frc

Признаться, долго во мне сидела мысль о написании поста на тему "FRC Launching”, но всё никак не решался выразить свои мысли. Самым лучшим вариантом было бы прикрепить видео камеру к шлему и сделать обзор спуска этой самой FRC. В силу многих обстоятельств, такой вариант не сложился. И тянуть с этой темой уже не хочется.

Давайте сразу посмотрим видео о том, как НЕ нужно спускать FRC.


 

FRC (Fast Rescue Craft) можно перевести как Быстрый Спасательный Катер (или шлюпка). Иногда можно встретить аббревиатуру FRB (Fast Rescue Boat). Лично мне удобнее называть FRC. И так FRC – это шлюпка, предназначенная для спасения людей в море. Чаще всего ассоциируется со спасением человека, который находится в воде. Т.е. применяется  при тревоге MOB (Man Over Board).

Отсюда, FRC спускают во время учебных MOB тревог (помимо экстренных случаев, которые, надеюсь, у всех происходят очень редко или не происходят вообще). Сразу договоримся, что я не затрагиваю в этом посте Risk Assessment спуска FRC. И ещё не вгрызаюсь в требования к спуску FRC. Во-первых, всё равно в SMS компании своё мнение на этот счет. Во-вторых, FRC спускают и по многим другим причинам, кроме как учебная тревога. Например, в Африке привезти представителей власти на судно. Или проверить наличие опасности на пути у сейсмического судна: буи, сети и другие плавучие объекты. Мне приходилось спускать FRC и по три раза на день. И именно этим опытом я хочу поделиться.

Возвращаемся к видео и делаем акцент на ошибки. Первая и самая главная причина произошедшего: отсутствие практики спуска FRC, когда судно на ходу. И с этого момент давайте выделим две ситуации спуска FRC: когда судно на ходу и когда судно в дрейфе (т.е. не имеет ход относительно воды).

frc_davit

Вторая ситуация встречается наиболее часто. Судно остановилось, от FRC завели два кончика (один с носа, другой с кормы). В зависимости от специфики вываливающейся балки, экипаж садится сразу в FRC или сперва FRC вываливают и прижимают к борту у палубы, с которой уже и садятся в FRC.

Сколько человек необходимо, чтобы спустить FRC на воду? В ситуации, которую мы сейчас разбираем: экипаж FRC 3 человека (один на руле, один на гаке, один для отдачи концов), два на судне на концах, чтобы регулировать ровный спуск FRC, один на контроллере шлюпбалки. Итого 6 человек.

Процедура следующая: тот кто на контроллере майнает FRC с экипажем вниз, двое на судне контролируют, чтобы FRC сохраняло положение параллельное борту судна. Буквально за метр до уровня воды FRC, нужно завести двигатель шлюпки. Как только FRC коснулось воды, следует отдать скобу крепления FRC к шлюпбалке. Это делает тот, кто стоит на гаке (on hook). Далее отдать концы (painters), которыми контролировали положение FRC во время спуска. Теперь всё зависит от опыта коксвэйна (coxswain), т.е. рулевого. Если позволяет погода, то можно и сдать назад немного, отвести тем самым корму FRC от борта, а потом уже давать движение вперед. Или просто отходить вперед, но аккуратно.

Какие здесь могут произойти ошибки, помимо всех технических, связанных со шлюпбалкой и смой FRC. Перед началом спуска необходимо проверить, что двигатель FRC заводится. Также может быть ошибка во время спуска FRC от недопонимания процедуры контроля положения FRC. Потом незнание процедуры отдачи скобы. При этом скоба может ещё и ударить кого-то. Неправильная отдача кончиков, например, отдача носового конца при помощи ‘quick release’. Или риск того, что кормовой конец пойдёт под FRC, тем самым, повредив движитель. Не забываем, что присутствие течения будет усугублять ситуацию. И в конечном итоге может получиться так, как изображено на картинке.

frc_fail

Чтобы не вдаваться в подробности, что именно может пойти не так, лучше разберем, что для чего служит на примере FRC, с которым я работал.

