Здравствуйте, друзья!
Сегодняшнюю нашу тему некоторые люди могут назвать узконаправленной или специфической. И пусть некоторым она будет не важна, все-таки я уверен, что кому-то она очень пригодится. Если говорить конкретно, то разговор сегодня пойдёт о заходе судна в Соединенные Штаты Америки, а если еще конкретнее – о подготовке, которая должна быть проделала для того, чтобы такой заход прошёл тихо и без замечаний. Лично я сам недавно столкнулся с такой ситуацией, что судно, на котором я находился, направили на погрузку в США, началась усиленная работа, собственно это и натолкнуло меня на написание данной статьи.
Думаю, многие из вас слышали, а многие ещё и лично сталкивались с тем, что в США имеются свои особые требования и правила, которых нет ни в одной другой стране. Цель этой статьи – рассказать об этих основных правилах, чтобы максимально сэкономить время в будущем и не копаться в различных источниках информации.
Итак, начнем. Стоит отметить, что Соединенные Штаты Америки имеют федеративную форму устройства, т.е. они административно делятся на 50 штатов и федеральный округ Колумбия; в их подчинении также находится ряд островных территорий (Пуэрто-Рико, Виргинские Острова, Гуам и другие).
Одним из основных руководящих документов в США является Свод Федеральных Нормативных Актов (Code of Federal Regulations) — кодифицированный сборник основных постановлений и приказов органов федеральной исполнительной власти США, опубликованных в Федеральном Регистре США. Издаётся Office of the Federal Register — подразделением национального управления архивов и документации.
Что из себя представляет этот документ? Он разделен на 50 Разделов (Titles). Каждый Раздел (Title) соответствует какой-то определенной жизненной отрасли или ведомству. В свою очередь каждый Раздел (Title) делится на главы (chapters), части (parts), секции (sections) и параграфы (paragraphs). Например, 42 CFR 260.11(a)(1) расшифровывается как "title 42, part 260, section 11, paragraph (a)(1)." Что же касается глав (chapters), то главы вмещают в себя определенное количество частей, к примеру в Chapter 1 входят Parts 1-100. Также следует сказать, что этот документ ежегодно обновляется (переиздается), из-за того, что постоянно издаются или изменяются правила. Но происходит это по особому графику:
Разделы 1–16 переиздаются 1го января каждого года;
Разделы 17–27 переиздаются 1го апреля каждого года;
Разделы 28–41 переиздаются 1го июля каждого года;
Разделы 42–50 переиздаются 1го октября каждого года.
Вся эта информация не является секретной, её без труда можно отыскать на просторах интернета. Если говорить применительно к нашей профессии, то к нам относятся Разделы 33 и 46. Каждый из разделов может быть разбит на несколько томов.
Раздел (Title) 33 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Navigation and Navigable Waters”, понятно, что это применительно к США.
Раздел (Title) 46 это часть Code of Federal Regulations, которая называется "Shipping", также применительно к США. Границами действия данных разделов являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая в среднем простирается на 200 миль от побережья США.
Естественно в этом посте мы не будем подробно рассматривать эти Разделы Code of Federal Regulations, но сказать об этом документе было нужно, потому что именно отсюда и растут ноги. В дальнейшем Вы это поймете, когда увидите отдельные ссылки на этот документ. В завершении рассказа о Code of Federal Regulations, хочется отметить, что было бы неплохо следить за тем, какое издание у вас в данный момент на борту. Еслисудно совершает заходы в США, то наиболее последнее издание должно быть под рукой. Часто бывает, что оно может оказаться в электронном виде, это уже зависит от Компании, которая управляет судном.
