Когда готовишься к первому контракту в должности помощника капитана, то в голове возникает много вопросов, а в душе зарождается неуверенность в собственных силах и знаниях. Как проводить тревоги на судне? Что делать с плотами? Когда и что проверять?

Но позже убеждаешься, что всё к чему готовился – это хорошо, а по факту возникли вопросы, о которых даже не подозревал. В любом случае, за один раз всего не рассказать, но можно сделать точечный удар. И для начала мы разберем всё, что касается спасательных плотов.

Давайте договоримся, что мы рассматриваем ситуацию, когда в ходе учебной тревоги нам нужно рассказать о плотах. Если хотите тревогу провести интересно, нужно сделать так, чтобы люди встрепенулись и оживились. Это трудно. Для этого нужно использовать всё: от жестов до интонации. И, конечно же, нужно задавать вопросы. Так как человек начинает думать и даже если говорит неправильно и другие с ним соглашаются, то никто не должен это высмеивать. Просто нужно дать правильный ответ. Сейчас поймете о чем я.

Life rafts (можно встретить, что пишут слитно) или спасательные плоты до сих пор являются туманной темой. Хотя вроде всё понятно и многие уверенны, что они знают всё. Но зачастую это ошибочная уверенность. Начнем со стандартной ситуации – нужно привести в действие плот. Т.е. спустить его на воду и надуть.

Как это сделать? Пока разберем ситуацию без плот-балки (davit), т.е. как на картинке вверху поста. Вытягиваем из плота пару метров пускового линя и привязываем его к чему-то жесткому на судне (рым, подставка и т.д.). Сбрасываем плот на воду. Вытягиваем слабину линя. Потом резким рывком дергаем линь и тем самым активируем систему газонаполнения. Плот надувается. Желательно притянуть его ближе к борту судна. Сесть в плот, по возможности избегая прыжков в воду и на плот, т.е. по шторм-трапу. Чтобы отойти от судна, линь нужно перерезать ножом. Нож можно найти в самом плоту.

Вот так могут ответить и рассказать почти все. Теперь вопросы! Сколько нужно тянуть линь? Зачем пусковой линь привязывать к жесткости на палубе? Для чего нужен гидростат? Где находится слабое звено?

Начнем с вопроса: Сколько тянуть линь? На каждом плоту есть наклейка с указанием его характеристик. Среди них Вы найдете, на сколько людей рассчитан плот (Persons) и какова дина линя (Length of painter). А для чего это нужно? В нашем примере (картинки ниже) Вы видите, что длина линя 36 метров. Значит нужно быть готовым выбирать слабину в 36 метров. А поверьте, когда судно терпит бедствие, у человека соответственно стресс, каждая секунда замирает. И тут вывалив плот, тянешь-тянешь за линь, а плот не надувается. И уже сомнения, может, что-то делаешь не так? Нужно быть готовым тянуть указанную на плоте длину линя. И быть готовым к этому заранее.

Где же находится слабое звено? Здесь можно услышать кучу противоречий: на самом лине, метр от конца; на конце, который активирует систему газонаполнения; на гидростате. Но четкости в ответах нет.

Как и нет объяснения, зачем тогда привязывать пусковой линь к жесткости? Сама суть привязывания заключается в том, чтобы «заблокировать» слабое звено, т.е. предотвратить потерю плота. Как это может быть? Дело в том, что зачастую судно терпит бедствие в плохую погоду (большая волна и сильный ветер). Плот в надутом состоянии обладает большой парусностью. Таким образом, под действием сил стихии плот может вырвать со слабого звена.

И раз уж мы упомянули стихию, то нужно сказать, что спасенные моряки отмечают общую ошибку. Чтобы сделать резкий рывок и активировать систему газонаполнения, человек обматывает линь вокруг руки, делая петлю вокруг запястья. Согласитесь, что так сделать рывок гораздо легче. Только плот резко раскрывается из капсулы и быстро наполняется. Так его легко подхватывает волна или ветер и повреждает человеку запястье: от глубоких ран до сильных вывихов.

Для чего нужно гидростатическое устройство (гидростат) и где именно слабое звено?

На большинстве современных судов Вы найдете гидростат вот такого типа HAMMAR H20R. Как он работает? Если плот не успели отдать, а судно тонет, то плот отдастся сам. Как? Примерно на глубине 4м под давлением в гидростате сработает мембрана. В свою очередь освободиться пружина с ножом и перережет веревку. Плот всплывет. Так как именно это работает? Смотрим на рисунок ниже. 1 – нож перерезает веревку. 2 - Таким образом, отдаются найтовы. Т.е. плот освобождается от крепления к палубе.