Моё мнение, что если умеешь спускать FRC, когда судно на ходу, то в дрейфе с той же практикой тоже можно всё сделать.

frc_frb

И начинаем мы с того, что уменьшаем количество человек, задействованных в данной операции. Не привлекаем двух человек, которые контролируют положение FRC при спуске. И, очень важно, носовой фалинь (painter) заводим так, чтобы он работал не на прижим, а как продольный от FRC, и жестко его крепим на судне. Длину фалиня методом нескольких проб (спусков) можно отрегулировать. Именно этот момент не был учтён при спуске FRC на видео. Именно поэтому FRC и развернуло. Если бы носовой фалинь был бы заведен как продольный, то при спуске на воду FRC вышло бы на длину этого конца и прижалось бы к боту судна.

frc_wrong_painter

Кормовой фалинь при этом не нужен. Обязанность держать FRC параллельно борту судна и предотвращать удары FRC о судно возлагается на члена экипажа FRC, который и отдаёт в последствии носовой фалинь. Руками он не должен отталкиваться от борта судна при спуске, а пользоваться, например, багром, который находится в FRC.

Как отдавать носовой фалинь? Я бы перефразировали на фразу «как было бы лучше отдавать носовой фалинь». У нас на судне были специальные скобы, которые соединялись и разъединялись только перпендикулярно друг другу.

frc_link

При этом не было необходимости вязать узлы. Фалинь отдаётся в самом конце, когда двигатель FRC в работе и скоба шлюпбалки отдана. Т.е. при отказе чего-либо (двигателя или гака), FRC выходит на длину фалиня и прижимается к борту судна.

Пару слов о ‘quick release’ на носу FRC.

quick_release_frcfrc_scheme

Его можно использовать, но обычно это делают в экстренных случаях. И проблема не в том, чтобы отдать фалинь, а в том, чтобы закрепить кончик обратно на носу FRC. Человеку будет необходимо лечь на наружную часть носа FRC, находясь под бортом судна поймать фалинь, (при этом FRC под действием волн) и закрепить его обратно на ‘quick release’. Это дополнительная угроза для человека.

Если сделать всё правильно, то носовой фалинь останется подвешен у борта судна. На фалинь хорошо бы прикрепить буёк или пустые пластиковые бутылки, чтобы он не тонул в воде и не ушел под корпус FRC. Матрос цепляет фалинь багром, делает сцепку скоб и всё! Далее FRC выходит на длину фалиня, цепляется скоба, начинают подъём, глушат двигатель. Тут мы вкратце рассмотрели процедуру ‘recovery’.

frc_recovery

И ещё я упомянул слово «матрос». Именно так я бы и рекомендовал комплектовать FRC: штурман, механик и матрос. Штурман на руле, механик на гаке, а матрос на фалине и предотвращает жесткие удары FRC о борт судна, когда шлюпка в подвешенном состоянии.

Теперь рассматриваем гак (hook) на FRC.

frc_hook

Убедитесь, что человек, ответственный за отдачу скобы, знает, как это делать. Многие подобные системы снабжены ‘safety pin’, его нужно вытаскивать. Рычаг опускать, когда FRC уже на воде. Заметьте, что к скобе привязан кончик. Когда гак освобождает скобу, то она может отскочить и ударить кого-то. Поэтому её лучше придерживать за кончик, пока оператор шлюпбалки не подвирает её.

frc_hook_ring

Сразу, или в ближайший удобный момент, нужно завести гак в первоначальное положение, закрепив ‘safety pin’ (если таковой имеется). Делается это для того, чтобы потом, при подходе к судна для поднятия FRC на борт, всё было готово для того, чтобы просто вставить скобу в гак. Скоба просто заносится в гак и защёлкивается. Частая ошибка, когда начинают держать скобу у гака, одновременно пытаясь его защёлкнуть, подставляя пальцы под все движущиеся части и при этом, не держась за поручни. В общем и пальцы можно прищемить и за борт упасть.

Прилагаю инструкцию по системе данного FRC.

Henriksen User Manual

Henriksen User Manual

Напоследок хочу добавить, что сталкивался с ситуацией, когда судно стояло на якоре и действовало очень сильное течение возле порта Сойо (Ангола). Если бы не опыт экипажа и постоянная практика, то наш FRC перевернуло бы так же, как и на видео. Как если бы судно было на ходу.

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений Богаченко

 

hse ms

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Интересует Ваше мнение.

По прибытию HSE advisor’a компании на борт судна, красной строкой одним из первых замечаний было: Risk assessment (RA) not completed for all tasks on the vessel.

И тут же за ним:

No manual handling assessments have been conducted on the vessel.

A small boat operation RA has not been broken down in to an assessment by task.

No RA, JSA or Work instruction for emergency tow procedure.  This has been carried out on this survey.

В прошлом году уже доводилось писать кратко на тему современных систем формальной оценки безопасности - Formal Safety Assessment (FSA), давая кратко определения основных терминов, таких как RA, JSA, TBM и PTW, в статье "Permit to work – святая святых современной техники безопасности".