Из сказанного понятно, что перед заходом в США нужно сначала проверить, что наиболее последнее издание Code of Federal Regulations находится у Вас на борту в печатном или электронном варианте. С помощью интернета можно без проблем получить доступ к CFR по ссылке:
https://www.ecfr.gov
Еще одним немаловажным документом, применительно к Соединенным Штатам Америки, является Oil Pollution Act 1990 или сокращенно OPA 90. Этот документ комплексный и сложный, в подробностях его разбирать не будем, но не сказать о нём в этом посте нельзя, потому как он выдвигает определенные требования, которые касаются непосредственно судоходства. Постараюсь вкратце преподнести Вам информацию о нём. Сразу скажу, что границами действия данного Акта также являются границы Эксклюзивной Экономической Зоны (Exclusive Economic Zone (EEZ)), которая, как мы помним, в среднем простирается на 200 миль от побережья США. Т.е. если судно вошло в EEZ США, оно должно полностью соответствовать положениям OPA 90. Какая же основная цель данного документа? Она заключается в том, чтобы установить пределы ответственности за ущерб нанесенный разливом нефтепродуктов в США, а также установить фонд для возмещения убытков от такого разлива. Т.е. простыми словами это такая себе "обязательная страховка” при заходе судна в США, на подобии обязательной автомобильной страховки. И такая вот "страховка”, согласно OPA 90 обязательна для всех судов валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более. Помимо этого есть и другие важные моменты из OPA 90, но мы их коснемся дальше по ходу дела.
Ещё было бы неплохо сказать пару слов о Береговой Охране США (United States Coast Guard) - один из пяти видов Вооружённых сил США, предназначенный для наблюдения за выполнением федерального законодательства и обеспечения безопасности прибрежного судоходства в водах открытого моря и во внутренних водоёмах страны, охраны и контроля за соблюдением правил пересечения государственной морской границы. Т.е. в США именно Офицеры Береговой Охраны будут проверять судно на соответствие всем международным и национальным нормам и положениям. То, что мы привыкли называть Port State Control Inspection, в США называется US Coast Guard Inspection.
Далее мы будем по пунктам разбирать документы и подготовку к заходу в США:
1. Судну необходимо иметь Certificate of Financial Responsibility (COFR). Это и есть та "страховка”, которая требуется согласно OPA 90, если судно более 300 регистровых тонн. Всё ясно, судовладелец платит определенную сумму, которая определяется в зависимости от размера судна, и судну выдается данный Сертификат. Судно не может войти в EEZ США не имея данного сертификата. В последнее время началась тенденция выдачи электронной копии Сертификата вместо бумажной версии.
2. Судну необходимо иметь одобренный Vessel Response Plan (VRP). Он так и будет называться в случае, если судно танкер для перевозки нефти. Либо, для любого другого судна свыше 400 регистровых тонн, это будет Nontank Vessel Response Plan (NTVRP). Давайте подробно разберем, что это за документ. Американцы очень сильно переживают за свою окружающую среду, особенно за последствия для неё в случае разлива нефти. У них был один неприятный инцидент в прошлом, это инцидент и послужил толчком к созданию OPA 90 и вытекающих из него требований, но не будем отвлекаться от нашей темы. Когда-то Vessel Response Plan было обязательно иметь только нефтяным танкерам, это также оговаривалось в OPA 90. Но пару лет назад, а конкретно в 2013 году US Coast Guard ввел корректировку и теперь все остальные суда, помимо нефтяных танкеров, с 2014 года должны иметь Nontank Vessel Response Plan. Можно ещё сказать, что в некотором роде VRP/NTVRP это аналог известного многим The Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP), который обязателен согласно международной Конвенции MARPOL 73/78, но американский план более заточен и расписан конкретно под воды США. Все требования к VRP/NTVRP изложены в 33 CFR 155. Кстати, судну допускается иметь электронную копию плана вместо бумажной версии.
Теперь давайте заглянем в VRP/NTVRP и обсудим его содержание. Главная цель этого плана – это предоставить руководство к действию в случае разлива нефтепродуктов, либо в случае угрозы такого разлива с тем, чтобы максимально уменьшить ущерб для окружающей среды. Естественно в этом плане содержится основная информация о судне, включая планы судна, и проверочные листы на различные аварийные ситуации.
Очень важным моментом является то, что необходимо правильно проинформировать уполномоченных лиц. Кого же нужно информировать в случае разлива или опасности разлива? Думаю, что многие скажут, что необходимо информировать Береговую Охрану США. И этот ответ в целом будет верным, но мы внесем немного конкретики, рассмотрим организационную структуру Береговой Охраны США. Вся территория США (здесь я имею в виду прибрежную территорию и территорию, по которой пролегают внутренние водные пути) поделена на зоны, которые называются Captain of the Port Zones (COPT Zones). Во главе каждой такой зоны стоит должностное лицо - Капитан Порта (Captain of the Port (COPT)).