Сам плот обладает положительной плавучестью, и конец его пускового линя ещё закреплен к красному звену (грубо говоря, всё ещё жестко закреплен).

Плот всплывает до тех пор, пока под натяжением не активируется система газонаполнения. Здесь включаем мозг и задаем вопрос: что заменяет резкий рывок? Именно давление, которое вытесняет плот из воды. Значит всё 36 метров (в данном примере) должны быть уже снаружи плота и вытравливались по мере того, как судно тонуло.

Теперь включаем логику. Если судно затонуло на глубине в 20 метров. То плот отдастся на глубине 4 метра, но не активируется, так как будет плавать на поверхности воды. Нет силы, которая бы заменила резкий рывок. Т.е. нужно подплыть и вытянуть весь оставшийся линь и активировать самому систему газонаполнения. Теперь, думаю, всё стало на свои места.

Возвращаемся к слабому звену. То красное звено, за которое крепится конец пускового линя плота и есть слабое звено. Но тут уже добавлю от себя. Не само красное звено, а соединения красного с черным. Именно здесь произойдет разлом пластмассы (так как веревка уже разрезана), когда надутый плот будет вытесняться из воды.

И как вывод – небольшая справка по требованиям касательно спасательных плотов.

Согласно SOLAS Chapter III Reg 20 плоты должны проходить сервис каждые 12 месяцев.

Сами же гидростаты имеют срок годности 2 года. Это тоже нужно держать под контролем, так как это Ваша ответственность, а не сервиса.

И обязательно помните о том, что если у Вас есть плоты, которые спускаются на воду плот-балкой (davit-launched liferafts), то Вы попадаете под требования SOLAS Reg 19.4.3. И должны делать тренинг с объяснением, как пользоваться данной системой не реже, чем раз в 4 месяца. А звучит это так: On-board training in the use of davit-launched liferafts shall take place at intervals of not more than 4 months on every ship fitted with such appliances. Whenever practicable this shall include the inflation and lowering of a liferaft. This liferaft may be a special liferaft intended for training purposes only, which is not part of the ship’s life-saving equipment; such a special liferaft shall be conspicuously marked.

Отдельная благодарность Максиму Черненко за предоставленные фотографии. И благодарность всем тем, кто захочет поделиться опытом и дополнить в комментариях данную статью.

Хотелось пару слов посвятить этой, казалось бы, не штурманской, но, тем не менее, очень важной теме. PTW, LoTo, RA, JSA, TM, LoTo – то без чего сегодня не начинается ни одна серьезная работа в серьезной компании.

Буду стараться описать все в общем, так как в разных компаниях системы permit to work могут отличаться. Не на всем буду останавливаться подробно, так как, к сожалению, уместить все в одну статью не получится. А начнем мы, извиняюсь за тавтологию, сначала.

Начальной стадией оценки безопасности любой работы является оценка рисков (risk assessment - RA). Оценка рисков имеет наиболее общий характер, и как правило, RA подразумевает оценку безопасности какой либо операции в целом, например – швартовки.

Оценка рисков направлена на выявление риска, и описание мер для его снижения.

Исчисляется риск как произведение повторяемости и опасности события (probability & severity of occurrence).

Другим подходом, а в некоторых случаях, для последующей детализации оценки безопасности работы служит Job Safety Analysis (JSA). Что предусматривает разделение работы по отдельным стадиям, выявление опасностей (например, опасность того, что при чрезмерном набивании швартовного конца он может «убиться» и нанести повреждения членам экипажа) и мер для избежания или снижения рисков этой опасности (нужно следить за натяжениям конца, не стоять в опасных секторах и т.д.).

Как RA так и JSA составляются задолго до начала работ и хранятся либо подшитые в папках либо в электронном виде.

Допуски к работам и чек-листы

Непосредственно перед выполнением работы заполняются чек-листы (check list) и допуски к работе (permit to work).

Чек-лист представляет собой перечень действий, которые необходимо выполнить перед началом работы либо для безопасного ее завершения. Чек-листы могут существовать отдельно без допусков к работе (например, навигационные чек-листы: прием-сдача лоцмана, подход к порту и т.д.). Чек-лист, в основном, заполняется и подписывается лицом, выполняющим работу.