Так вот, сразу же смутило определение «All tasks», да и вообще тема эта, как правило, вызывает множество споров... Но поговорили, поспорили, но все равно знаем, что одной из обязанностей management level на судне (в нашем случае – старпомов и капитанов) является составление RA&JSA на критические виды работ, а еще знаем, что иногда старпомы и капитаны могут «делегировать» эту обязанность младшим помощникам...

Собственно вопрос: Была бы полезна мини-книга «HSE MSHealth, Safety & Environmental Management System» в форме беседы с Вашим HSE advisor’ом?

Штурман: Скажите, что такое FSA? Почему это необходимо?

HSE advisor: Согласно циркуляру ИМО MSC / Circ. 1022, формализованная оценка риска – структурированная и систематизированная методология, направленная на улучшение безопасности в море, включая защиту жизни, здоровья, окружающей среды и собственности, путем оценки риска и соответствующих затрат и преимуществ.

Внедрение системы формализованной оценки безопасности на флоте является одним из требований ИМО.

Штурман: А как FSA связана с другими предписаниями ИМО?

HSE advisor: Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code), представляющий собой главу 9 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), требует, чтобы компании, отвечающие за эксплуатацию судов, определили своей целью «оценку всех выявленных рисков для своих судов, персонала и окружающей среды и создание соответствующей защиты». Это требование вступило в силу с 1 июля 2010 года. IMO предписывает, чтобы оно нашло отражение в системах управления безопасностью (СУБ), а администрации государств контролировали его выполнение.

Штурман: В таком случае, что означает риск? Риск – это опасность?

HSE advisor: Не совсем. Риск и опасность – разные понятия.

Согласно Международной Организации Стандартов (ISO) риск – это комбинация вероятности, или частоты, проявления определенной опасности и величины последствий в результате этого проявления (ISO 8402:1995 / BS 4778).

ИМО определяет риск как «комбинацию частоты и серьезности последствий» (MSC Circ 1023/MEPC Circ 392).

Другими словами, риск состоит из двух компонентов: вероятности происшествия (likelihood of occurrence) и степени последствий (severity of consequence).

Опасность (hazard) – это предмет, ситуация или действие, которые потенциально способны нанести ущерб.

При этом, исходя из определения риска, самой серьезной опасности может соответствовать минимальный уровень риска. Например, последствия столкновения двух судов могут явиться катастрофическими, однако при плавании в океане вероятность столкновения является достаточно низкой. Таким образом, и уровень риска, в данном случае, является низким.

………

Ну и в качестве примера, хотел привести, во что такие обсуждения с HSE advisor’ом могут вылиться: «Оценка безопасности работы: бункеровка на ходу». Естественно, что такие примеры и пояснения к ним будут приведены в книге.

С уважением, Александр Пипченко

job safety analysis

Давайте разбираться вместе. Наклейки или знаки со штурвалом, так и называются – Wheelmark. «Wheelmark» пишут как слитно, так и раздельно. И если говорить ну уж совсем простыми словами, то наличие wheelmark на оборудование, означает, что оно соответствует европейским стандартам. Но не всё так просто.

Пример из жизни. Судно работает далеко от Европы и в Европу заходить не планирует. Откровенно говоря, оффшорное судно, которое скорее все свои годы эксплуатации проведет в определенном регионе. Ну и флаг – Сингапур. Вопрос: обязательно ли иметь на оборудовании wheelmark?

Для того, чтобы ответить на этот вопрос нужно узнать, а на какое оборудование вообще должно маркироваться wheelmark? И этим вопросом мы приходим к истокам. Основополагающим документом является COUNCIL DIRECTIVE 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment. Также можно встретить такое понятие, как Marine Equipment Directive (MED 96/98/EC), которое означает тот же самый документ. Именно в нём и в его дополнениях находится перечень оборудования, к которому предъявляются вопросы тестирования и тщательного контроля.

Какое же это оборудование? Понятное дело, что морское, т.е. которому надлежит использоваться в морской индустрии, но всё же, какое? Полный перечень Вы найдете в MED 96/98/EC Annex A.1, но я опишу кратко:

Life-saving appliances Marine-pollution prevention Fire protection Navigation equipment Radiocommunication equipment

Это не означает, что всё оборудование, которое попадает под вышеперечисленные понятия должно маркироваться. Я выделил лишь главные направления. Подробный перечень можно найти в MED 96/98/EC Annex A.1.

Но должен сделать акцент, что в MED 96/98/EC Вы не найдете такого термина, как wheelmark. На протяжении всего документа указывается, что оборудование должно маркироваться, но официальное название этой марки - Mark of conformity. Wheelmark или SOLAS Wheelmark – это больше обиходное понятие, чем официальный термин.