Именно Captain of the Port той зоны, в которой находится судно и является тем уполномоченным лицом Береговой Охраны США, которого необходимо информировать в случае чрезвычайной ситуации. Практически половину VRP/NTVRP составляют контакты Капитанов Портов. Думаю, что Вы понимаете, что лично беседовать с Капитаном Порта вряд ли представится возможность, связь будет установлена с дежурным оператором в его Офисе.
Также в плане есть контакты единого общего USCG National Response Center, которые вынесены на первый план. Т.е. можно для начала связываться с этим общим центром, а тот, в свою очередь переключит Вас на нужный Офис Капитана порта. Более подробно про организацию Береговой Охраны США вы можете прочитать в 33 CFR 3.
Но американцы облегчили процедуры аварийной связи ещё больше. Они ввели понятие Qualified Individual (QI). Кто это такой? Qualified Individual (QI) - это ответственное лицо (Компания), с которой у судовладельца заключен договор, которая в случае чрезвычайной ситуации от имени капитана судна информирует всех уполномоченных лиц. Т.е. простыми словами QI это аналог портового агента, только он не занимается оформлением прихода и отхода судна, а помогает в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу нефтепродуктов. К нему предъявляется ряд требований: он должен находиться на территории США, свободно общаться на английском языке, быть доступным 24 часа в сутки, быть ознакомленным с VRP/NTVRP и осведомленным с действиями которые ему необходимо предпринять в соответствии с этим планом. Более подробно QI можно прочитать в 33 CFR 155.1026. Т.е. в самую первую очередь, в случае чрезвычайной ситуации, которая привела или может привести к разливу, нужно информировать Qualified Individual, а тот, в свою очередь, будет от имени судна и капитана информировать USCG National Response Center, соответствующего Капитана Порта (COPT), OSRO, SMFF, а также всех других лиц, которые необходимо проинформировать. Подробную информацию и контакты QI, с которым у судовладельца имеется договор, можно найти в VRP/NTVRP. Желательно, чтобы копия этих контактов была распечатана и висела где-то на видном месте вблизи средств связи, обычно около спутникового телефона. Самые крупные компании, которые выполняют роль QI на сегодняшний день это GMS, ECM Hudson, Hudson Marine и Witt O’Briens.
Какую ещё важную информацию можно найти в VRP/NTVRP? Несколько непонятных аббревиатур я употребил выше, теперь мы их разберём.
Итак, в VRP/NTVRP можно найти информацию о Oil Spill Response Organization – OSRO. Это организация, которая обладает необходимыми ресурсами и мощностями и ответственная за устранение загрязнения нефтепродуктами, с которой у судовладельца также заключен договор. В свою очередь OSRO проверяется и сертифицируется на соответствие всем требованиям Береговой Охраной США. Такую организацию создали в ответ на требования OPA 90 идентифицировать персонал и оборудование для предотвращения загрязнения в VRP, т.е. сотрудничество с этой организацией было добровольным, но если контракт с ней заключен, она указывалась в VRP и тем самым составление VRP намного облегчалось, также как и облегчалась дальнейшая проверка на соответствие такого VRP. На сегодняшний день контракт с такой организацией является обязательным не только для танкеров, но и для любых судов – 33 CFR 155.5035. Очень часто информация об этой организации требуется при оформлении приходных документов. На сегодняшний день существует две крупные и сертифицированные OSRO: MSRC (Marine Spill Response Corporation) и NRC (National Response Corporation).
Ещё одной важной составной частью VRP/NTVRP является информация о Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Group. Это организация, которая оказывает помощь судну в случае аварийной ситуации, с которой у судовладельца заключен договор. Какую помощь? В первую очередь это оценка ситуации, расчет аварийной остойчивости судна, буксировка, спасение и прочее. Заключение соглашения с такой организацией является обязательным требованием и прописано в 33 CFR 155.4015 и 155.5035 – такое соглашение должно быть у всех танкеров и у всех других судов свыше 400 регистровых тонн с топливной вместимостью свыше 2500 баррилей. Береговая Охрана США не сертифицирует SMFF, судовладелец должен сам выбрать, какой организации довериться. Наиболее крупные SMFF организации Donjon-Smit; Marine Response Alliance LLМ; Resolve Salvage & Fire (Americas) Inc; Svitzer Written Consent; T&T Salvage.
