна либо правилами компании.

Пятиминутка )) или Toolbox meeting

В ряде компаний является обязательной формой, которая заполняется (чаще всего в электронном виде) перед тем как заполнить PTW. По сути дела TBM – это обсуждение того, как будет выполняться работа, мер предосторожности и используемых средств индивидуальной защиты. Утренняя беседа старпома с боцманом и пересдача вахты также является ТВМ. Некоторые специфические работы  могут требовать оформления ТВМ без оформления PTW.

Процедура блокирования и оповещения оборудования (Lockout / Tagout)

Lockout-Tagout (LOTO) – процедура, применяемая на производстве с целью обеспечения того, что потенциально опасное при произведении определенных работ оборудование должным образом отключено до их начала, и не может быть запущено до их окончания.

"Lock and tag" подразумевает, что оборудование заблокировано (lock – закрывать, блокировать), и запрет на его запуск соответствующим образом отмечен (tag – ярлык).

Причиной внедрения этой процедуры на флоте явилось то, что несчастные случаи часто происходят по той причине, что персонал делает неверное предположение о том, что оборудование изолировано (отключено), или кто-то другой запускает оборудование, не зная, что в это время производятся работы, для которых его запуск представляет опасность.

Применение процедуры Lockout-Tagout требуется во всех случаях, когда несанкционированная работа оборудования может привести к поломкам либо несчастным случаям. Такими работами могут явиться:

• Обслуживание электрических сетей, двигателей и другого электрооборудования;
• Обслуживание пневматических систем и оборудования;
• Обслуживание гидравлических систем и оборудования;
• Обслуживание топливной системы;
• Работа с рулевой системой;
• Работа с  ротационными механизмами;
• Работа на высоте;
• Работа в танках;
• Работа с грузоподъемными механизмами;
• Работа с радио антеннами, радарами.

До начала работ лицо ответственное за их выполнение должно произвести оценку безопасности выполнения работы (JSA). По результатам JSA определяется, какое оборудование должно быть отключено и заблокировано. После этого вентили, выключатели и другие средства управления, запуска или источники энергии блокируются таким образом, чтобы соответствующее оборудование не могло быть намеренно или случайным образом запущенно. Для этого применяются специальные замки, хомуты, тросы и т.п. В месте, где оборудование заблокировано, вывешиваются ярлыки либо таблички, на которых, как правило, предписан запрет на запуск заблокированного оборудования и другая дополнительная информация. Весь перечень заблокированного оборудования и время его блокировки затем вносится в специальный журнал. Оборудование не может быть разблокировано до полного окончания соответствующих работ. По окончанию работ ярлыки и замки с оборудования снимаются, и время разблокирования заносится в соответствующий журнал.

Ну а теперь вперед! За работу! ))

С уважением, Александр Пипченко

На страницах этого блога мы много обсуждаем, что и как нужно делать. Спорим, доказываем правильность суждений. Но вот пришло время поговорить и о том, как наука продолжает развиваться. Чтобы не быть ограниченным только традиционными методами и иметь возможность мыслить шире.

Казалось бы, что нового можно придумать в астронавигации? А оказывается можно. Капитан Валерий Владимирович Брюховец, выпускник НВИМУ-84, работает над компьютерной астронавигацией. Им предложено много идей по тому, как объединить задачу определения места судна по светилам с возможностями, которые предоставляет компьютер.

Не буду многословен. Но хочу добавить, что Ваши знания и умение смотреть на вещи под разными углами и делает Вас востребование.

Здравствуйте друзья,

Ну и самый интересный вопрос, что будет входить на диски? На дисках будет 100 видеоуроков, и общая продолжительность составляет более 17 часов. 17 часов видео и только видео.

Содержание дисков:

Остойчивость — 15 уроков 

Здравствуйте друзья, Многие помнят о моём обещании подготовить к лету нечто интересное, и поэтому я получаю довольно много писем с вопросами и пожеланиями. И за это вам большое спасибо! Очень приятно и важно чувствовать, что то, что я делаю, не останется без внимания.

А что я делаю? Первое пожелание, которое я стремлюсь исполнить – это сделать то, что можно держать в руках и подарить. Т.е. делается диск. Не просто ссылки, не просто файлы, а готовый продукт. Но и на этом не всё. Думаю приятно удивить результатом. Над этим уже трудится команда Key4mate. Подробности чуть позже, не хочу зарекаться.