Вроде чуток картинка вырисовывается. С оборудование определились, теперь определимся, кого же обязали следовать этим требованиям. Основная идея – гармонизация стандартов тестирования и требований для утверждения продукции. Т.е. своего рода процесс перехода от национальных требований к общеевропейским. А сама директива MED 96/98/EC была принята советом Евро Союза и касается Европы (стран Евросоюза, включая Норвегию, Исландию и Лихтенштейн). Соответственно, требования распространяются на суда под флагом стран ЕС, Норвегии, Исландии и Лихтенштейна и других стран требующих выполнения соответствия MED 96/98/EC.

Вот здесь-то и начинает появляться много вопросов. Что это за страны, которые требуют соответствия европейским стандартам? Свои соображения я вам обязательно выложу. Но для этого нам нужно ввести ещё ряд определений и понять, кто же имеет право клеить wheelmark и кто заинтересован соответствовать европейским стандартам? Как Вы уже понимаете, к определенным судам просто предъявляются требования иметь оборудование с wheelmark. Т.е. мы являемся теми, кто использует, вроде как, качественную продукцию. Но остаются ещё те, кто производят и те, кто сертифицируют эту продукцию. Для того, чтобы производителю можно было снабжать продукцию на суда под флагом европейских стран, эта продукция должна пройти процедуру оценки соответствия (conformity assessment procedure), которая проводится Notified Body. Notified Body – это организация, которая и имеет право сертифицировать продукцию на соответствие всем международным требованиям и европейским стандартам. Вот те вот четыре цифры на наклейке возле штурвала – это номер Notified Body. Чтоб стало ещё проще, я приведу примеры этих самых Notified Body: NB 0062 BUREAU VERITAS, NB 0338 BRITISH TEXTILE TECHNOLOGY GROUP (BTTG), NB 0575 DET NORSKE VERITAS AS и т.д.

Вроде разобрались, с теми, кто проверяет, но а кто тогда имеет право клеить ярлыки wheelmark? Ну здесь всё логично. Если производитель сертифицирован согласно стандартам качества ISO 9001, то он (производитель) в праве сам наклеивать wheelmark на свою продукцию. Если же нет, то это право остаётся за Notified Body или его представителем. Также как и во втором случае, право выдавать «Declaration of Conformity» конкретному продукту принадлежит Notified Body. Если же производитель прошел все проверки и у него есть соответствие quality management system (например ISO 9001), то Declaration of Conformity выдается непосредственно на производителя. И в этом случае производитель сам маркирует продукцию и сам выписывает Declaration of Conformity на конкретный продукт. Declaration of Conformity поставляется вместе с продуктом, как подтверждение wheelmark.

Затянулся пост. Сама марка «Wheelmark» состоит из трёх элементов:

1. Стилизованное изображение штурвала. 2. Номер Notified Body, которое проводило процедуру оценки соответствия. 3. Год изготовления продукта.

Выгоды Wheelmark очевидны. Продукт может свободно продаваться в любой стране Европы. Больше нет необходимости подчиняться конкретным национальным требованиям, какой-то страны Европы. Теперь требования универсальны для всех стран Европы. И продукт с wheelmark удовлетворяет требованиям USCG (Unated States Cost Guard), в общем, требованиям США. Благодаря MRA (Mutual Recognition Agreement) заключенному между США и ЕС.

Ну и главный вопрос: что делать с продукцией, у которой нет wheelmark? Тот случай, который я описывал в начале поста. Суда строятся в Китае. Там есть своё классификационное общество. Возьмём китайскую пиротехнику. На ней указано, что она соответствует SOLAS, но wheelmark на ней нет. Вроде два продукта, которые могут соответствовать тем же требованиям, но на одном есть wheelmark, а на другом – нет. Нарыл я одну заковырочку. Когда Notified Body проводит процедуру оценки соответствия, эти тесты должны проходить в лаборатории, которая аккредитована в Европе. Ну и плюс Китайское классификационное общество не является Notified Body. Короче, здесь пошли мутки. Так как почти всё производят в Китае, то продукция, которая доставляется в Европу, должна пройти соответствие и всё. Сама же китайская продукция по определенным причинам соответствие не проходит. Но это не моего ума дела.

С другой стороны, европейское качество – действительно супер. Особенно молодцы норвежцы. Проработав долгое время с норвежской FRC, мне довелось провести испытания китайской FRC. Что сказать? Она разгоняется, поворачивает, гудит, заводится – всё согласно требованиям, но вот ощущения не те. Маневрирует тяжелее, слушается хуже и т.д.