Рассказ о VRP/NTVRP подошёл к концу. Если повести итог, то в этом плане содержится информация о судне, проверочные листы на каждую аварийную ситуацию, информация и контакты QI, OSRO, SMFF, а также контакты USGC National Response Center и COPT Zones. В начале плана имеется список лиц, у которых имеется его копии. Обычно это само судно, судовладелец или оператор судна, USCG, QI и SMFF. Не забывайте должным образом ознакомиться с планом перед заходом в порт США, чтобы освежить знания и не забывайте ознакомить с ним экипаж. Лист с подписями, который подтверждает ознакомление с планом, необходим как доказательство этого и весьма приветствуется во время инспекции.
3. На судне должно быть USCG VRP/NTVRP Approval Letter или Interim Operating Authorization (IOA). В предыдущем пункте, где речь шла VRP/NTVRP, я говорил, что план должен быть одобренным, но особо не вдавался в подробности. Помимо самого плана, должен быть документ, удостоверяющий, что план одобрен Береговой Охраной США. Этим документом и выступает Approval Letter. Важным нюансом является то, что в этом Approval Letter перечислены те COPT Zones, куда судно имеет право входить и производить операции. Если в Approval Letter нет COPT Zone куда следует судно, то вход туда запрещен до тех пор, пока судно не получит новый Approval Letter или Interim Operating Authorization (Временное разрешение) с указанием недостающей COPT Zone. Обычно на судно выдается VRP/NTVRP Approval Letter, которое не одобрено для Аляски, Гуама или Американского Самоа. Это как дополнительные опции в автомобиле, которые нужно отдельно заказывать. Внизу вы видите пример такого Approval Letter, взятого с судна, на котором я находился.
Как видите, внизу перечислены разрешенные для входа COPT Zones, а также дополнительная зона Аляски.
4. На судне должен быть Salvage and Marine Firefighting (SMFF) Pre-fire Plan Certificate. Думаю, что здесь всё понятно. Мы обсуждали этот вопрос немного выше. Судовладелец заключает договор с SMFF провайдером и тот выдает судну сертификат, подтверждающий такое соглашение.
5. Теперь немного сложнее. У судна, входящего в 3-х мильную зону США должен быть Vessel General Permit (VGP). Очень необычная тема, многим людям она непонятна, мне рассказывали, что даже на некоторых специализированных курсах до конца не могут разобраться, что это такое. Я постараюсь объяснить так, как сам для себя понял. Для начала надо сказать, что в США помимо USCG существует ведомство по защите окружающей среды, оно называется Environmental Protection Agency (EPA).
Именно EPA и ввело требование иметь VGP. Какова же цель этого VGP? Его ввели с тем, чтобы минимизировать аварийный или рутинный сброс с судна различных жидкостей или веществ, которые производятся судном в процессе его эксплуатации. Там очень комплексный подход, имеется аж 27 категорий жидкостей, включая сточные воды с палуб, серую воду, воду с льяльных колодцев, балластные воды, вода из цепных ящиков, катодная защита судна, покрасочное покрытие корпуса, вода из пожарной системы, охлаждение ГД и других механизмов из МКО, даже есть вода, которая может быть в выхлопе от спасательной шлюпки. Подход такой, что лучше конечно все эти сбросы в окружающую среду прекратить, но если этого сделать невозможно, то их насколько возможно нужно минимизировать и держать под контролем, т.е. правильно управлять такими стоками. По каждой категории приводится подробное руководство, как наилучшим образом организовать контроль и управление нею. И когда судно правильно распоряжается всеми своими стоками, оно получает Vessel General Permit, чтобы находится в 3-х мильной зоне США.
Т.е. VGP это официальный документ с главами и параграфами, на подобии Акта или Конвенции. Разбирать его полностью мы естественно не будем, пройдемся только по основным его моментам, этого нам вполне будет достаточно. Этот документ переиздается раз в пять лет. На сегодняшний день в силе VGP, который был одобрен 19 декабря 2013 года, соответственно в конце этого года в силу вступит новый.
На какие типы судов распространяется требование иметь VGP? Суда свыше 300 регистровых тонн, либо более, чем 79 футов в длину, либо имеющие балластную вместимость более 8 м3 должны соответствовать требованиям VGP.