Что будет на диске? Как вы уже догадываетесь – курс Остойчивость уже готов. Продолжительность курса – 3,5 часа. И вы прекрасно понимаете, что можно добавить «воды» и сделать и 5 часов, и более часов. Так же, как можно разделить курс как на 10, так и на 40 уроков. Но главным остается то, какие знания будут приобретены после просмотра этого видеокурса. Я результатом доволен, ну а главный вердикт вынесете вы, друзья. Ваше мнение очень важно, и ваше мнение всегда учитывается.

Конечно же, в диск войдут и уже существующие видеокурсы и видеоуроки. Так сказать, чтобы всё полезное было собрано вместе. Дополнительно, я улучшил курс по Планированию перехода, как и обещал. Более подробно рассмотрена программа WayPoint (это было одним из пожеланий). Созданы уроки по маневренному планшету с расхождением с тремя и четырьмя целями (это был наиболее частый запрос). Не редко просили создать видео по нахождению поправки хронометра – это как раз в стадии завершения.

Ну и ещё будет всё то, что я успею сделать до конца контракта. Планирую сделать видео по поправке компаса, затронуть тему GMDSS и чтение синоптических карт.

Из-за того, что я в рейсе и интернет соединение позволяет только публиковать посты, я не могу выкладывать видео. Искренне извиняюсь, и мне жаль, но нет возможности опубликовать уроки сейчас. Я знаю, что по тому же планшету, уроки были бы сейчас кстати. Работы на судне много, на берег выйти некуда и некогда. При этом я стараюсь не забывать о блоге. Пользуюсь случаем и благодарю всех за комментарии к постам.

Единственно, чего я опасаюсь, это то, что волна футбола в Украине может задержать выход диска. Это то, что от меня вообще не зависит. Дизайнеры, типография и т.д. И именно поэтому я уже привлекаю их всех и начинаю работу с ними, находясь при этом далеко.

Мне каждый день приходится мотивировать себя, чтобы работать вместо отдыха. Мне нравится то, что я делаю. И хочется призвать вас к действию. Делайте для себя. Полюбите, то, что вы делаете. Или делайте то, что вам нравится. Рисуйте, пишите стихи, проявляйте себя, свои качества. Изучайте программы по графике и видео редактированию. Это пригодиться!

Здравствуйте,

Хочу использовать эту возможность, чтобы поблагодарить всех за отзывы и комментарии. Спасибо БОЛЬШОЕ! Ваша поддержка действительно важна!

А этот пост я выкладываю по просьбам наших коллег. Давненько уже был проведен семинар Планирование перехода. И почти сразу я выложил его на скачивание. Потом самые популярные и удобные файлообменники закрыли, помните? И даже после того, как события утихли, мой аккаунт всё равно остаётся заблокированным. Поэтому, кто не успел посмотреть семинар, могут сделать это сейчас.

Семинар Планирование перехода 1 часть

 Семинар Планирование перехода 2 часть

 Успехов всем!

Здравствуйте, Знаю, что с файлообменниками сейчас напряженка. Одни стали недоступны, другие как-то поиспортились. А жаль, я потратил много времени, чтоб всё настроить. Но нужно что-то делать и пока ситуация не разрешиться предлагаю следующее.

Я поставлю ссылки с бесплатных уроков проекта Key4mate на этот пост, а здесь будут ссылки на бесплатное скачивание целых курсов. Т.е. если нужен урок по Мореходной астрономии, то нужно будет скачать весь курс Мореходная астрономия. Кому-то, может, даже так будет и удобнее. На рекламе я не зарабатываю, но это уже условия файлообменника. Возможно, придется просматривать рекламу для того, чтобы скачать файл. Всё проверено и качается. Если что-то не получается, попробуйте другой интернет браузер. Качаем бесплатно видеокурсы проекта Key4mate и делимся эмоциями здесь: Расчет приливов, Корректура, Мореходная астрономия

Успехов всем! С уважением Евгений Богаченко

Здравствуйте дорогие друзья.

В этом посте, я бы хотел поговорить, о современных способах  определения места судна, а именно о GPS - Глобальной Системе Позиционирования. Тема довольно обширная, в одном посте не раскрыть. Начнем с малого, и если вам понравиться раскроем её пошагово.

Большинство людей, ошибочно путают  глобальную систему  позиционирования, с глобальной системой местоопеределения. Разница между первым и вторым, состоит только в том, что система позиционирования имеет более широкий профиль применения. А именно, она позволяет определять не только координаты места, но и вектор скорости движущегося объекта. В то время как система местоопределения дает нам только координаты. Давайте попробуем вспомнить, с чего все начиналось.