Так как пост получился очень объемным, то ещё пару строк погоды уже не сделают. Продукция, которая удовлетворяет национальным требованиям (вашего флага, классификационного общества) имеет право быть на борту. Но при заходе, скажем в США, могут потребоваться дополнительные тесты или сертификация к нему (не спрашивайте, как выходить с такой ситуации, к счастью мне не доводилось). Другое дело, что оффшорное судно может работать под всякого рода контрактами, такими как ARAMCO. И с этой стороны могут предъявляться дополнительные требования. Не то, чтобы судно не соответствовало, просто если хотите этот контракт, давайте европейское качество. Сам же контракт ARAMCO не требует этого качества, но вот проверяющий может быть с Европы, Австралии и т.д. и он считает, что wheelmark должен быть, а его нет. Но перечитав весь этот пост, разобравшись во всём до мелочей, Вы не сможете доказать обратного. Что-то меня уже в другую тему заносит. О том, что такое ARAMCO, зачем оно и как с ним, мы поговорим в другой раз.

Напоследок десерт. Самое краткое и содержательное определение понятия «wheelmark» на английском языке. Вдруг пригодится. The Wheelmark (Mark of Conformity) is the European regulatory marking of all marine equipment, as defined in the Marine Equipment Directive, 96/98/EC.

Очередное полезное видео от Валеры. На этот раз по теме Safety.

Я в принципе согласен со всем сказанным, но хочется кое-что добавить.

Перед тестированием огня спасательного жилета (лампочки) нужно почитать инструкцию к этим огням (лампочкам). Так как одни производители рекомендуют тестирование замыканием контактов скрепкой или проволокой, а другие категорически это запрещают. Дело в том, что если не следовать рекомендациям, то велика вероятность перегорания лампочки и приведение самого устройства в негодность.

И ещё одно маленькое дополнение. Если принято решение тестировать огни спасательных жилетов маканием их (огней) в воду, то вода должна быть морской, т.е. соленой. Макание лампочки в питьевую воду из бутылок может ни к чему не привести. Я к тому, чтобы не создалось ложное впечатление, что устройство (огонь для жилета) не работает.

Скачать можно здесь.

Когда готовишься к первому контракту в должности помощника капитана, то в голове возникает много вопросов, а в душе зарождается неуверенность в собственных силах и знаниях. Как проводить тревоги на судне? Что делать с плотами? Когда и что проверять?

Но позже убеждаешься, что всё к чему готовился – это хорошо, а по факту возникли вопросы, о которых даже не подозревал. В любом случае, за один раз всего не рассказать, но можно сделать точечный удар. И для начала мы разберем всё, что касается спасательных плотов.

Давайте договоримся, что мы рассматриваем ситуацию, когда в ходе учебной тревоги нам нужно рассказать о плотах. Если хотите тревогу провести интересно, нужно сделать так, чтобы люди встрепенулись и оживились. Это трудно. Для этого нужно использовать всё: от жестов до интонации. И, конечно же, нужно задавать вопросы. Так как человек начинает думать и даже если говорит неправильно и другие с ним соглашаются, то никто не должен это высмеивать. Просто нужно дать правильный ответ. Сейчас поймете о чем я.

Life rafts (можно встретить, что пишут слитно) или спасательные плоты до сих пор являются туманной темой. Хотя вроде всё понятно и многие уверенны, что они знают всё. Но зачастую это ошибочная уверенность. Начнем со стандартной ситуации – нужно привести в действие плот. Т.е. спустить его на воду и надуть.

Как это сделать? Пока разберем ситуацию без плот-балки (davit), т.е. как на картинке вверху поста. Вытягиваем из плота пару метров пускового линя и привязываем его к чему-то жесткому на судне (рым, подставка и т.д.). Сбрасываем плот на воду. Вытягиваем слабину линя. Потом резким рывком дергаем линь и тем самым активируем систему газонаполнения. Плот надувается. Желательно притянуть его ближе к борту судна. Сесть в плот, по возможности избегая прыжков в воду и на плот, т.е. по шторм-трапу. Чтобы отойти от судна, линь нужно перерезать ножом. Нож можно найти в самом плоту.

Вот так могут ответить и рассказать почти все. Теперь вопросы! Сколько нужно тянуть линь? Зачем пусковой линь привязывать к жесткости на палубе? Для чего нужен гидростат? Где находится слабое звено?