Несколько слов о процедуре получения VGP. Если судно следует в США, то судовладелец или оператор судна должен подать заявку, она называется Notice of Intent (NOI). Подается NOI обычно через сайт EPA, подается заблаговременно, чтобы до входа в трехмильную зону все формальности были улажены. Там есть определенные сроки, но это нам сейчас ни к чему. Заявку обработают и судно получит покрытие VGP, т.е. оно может входить в 3-х мильную зону и производить там свои операции, которые будут сопровождаться сбросами некоторых категорий жидкостей, естественно, что это уже будет подконтрольно. В ответ на NOI приходит письмо, что он получен и обработан. Судну необходимо иметь NOI на борту, чтобы предъявить его в случае необходимости. Не нужно каждый раз при заходе в США слать новый NOI. Его действие будет продолжаться, по крайней мере, до тех пор, пока не выйдет новый VGP, а это случится уже в конце 2018 года. Там дальше уже надо будет разбираться, нужно ли заново подавать NOI или нет, но это дела операторов судна, нас оно не сильно касается. Единственное, что ещё хочется здесь добавить, это то, что судовладелец или оператор судна должны каждый год, пока действует VGP, составлять в электронном виде Annual Report и слать его в EPA. В нём отражаются различные изменения, которые происходили с судном на протяжении года, например, постановка судна в док или переоборудование. Обычно копии этих Annual Reports отсылаются на судно и для отчетности хранятся на нём.
Давайте спросим уже конкретно, что же нужно делать нам, морякам в связи с этим VGP? Сперва нужно завести файл, большую папку и подписать её: Vessel General Permit. Это будет судовой VGP Manual. Дело в том, что некоторые Компании могут выдвигать различные требования. Кто-то может потребовать, чтобы там были только необходимые формы, а кто-то может потребовать, чтобы помимо обязательных форм там был текст самого руководящего документа VGP, либо там еще могут быть подшиты какие-то руководства или Guides.
В отношении VGP ведется некоторая обязательная документация. Существует несколько форм, сейчас мы их вкратце разберем. Могу сказать, что формы эти стандартные, разработанные EPA, конечно, судоходная Компания может и свои аналогичные формы разработать, но обычно они берут эти стандартные формы и сверху добавляют свой логотип и компанейский номер формы.
Итак, первая форма – Routine Vessel Discharge Inspection Checklist. Эта форма представляет собой проверочный лист, по которому надо проверить всё судно на предмет управления сбросом с судна различных жидкостей или веществ производимых судном в процессе его эксплуатации. Например, первый пункт: Категория Deck Runoff and Above Water Line Hull Cleaning – грубо говоря, сточные воды с палубы – проверяем, что палуба чистая и также можно указать в графе Comments, что все шпигаты на палубе закрыты. Т.е. если палуба грязная и пошёл дождь, то грязная вода с палубы не будет засорять окружающую среду. И таким вот образом проходим вниз по всем оставшимся категориям.
Первый раз эту форму нужно заполнить перед входом в трехмильную зону, лучше за 1 или 2 дня. Т.е. производится инспекция по всему судну, эта инспекция документируется в этой форме, там внизу ставится дата и подписи капитана, старшего помощника и старшего механика. Далее эта инспекция проводится раз в неделю в течение всего пребывания судна в США. Т.е. если судно быстро зашло и вышло в течение недели, то больше подобную инспекцию можно не проводить и форму, соответственно, не заполнять. Но если судно задерживается, стоит на якоре и прошла неделя со дня даты прошлой инспекции, тогда необходимо заново всё проводить и документировать. Помимо заполнения формы нужно ещё сделать запись в судовой журнал о проведении инспекции. Американцы очень любят записи в судовом журнале, вот пример полной записи, к которой невозможно придраться. Запись взята из VGP Guide:
"On (date/time) routine visual inspections of all areas addressed in the Vessel General Permit, including, but not limited to cargo holds, boiler areas, machinery storage areas, well-decks, and other deck areas has been completed by (personnel conducting inspection) to ensure these areas remain clear of garbage, exposed raw materials, oil, and any visible pollutant or constituent of concern that could be discharged in any waste stream. All pollution prevention mechanisms and best management practices have been employed and are in proper working order.
Ship’s watch includes visual monitoring of the water around and behind the vessel for visible sheens, dust, chemicals, abnormal discoloration or foaming, and other indicators of pollutants or constituents of concern originating from the vessel with none to report.