Идея создания космических систем навигации была реализована с пуском первого Советского искусственного спутника Земли (4-го октября 1957г). С этого момента, за разработку космических систем активно взялись ученые США. Их первыми разработками были системы типа Transit, Polaris. Предназначались исключительно в военных целях.

Создание глобальной системы позиционирования началось компанией Navstar (NAVigation System with Time and Ranging – Навигационная система на основе временных и дальномерных измерений). И уже в  феврале 1978 года, запустила на орбиту свой первый экспериментальный спутник. Шло время, система совершенствовалась. Но гражданское применение получила после катастрофы Корейского авиалайнера, сбитого в 1983г. над Курильскими островами. Как работает GPS?

Прежде всего, отметим, что  GPS является пассивной системой или вторичным оборудованием. Т.е. приемник принимает  сигналы со спутника, но ничего не передает.

Давайте рассмотрим главный принцип работы GPS.

Он основан на определении координат местоположения по расстояниям до группы спутников(3-4 спутника). Каждый приемник самостоятельно генерирует сигнал от спутника и сравнивает его с принятым сигналом. Эта разница называется задержкой сигнала. Она возникает в результате погрешности во времени между приемником и спутником. На каждом спутнике установлены атомные часы, позволяющие рассчитывать самое точное время. Это очень дорогостоящее удовольствие. Поэтому приемники не оснащаются такими часами. Если умножить время прохождения сигнала на скорость распространения радиоволн - получим расстояние от спутника до приемника. (Скорость распространения радиоволн в свободном пространстве равна скорости света в вакууме: с =  300 тыс. км/сек). Из чего состоит система?

GPS – состоит из трех сегментов: космического, наземного и пользовательского.

Космический сегмент – представляет из себя 32 средне-орбитальных спутника, из которых 24 - основные и 8 спутников в резерве. Спутники вращаются на 6 круговых орбитах, располагая по 4 спутника на орбиту. Плоскости орбит разнесены по долготе на 60 градусов. Наклон плоскости орбиты к плоскости экватора составляет 55 градусов, а расстояние от поверхности земли до спутника 20,2 тыс. км. Почему выбрана такая высота? Потому, что на такой высоте, период их обращения составляет 12 часов, т.е. половине звездных суток.

Наземный сегмент – состоит из 4-х станций наблюдения и контроля, расположенных на Гавайях, атолле Кваджелейнт (Kwajalein), островах Вознесения (Ascension Island) и Диего – Гарсия (Diego Garcia), а также на базе Falcon военно-воздушных сил США в Колорадо – Спрингс (Colorado Springs) она же является главной контрольной. Станции следят за спутниками, записывая всю информацию об их движении каждые 1,5 секунды, которая передается на главную командную станцию для корректировки орбит и навигационной информации.

Пользовательский сегмент – это приемники пользователей, которые обрабатывают принятые данные со спутника, рассчитывают координаты, скорости и время.

Завершая наземный сегмент, нельзя не упомянуть об одной очень важной детали. При определении координат, GPS использует всемирную геодезическую систему WGS84 (World Geodetic System - 1984). Для нас, мореплавателей, важно знать об этой особенности. Так как карты, на которых ведется прокладка курса, могут быть не приведены к этой системе. Если не обращать на это внимание и тупо переносить координаты снятые с приемника, все это может привести к необратимым последствиям.

На этом пожалуй, закончим пост. Старался как можно понятнее объяснить принцип работы. Если же вам понравилось, то обязательно разложим все по полочкам. Разберем подробно, как определяются координаты. Зачем нужны атомные часы или эталон времени. Что такое геоцентрические системы. В чем разница между SPS (Standart Positioning Service) и PPS (Precise Positioning Service). Для чего нужны каналы L1 и L2. Что влияет на точность измерения. EPE (Estimated Position Error). Что означают Эфемеридные данные и данные Альманаха. Любимый режим SA (Selective Availability). Факторы PDOP (Position Dilution Of Precision) и HDOP (Horizontal Dilution Of Precision). И многое другое.

Скажу сразу, что углубляться основательно в теорию радиотехники не будем. Все это разберем на уровне хорошей эксплуатации. Чтобы каждый из нас, понял, как все это работает. И в дальнейшем чувствовал себя уверенно, как настоящий профессионал своего дела.

С уважением, Алексей Мартынюк.