Начнем с вопроса: Сколько тянуть линь? На каждом плоту есть наклейка с указанием его характеристик. Среди них Вы найдете, на сколько людей рассчитан плот (Persons) и какова дина линя (Length of painter). А для чего это нужно? В нашем примере (картинки ниже) Вы видите, что длина линя 36 метров. Значит нужно быть готовым выбирать слабину в 36 метров. А поверьте, когда судно терпит бедствие, у человека соответственно стресс, каждая секунда замирает. И тут вывалив плот, тянешь-тянешь за линь, а плот не надувается. И уже сомнения, может, что-то делаешь не так? Нужно быть готовым тянуть указанную на плоте длину линя. И быть готовым к этому заранее.

Где же находится слабое звено? Здесь можно услышать кучу противоречий: на самом лине, метр от конца; на конце, который активирует систему газонаполнения; на гидростате. Но четкости в ответах нет.

Как и нет объяснения, зачем тогда привязывать пусковой линь к жесткости? Сама суть привязывания заключается в том, чтобы «заблокировать» слабое звено, т.е. предотвратить потерю плота. Как это может быть? Дело в том, что зачастую судно терпит бедствие в плохую погоду (большая волна и сильный ветер). Плот в надутом состоянии обладает большой парусностью. Таким образом, под действием сил стихии плот может вырвать со слабого звена.

И раз уж мы упомянули стихию, то нужно сказать, что спасенные моряки отмечают общую ошибку. Чтобы сделать резкий рывок и активировать систему газонаполнения, человек обматывает линь вокруг руки, делая петлю вокруг запястья. Согласитесь, что так сделать рывок гораздо легче. Только плот резко раскрывается из капсулы и быстро наполняется. Так его легко подхватывает волна или ветер и повреждает человеку запястье: от глубоких ран до сильных вывихов.

Для чего нужно гидростатическое устройство (гидростат) и где именно слабое звено?

На большинстве современных судов Вы найдете гидростат вот такого типа HAMMAR H20R. Как он работает? Если плот не успели отдать, а судно тонет, то плот отдастся сам. Как? Примерно на глубине 4м под давлением в гидростате сработает мембрана. В свою очередь освободиться пружина с ножом и перережет веревку. Плот всплывет. Так как именно это работает? Смотрим на рисунок ниже. 1 – нож перерезает веревку. 2 - Таким образом, отдаются найтовы. Т.е. плот освобождается от крепления к палубе.

Сам плот обладает положительной плавучестью, и конец его пускового линя ещё закреплен к красному звену (грубо говоря, всё ещё жестко закреплен).

Плот всплывает до тех пор, пока под натяжением не активируется система газонаполнения. Здесь включаем мозг и задаем вопрос: что заменяет резкий рывок? Именно давление, которое вытесняет плот из воды. Значит всё 36 метров (в данном примере) должны быть уже снаружи плота и вытравливались по мере того, как судно тонуло.

Теперь включаем логику. Если судно затонуло на глубине в 20 метров. То плот отдастся на глубине 4 метра, но не активируется, так как будет плавать на поверхности воды. Нет силы, которая бы заменила резкий рывок. Т.е. нужно подплыть и вытянуть весь оставшийся линь и активировать самому систему газонаполнения. Теперь, думаю, всё стало на свои места.

Возвращаемся к слабому звену. То красное звено, за которое крепится конец пускового линя плота и есть слабое звено. Но тут уже добавлю от себя. Не само красное звено, а соединения красного с черным. Именно здесь произойдет разлом пластмассы (так как веревка уже разрезана), когда надутый плот будет вытесняться из воды.

И как вывод – небольшая справка по требованиям касательно спасательных плотов.

Согласно SOLAS Chapter III Reg 20 плоты должны проходить сервис каждые 12 месяцев.

Сами же гидростаты имеют срок годности 2 года. Это тоже нужно держать под контролем, так как это Ваша ответственность, а не сервиса.

И обязательно помните о том, что если у Вас есть плоты, которые спускаются на воду плот-балкой (davit-launched liferafts), то Вы попадаете под требования SOLAS Reg 19.4.3. И должны делать тренинг с объяснением, как пользоваться данной системой не реже, чем раз в 4 месяца. А звучит это так: On-board training in the use of davit-launched liferafts shall take place at intervals of not more than 4 months on every ship fitted with such appliances. Whenever practicable this shall include the inflation and lowering of a liferaft. This liferaft may be a special liferaft intended for training purposes only, which is not part of the ship’s life-saving equipment; such a special liferaft shall be conspicuously marked.

Отдельная благодарность Максиму Черненко за предоставленные фотографии. И благодарность всем тем, кто захочет поделиться опытом и дополнить в комментариях данную статью.