(Signature of personnel conducting the inspection if not the Master)”
Следующая форма, которая может быть – это Comprehensive Annual Inspection. Думаю здесь всё понятно, подробная ежегодная проверка. Она должна проводиться квалифицированным персоналом каждые 12 месяцев. Тут уже посложнее. Проверка включает в себя сам корпус, балластные танки, различные насосы, колодцы, уплотнительные соединения и т.д. Насколько возможно необходимо произвести осмотры указанных мест без ввода судна в док. Но также идет оговорка, что если какие-то части не могут быть осмотрены без входа судна, то они должны быть осмотрены в доке и задокументированы в Drydock Inspection Certification Report. К этому документу перейдем немного позже, а внизу я приведу пример ежегодного проверочного листа. Как видите, такую масштабную проверку невозможно произвести за один день, поэтому напротив каждого пункта имеется колонка, где указывают дату инспекции, а также могут быть и даже очень приветствуются какие-либо комментарии и разъяснения.
Третья форма касательно VGP – Drydock Inspection Certification Report. Здесь думаю все ясно. В этой форме отражаются инспекции всех частей судна, которые были проделаны в доке. Также отражаются некоторые проделанные работы, например, очистка цепных ящиков от ила, потому как это тоже отдельна категория жидкости, которая может загрязнять окружающую среду. Кстати, VGP требует, чтобы при подъеме якоря, якорная цепь омывалась вдвойне, т.е. просто её омывать в клюзе, как предусмотрено конструкцией не достаточно. Должен быть человек со шлангом на баке, который будет её дополнительно омывать после выхода из якорного клюза на палубу. Это написано в разделе Best Management Practice напротив данной категории. В моей практике были случаи, когда капитан требовал делать запись об этом в судовом журнале каждый раз при подъеме якоре: "Commenced heave up port/starboard anchor and additional awash of anchor chain with fire hose a/p VGP requirements”. Если Вы знаете, что судно пойдет в США в скором времени или есть такая вероятность, думаю, будет не лишним сделать такие записи в журнал несколько раз до захода.
Четвертая обязательная форма VGP - Corrective Action Assessment, т.е. если в случае какой-либо проверки, еженедельной или ежегодной, были обнаружены какие-либо замечания или несоответствия, то они там указываются. Также там указаны действия, которые предприняты для устранения несоответствия.
В завершении рассказа о VGP я хочу сказать, что EPA и Береговая охрана США заключили между собой меморандум 13 марта 2011 года, согласно которому Береговая Охрана США имеет все полномочия проверять судно на предмет соответствия требованиям VGP, теперь это является частью их общей проверки судна. Поэтому убедитесь, что файл и соответствующие формы правильно ведутся и правильно подшиты.
Всё, с VGP я закончил, рассказал всё, что сам знал. Будем двигаться дальше по нашему общему списку касательно подготовки к заходу.
6. Судну необходимо произвести тревогу Qualified Individual (QI) Notification Exercise. Цель такой тревоги – удостовериться, что капитан судна умеет связываться с QI и сможет без труда это сделать в случае реальной опасности. Последовательность: открываете судовой VRP/NTVRP, находите контакты QI, звоните по спутниковому телефону на круглосуточный дежурный номер телефона QI, представляетесь и самое главное – указываете в разговоре, что вы проводите тревогу, что это Notification Exercise. QI это подтверждает, говорит свое имя и официальное время тревоги и на этом всё. Обязательно нужно сделать запись о проведении этой тревоги в судовом журнале. Конечно, извещение QI возможно сделать и с помощью электронной почты или факса, но предпочтительнее использовать спутниковый телефон.
Теперь пара слов, когда такую тревогу проводить. Согласно 33 CFR 155.1060, такую тревогу нужно проводить ежеквартально, т.е. один раз в три месяца. Но это более относится к судам, которые регулярно заходят в США. Для судов, которые обычно ходят за пределами США, т.е. за пределами EEZ США, допускается проведение этой тревоги перед заходом в США, если в течение прошлых трех месяцев эта тревога не проводилась.
В NTVRP судна, на котором я был есть ещё дополнение. Там требуется, чтобы тревога была проведена не менее, чем за 96 часов до входа судна в EEZ США. Хотя в CFR я такого требования не нашёл, оно не противоречит известным мне требованиям 33 CFR 155.1060, значит находясь на данном судне ему нужно соответствовать и выполнять его.