С чек-листами мы все давно, я полагаю, знакомы и первый чек-лист, с которым сталкивается каждый человек, хоть раз побывавший на судне в качестве работника является Basic Familiarization checklist, который, как правило, должен быть заполнен за 24 часа до отхода судна. На практике его получается заполнить в течении 24 часов по прибытию нового члена экипажа на судно, так как отход может произойти сразу после смены экипажа. Либо смена может произойти вообще в море вертолетом.

Допуск к работе (PTW) представляет собой чек-лист, в котором перечислены все меры предосторожности обязательные к выполнению до начала работ. Кроме того, PTW выдается на строго определенный период времени. PTW, как правило, подписывается лицом выполняющим работу, лицом ответственным за выполнение работы, начальником департамента и вахтенным помощником.

При этом ответственное лицо подписывается за то, что все необходимые для безопасного начала работы приготовления выполнены.

Начальник департамента (старпом, 2-й механик, старший механик или капитан) подписывается за то, что процедура подготовки выполнена корректно, и в соответствии с RA и JSA.

Вахтенный помощник подписывается за то, что он уведомлен о проведении данной работы и она не вступает в противоречие с другими работами, производимыми на судне (SIMOPS – simultaneous operations). Например, нельзя разрешать сварочные работы во время бункировки.

На время действия PTW должен быть вывешен в месте выполнения работ.

Обязательному оформлению допусков подлежат следующие виды работ:

• работа на высоте и за бортом;
• вход в закрытое помещение;
• огневые/горячие работы;
• ремонт электрооборудования и электросетей;
• работа с опасными веществами;
• Другие виды работ, регламентируемые государством флага судна либо правилами компании.

Пятиминутка )) или Toolbox meeting

В ряде компаний является обязательной формой, которая заполняется (чаще всего в электронном виде) перед тем как заполнить PTW. По сути дела TBM – это обсуждение того, как будет выполняться работа, мер предосторожности и используемых средств индивидуальной защиты. Утренняя беседа старпома с боцманом и пересдача вахты также является ТВМ. Некоторые специфические работы  могут требовать оформления ТВМ без оформления PTW.

Процедура блокирования и оповещения оборудования (Lockout / Tagout)

Lockout-Tagout (LOTO) – процедура, применяемая на производстве с целью обеспечения того, что потенциально опасное при произведении определенных работ оборудование должным образом отключено до их начала, и не может быть запущено до их окончания.

"Lock and tag" подразумевает, что оборудование заблокировано (lock – закрывать, блокировать), и запрет на его запуск соответствующим образом отмечен (tag – ярлык).

Причиной внедрения этой процедуры на флоте явилось то, что несчастные случаи часто происходят по той причине, что персонал делает неверное предположение о том, что оборудование изолировано (отключено), или кто-то другой запускает оборудование, не зная, что в это время производятся работы, для которых его запуск представляет опасность.

Применение процедуры Lockout-Tagout требуется во всех случаях, когда несанкционированная работа оборудования может привести к поломкам либо несчастным случаям. Такими работами могут явиться:

• Обслуживание электрических сетей, двигателей и другого электрооборудования;
• Обслуживание пневматических систем и оборудования;
• Обслуживание гидравлических систем и оборудования;
• Обслуживание топливной системы;
• Работа с рулевой системой;
• Работа с  ротационными механизмами;
• Работа на высоте;
• Работа в танках;
• Работа с грузоподъемными механизмами;
• Работа с радио антеннами, радарами.

До начала работ лицо ответственное за их выполнение должно произвести оценку безопасности выполнения работы (JSA). По результатам JSA определяется, какое оборудование должно быть отключено и заблокировано. После этого вентили, выключатели и другие средства управления, запуска или источники энергии блокируются таким образом, чтобы соответствующее оборудование не могло быть намеренно или случайным образом запущенно. Для этого применяются специальные замки, хомуты, тросы и т.п. В месте, где оборудование заблокировано, вывешиваются ярлыки либо таблички, на которых, как правило, предписан запрет на запуск заблокированного оборудования и другая дополнительная информация. Весь перечень заблокированного оборудования и время его блокировки затем вносится в специальный журнал. Оборудование не может быть разблокировано до полного окончания соответствующих работ. По окончанию работ ярлыки и замки с оборудования снимаются, и время разблокирования заносится в соответствующий журнал.