  • 9     14 243

Хотелось пару слов посвятить этой, казалось бы, не штурманской, но, тем не менее, очень важной теме. PTW, LoTo, RA, JSA, TM, LoTo – то без чего сегодня не начинается ни одна серьезная работа в серьезной компании.

Буду стараться описать все в общем, так как в разных компаниях системы permit to work могут отличаться. Не на всем буду останавливаться подробно, так как, к сожалению, уместить все в одну статью не получится. А начнем мы, извиняюсь за тавтологию, сначала.

Начальной стадией оценки безопасности любой работы является оценка рисков (risk assessment - RA). Оценка рисков имеет наиболее общий характер, и как правило, RA подразумевает оценку безопасности какой либо операции в целом, например – швартовки.

Оценка рисков направлена на выявление риска, и описание мер для его снижения.

Исчисляется риск как произведение повторяемости и опасности события (probability & severity of occurrence).

Другим подходом, а в некоторых случаях, для последующей детализации оценки безопасности работы служит Job Safety Analysis (JSA). Что предусматривает разделение работы по отдельным стадиям, выявление опасностей (например, опасность того, что при чрезмерном набивании швартовного конца он может «убиться» и нанести повреждения членам экипажа) и мер для избежания или снижения рисков этой опасности (нужно следить за натяжениям конца, не стоять в опасных секторах и т.д.).

Как RA так и JSA составляются задолго до начала работ и хранятся либо подшитые в папках либо в электронном виде.

Допуски к работам и чек-листы

Непосредственно перед выполнением работы заполняются чек-листы (check list) и допуски к работе (permit to work).

Чек-лист представляет собой перечень действий, которые необходимо выполнить перед началом работы либо для безопасного ее завершения. Чек-листы могут существовать отдельно без допусков к работе (например, навигационные чек-листы: прием-сдача лоцмана, подход к порту и т.д.). Чек-лист, в основном, заполняется и подписывается лицом, выполняющим работу.

С чек-листами мы все давно, я полагаю, знакомы и первый чек-лист, с которым сталкивается каждый человек, хоть раз побывавший на судне в качестве работника является Basic Familiarization checklist, который, как правило, должен быть заполнен за 24 часа до отхода судна. На практике его получается заполнить в течении 24 часов по прибытию нового члена экипажа на судно, так как отход может произойти сразу после смены экипажа. Либо смена может произойти вообще в море вертолетом.

Допуск к работе (PTW) представляет собой чек-лист, в котором перечислены все меры предосторожности обязательные к выполнению до начала работ. Кроме того, PTW выдается на строго определенный период времени. PTW, как правило, подписывается лицом выполняющим работу, лицом ответственным за выполнение работы, начальником департамента и вахтенным помощником.

При этом ответственное лицо подписывается за то, что все необходимые для безопасного начала работы приготовления выполнены.

Начальник департамента (старпом, 2-й механик, старший механик или капитан) подписывается за то, что процедура подготовки выполнена корректно, и в соответствии с RA и JSA.

Вахтенный помощник подписывается за то, что он уведомлен о проведении данной работы и она не вступает в противоречие с другими работами, производимыми на судне (SIMOPS – simultaneous operations). Например, нельзя разрешать сварочные работы во время бункировки.

На время действия PTW должен быть вывешен в месте выполнения работ.

Обязательному оформлению допусков подлежат следующие виды работ:

  • работа на высоте и за бортом;
  • вход в закрытое помещение;
  • огневые/горячие работы;
  • ремонт электрооборудования и электросетей;
  • работа с опасными веществами;
  • Другие виды работ, регламентируемые государством флага судна либо правилами компании.

Пятиминутка )) или Toolbox meeting

В ряде компаний является обязательной формой, которая заполняется (чаще всего в электронном виде) перед тем как заполнить PTW. По сути дела TBM – это обсуждение того, как будет выполняться работа, мер предосторожности и используемых средств индивидуальной защиты. Утренняя беседа старпома с боцманом и пересдача вахты также является ТВМ. Некоторые специфические работы  могут требовать оформления ТВМ без оформления PTW.

Процедура блокирования и оповещения оборудования (Lockout / Tagout)

Lockout-Tagout (LOTO)процедура, применяемая на производстве с целью обеспечения того, что потенциально опасное при произведении определенных работ оборудование должным образом отключено до их начала, и не может быть запущено до их окончания.

"Lock and tag" подразумевает, что оборудование заблокировано (lock – закрывать, блокировать), и запрет на его запуск соответствующим образом отмечен (tag – ярлык).

Причиной внедрения этой процедуры на флоте явилось то, что несчастные случаи часто происходят по той причине, что персонал делает неверное предположение о том, что оборудование изолировано (отключено), или кто-то другой запускает оборудование, не зная, что в это время производятся работы, для которых его запуск представляет опасность.

Применение процедуры Lockout-Tagout требуется во всех случаях, когда несанкционированная работа оборудования может привести к поломкам либо несчастным случаям. Такими работами могут явиться:

  • Обслуживание электрических сетей, двигателей и другого электрооборудования;
  • Обслуживание пневматических систем и оборудования;
  • Обслуживание гидравлических систем и оборудования;
  • Обслуживание топливной системы;
  • Работа с рулевой системой;
  • Работа с  ротационными механизмами;
  • Работа на высоте;
  • Работа в танках;
  • Работа с грузоподъемными механизмами;
  • Работа с радио антеннами, радарами.

До начала работ лицо ответственное за их выполнение должно произвести оценку безопасности выполнения работы (JSA). По результатам JSA определяется, какое оборудование должно быть отключено и заблокировано. После этого вентили, выключатели и другие средства управления, запуска или источники энергии блокируются таким образом, чтобы соответствующее оборудование не могло быть намеренно или случайным образом запущенно. Для этого применяются специальные замки, хомуты, тросы и т.п. В месте, где оборудование заблокировано, вывешиваются ярлыки либо таблички, на которых, как правило, предписан запрет на запуск заблокированного оборудования и другая дополнительная информация. Весь перечень заблокированного оборудования и время его блокировки затем вносится в специальный журнал. Оборудование не может быть разблокировано до полного окончания соответствующих работ. По окончанию работ ярлыки и замки с оборудования снимаются, и время разблокирования заносится в соответствующий журнал.

Ну а теперь вперед! За работу! ))

С уважением, Александр Пипченко

Возник интересный вопрос: если в шлюпке вода в пакетах, нужно ли предпринимать какие-то действия для её сохранения, если температура снаружи -17.

Сделаю уточнение: очень распространены пищевые и питьевые рационы фирмы Seven Oceans. И именно о них речь и идет. Т.е. есть опасение, что вода может замерзнуть и попросту нарушить целостность упаковки.

Не буду затягивать. То, что удалось найти - это свидетельство о типовом одобрении Российского Регистра, и хранить такую воду можно при температуре воздуха от -30 до +65.

Не буду пустословным и прилагаю само свидетельство. Сразу говорю, на пакете всей этой информации нет.

Я уже опубликовал эту тему в группе, но решил, что будет полезно рассказать об этом всем.

Спасибо за интересный вопрос!

В помощь 3му помощнику, обязанности 3го помощника

Наткнулся на один форум, где обсуждались обязанности 3го помощника. Т.е. один парень задал вопрос, а потом пошли разборки, кто прав, а кто нет.

Довольно много писали дельного, но больше спорили между собой. Вспомнил себя, я тоже не имел четкого представления о будущей работе после выпуска.

К сожалению, в один пост невозможно вместить, что же именно ждет на судне. Ведь обязанности 3го помощника описываются в SMS (Safety Management System), которая у каждой Компании своя, и ещё зависят от капитана. Вывод таков, что нельзя точно сказать, что вы будете делать, а что нет. Но можно сказать, что возможно будет входить в ваши обязанности. Нужно быть готовым ко всему и не боятся работы. Ведь опыт можно получить только, если делаешь что-то сам.

Также, думаю, что все согласятся, что для помощника, который связан с приготовлением бумаг на приход, очень важно хорошо владеть такими приложениями, как Microsoft Word и Excel. Вряд ли, кто-то сейчас побежит проходить курсы, но, как вариант, можно поискать видеоуроки.

Давайте сразу ответим на мучительный вопрос, что и когда должно делаться?

Предлагаю вашему вниманию такую таблицу (скачать). Если нет времени перелистывать SOLAS, то эту таблицу можно использовать для напоминания себе об основных моментах. Сам SOLAS имеет свойство изменяться, я проверял эту таблицу в 2008 году. Думаю, она НЕ потеряла актуальность. Но есть ещё один важный момент. Требования Компании могут быть жестче. Например, проверять огнетушители раз в неделю.

Очень важно делать записи о проделанной работе. Т.е. это и будет доказательство того, что вы всё делаете во время, если вопрос возникнет. В зависимости от требований Компании, доказательством могут служить специальные отчеты, таблица с расписанием проверок, фотографии и т.д. Но самое весомое может быть то, что вы просто сделаете запись в судовой журнал: “Weekly (или monthly) inspection of LSA and FFE carried out - Satisfactory”