Ну а теперь вперед! За работу! ))

С уважением, Александр Пипченко

Возник интересный вопрос: если в шлюпке вода в пакетах, нужно ли предпринимать какие-то действия для её сохранения, если температура снаружи -17.

Сделаю уточнение: очень распространены пищевые и питьевые рационы фирмы Seven Oceans. И именно о них речь и идет. Т.е. есть опасение, что вода может замерзнуть и попросту нарушить целостность упаковки.

Не буду затягивать. То, что удалось найти - это свидетельство о типовом одобрении Российского Регистра, и хранить такую воду можно при температуре воздуха от -30 до +65.

Не буду пустословным и прилагаю само свидетельство. Сразу говорю, на пакете всей этой информации нет.

Я уже опубликовал эту тему в группе, но решил, что будет полезно рассказать об этом всем.

Спасибо за интересный вопрос!

Наткнулся на один форум, где обсуждались обязанности 3го помощника. Т.е. один парень задал вопрос, а потом пошли разборки, кто прав, а кто нет.

Довольно много писали дельного, но больше спорили между собой. Вспомнил себя, я тоже не имел четкого представления о будущей работе после выпуска.

К сожалению, в один пост невозможно вместить, что же именно ждет на судне. Ведь обязанности 3го помощника описываются в SMS (Safety Management System), которая у каждой Компании своя, и ещё зависят от капитана. Вывод таков, что нельзя точно сказать, что вы будете делать, а что нет. Но можно сказать, что возможно будет входить в ваши обязанности. Нужно быть готовым ко всему и не боятся работы. Ведь опыт можно получить только, если делаешь что-то сам.

Также, думаю, что все согласятся, что для помощника, который связан с приготовлением бумаг на приход, очень важно хорошо владеть такими приложениями, как Microsoft Word и Excel. Вряд ли, кто-то сейчас побежит проходить курсы, но, как вариант, можно поискать видеоуроки.

Давайте сразу ответим на мучительный вопрос, что и когда должно делаться?

Предлагаю вашему вниманию такую таблицу (скачать). Если нет времени перелистывать SOLAS, то эту таблицу можно использовать для напоминания себе об основных моментах. Сам SOLAS имеет свойство изменяться, я проверял эту таблицу в 2008 году. Думаю, она НЕ потеряла актуальность. Но есть ещё один важный момент. Требования Компании могут быть жестче. Например, проверять огнетушители раз в неделю.

Очень важно делать записи о проделанной работе. Т.е. это и будет доказательство того, что вы всё делаете во время, если вопрос возникнет. В зависимости от требований Компании, доказательством могут служить специальные отчеты, таблица с расписанием проверок, фотографии и т.д. Но самое весомое может быть то, что вы просто сделаете запись в судовой журнал: “Weekly (или monthly) inspection of LSA and FFE carried out - Satisfactory”

Вот и закончилась учеба, получили на руки диплом, а в голове нет четкого представления, в чем же заключается работа штурмана. Вы думаете, у вас у одного такие мысли? При этом в общих чертах представление есть. Но где-то внутри признаетесь себе, что пробелы есть и довольно много. Просто нет опыта. И пополнить эти пустоты, можно только поработав в должности. Сейчас мы поговорим о том, на что обращать внимание, когда первый раз принимаешь дела в должности помощника капитана. Как изъять больше полезной для себя информации и чувствовать себя уверенным специалистом.

Прежде всего поговорим о должности 3го помощника. Кроме вахты, на нем обычно оборудование по безопасности (Safety Equipment) и документы на приход. Основные вопросы, которые нужно выяснить и даже записать ответы для себя: 1. Где список всего Safety Equipment с указанными сроками годности (expiry dates). Проверьте, что выходит в ближайшие 2 месяца и спросите, что уже заказано, но не получено. 2. Какие ожидаются сервисы и когда. 3. Какая на судне спасательная шлюпка. Если не знаете, как она заводится или отдается, то попросите прояснить эту процедуру. 4. Список документов на следующий порт. Где в компьютере их можно найти. 5. Какие компанейские формы (отчеты) нужно заполнять и где подшивать. Второму помощнику вроде попроще будет: 1. Сделан ли переход. 2. Где Passage Plan (Voyage Plan). 3. Если судно на линии, то какие ближайшие переходы. Как загрузить переход в GPS (если есть то и в ECDIS). Обратите внимание, а лучше запишите точные названия этих переходов. Так как зачастую есть одинаковые названия с добавлением (out, short, new, 1). Это вызовет путаницу. 4. Если не уверены в своих силах, то запишите схематично, как делать тесты GMDSS. 5. Кто отвечает за медицину и наркотики. Если Наркотики хранятся в госпитале, то проверить согласно Narcotic List. 6. До какого Извещения Мореплавателям откорректированы карты и книги. 7. Если есть ECDIS, то когда делался последний update. Где этот диск, дискета или файл. И как это делать. (Бывает лучше один раз увидеть, чем потом ломать голову). Всем помощникам, кто приходит первый раз или в новую компанию (это первое с чем вы столкнетесь и что действительно важно): 1. Навигационное оборудование. Радары, как захватывать цели и выводить информацию на экран. 2. Check list на отход и приход. Как подготавливать мостик на отход, какие особенности. 3. Процедура переключение на ручное управление и обратно на авторулевой. Список вопросов можно продолжать долго, но я старался выделить основные. Это на тот случай, когда времени мало. При этом не рассчитывайте на феноменальную память. Первые дни на судне, когда мозгами ещё дома – точно будет мешанина в голове и многое забудется. Делайте заметки в блокнот. Об остальном можно узнать самому по ходу работы. Но даже если времени много, НЕ стоит спрашивать: 1. Как делать корректуру. 2. Как делать переход. 3. Как проверять огнетушители или тестировать шланги. 4. Как заваривать кофе. 5. Как делать записи в журнал. Это всё равно толку не даст, даже если Вы не умеете это делать. За последние минуты, тот кого вы меняете, создаст первое впечатление о Вас. Как делались многие вещи, можно найти в папках. Например, отчеты, доклады (Reports). Формы месячных и недельных проверок. Записи в журналы. Всем поначалу тяжело. Но все находят способ, как справляться с работой, найдете и Вы.

Каждый, кто проходит Аденский залив, ощущает некое напряжение. Потому как все понимают всю серьезность ситуации. Проводятся тренинги, что и как надо делать при нападении пиратов.

Но вот что действительно холодит кровь – это осознание, что вот рядом с тобой захватывают судно, а ты ничего сделать не можешь. А потом приходит в голову мысль, что ты был в том самом месте пару часов назад. Данное видео на 10 минут перенесет Вас на судно, которе находилось рядом с CEC Future в момент захвата пиратами. CEC Future было захвачено 7 ноября 2008 года и освобождено за выкуп 16 января 2009. На его борту находилось 11 граждан России, 1 гражданин Эстонии и 1 гражданин Грузии. Отдельная благодарность автору видео 

Знаете, наткнулся на журнал о безопасности на море за 2009 год, так там написано, что спасательные шлюпки убили больше людей, чем спасли. Звучит очень резко. А самое главное, что люди отдают свою жизнь во время учебных тревог. 

А тревоги, к стати, должны проводиться не реже, чем раз в месяц (SOLAS chapt. III part B, Reg. 19.3.2). Ну а спуск шлюпок каждые три месяца, для шлюпок иных, чем free-fall. Ну а free-fall каждые шесть месяцев (SOLAS chapt. III part B, Reg. 19.3.3.3 и Reg. 19.3.3.4).

..Сделаю отступление. В скобках приведены ссылки, на что я ссылаюсь. Да и вообще все ссылаются. SOLAS forever! А то языком болтать все могут и клавиатура тоже чушь вынесет. Вот и решено закреплять слова доказательствами.

Вот и выходит, что мы рискуем за так, за запись и галочку! А рискуем из-за чего? Из-за того, что-либо мы сами, либо наши руководители не дочитали инструкции по креплению шлюпки. Я вообще очень редко встречаю на судах правильный инструктаж. А дел то всего на минут 15 не более.

Открываете инструкцию (manual) к шлюпке, а там все моменты, на которые стоит обратить внимание, помечены надписью. Знаете какой? “Danger for life” Было бы смешно встречать такую надпись в описании оборудования для спасения, если б не было так печально.

Если говорить о закрытых шлюпках (их я встречал чаще всего), то обратить внимание просто жизненно необходимо, на OFF Load, ON Load releasing и на правильное закрепление крюков на шлюпке для её подъёма.

Для этого поста есть видео урок!

Берегите себя. И всё у Вас будет хорошо.