Ещё могут быть такие ситуации, что в некоторых Штатах: Аляска, Вашингтон, Орегон, Калифорния местные власти могут потребовать провести незапланированную тревогу – Unannounced Notification Exercise. В таком случае медлить никак нельзя, потому что могут придраться к потере времени. Когда будете звонить QI, не забудьте ясно и внятно три раза повторить ему, что это незапланированная тревога, чтобы он предпринял правильные действия: "This is State-Initiated Unannounced Notification Exercise”.
7. Судну также необходимо проводить Emergency Procedures Exercises. 33 CFR 155.1060 говорит, что их также необходимо проводить ежеквартально, т.е. раз в три месяца. Тут идея в том, чтобы экипаж мог уменьшить или устранить разлив или опасность разлива нефтепродуктов. Это те же самые тревоги, которые проводятся согласно SMS (СУБ) Компании. Примеры сценариев: Grounding, Collision, Explosion/ Fire, Hull Failure, Excessive List, Equipment Failure, Security и т.п. Обычно в SMS есть план-график тревог, куда все эти тревоги по месяцам расписаны. Американцы хотят, чтобы минимум в двух из четырех обязательных ежеквартальных тревогах был компонент SMFF (спасатели), а в других двух – сценарий с разливом нефти.
Все эти тревоги должны проводиться по план-графику, согласно SMS Компании, причем судно может находиться где угодно, не обязательно в водах США.
8. Судну также необходимо учувствовать в тревоге Remote Assessment and Consultation Exercise (RACE). Это тревога, которая проводится совместно с SMFF провайдером, т.е. со спасателями.
Последовательность: судно по спутниковому телефону связывается с QI и указывает, что оно будет проводить RACE Exercise. QI задает ряд вопросов и далее сам связывается с SMFF провайдером. Затем SMFF провайдер сам связывается с судном напрямую, уточняет сценарий и выполняет свои обязанности. Судну может быть предложено заполнить какие-либо формы, которые дают оценку его остойчивости: там указываются осадки, количество балласта, предполагаемые повреждения, груз, метеорологические условия и т.п. После получения всех заполненных форм SMFF провайдер делает расчет аварийной остойчивости по судовой модели, которая у него имеется, высылает данные на судно и на этом тревога заканчивается.
Согласно с 33 CFR 155.4052 такие тревоги должны проводиться ежеквартально. В NTVRP на судне, где я недавно был, указано тоже самое указано – ежеквартально. Но! По факту, как показывает практика, тревогу почему-то проводят раз в год. Вот вам яркий пример, на судне, на котором я был в прошлый раз, такая тревога была весной 2017 года. Вот, что пишет SMFF провайдер по окончанию тревоги:
Он ссылается на требование проводить тревогу ежеквартально (33 CFR 155.4052(b)(1)), но тут же говорит, что требование выполнено и до 2018 года никаких действий предпринимать не нужно. Возникает непонятная ситуация. При получении нормального доступа к интернету я решил немного покопаться. И вот что нашёл на этот счет. Опять же на сайте этого SMFF провайдера Resolve Marine Group:
Оказывается, вышло новое руководство PREP Guidelines, которое позволяет проводить тревогу раз в год. Ну что ж, значит так и будет. Главное знать, где это сказано. Не забудьте записать в журнал проведение такой тревоги.
9. Чтобы закрыть тему проверок и тревог рассмотрим ещё один пункт. Здесь не будет ничего нового для многих людей, которые уже бывали в США. 33 CFR 164.25 диктует ряд тестов, которые необходимо провести до входа в 12-ти мильную зону США, либо перед снятием с якоря или отходом от причала, если судно находится внутри 12-ти мильной зоны:
И в том же 33 CFR 164.25 есть требование провести не более, чем за 48 часов до входа в территориальные воды США тревогу Emergency Steering Gear Drill, за исключением, если такая тревога проводится на регулярной основе раз в три месяца:
Даже если у вас тревога проводится регулярно, на всякий случай можно провести её вне очереди, чтобы точно не было никаких зацепок. Не забывайте тревогу и приходные/ отходные тесты записывать судовой журнал.
10. Перед приходом в США необходимо подать Electronic Notice of Arrival/ Departure (ENOA/ENOD). Это требование 33 CFR 160. Это специальная комплексная форма, где указываются основные данные по судну, судовые сертификаты, список экипажа, порты захода и т.д., т.е. придётся потратить изрядное количество времени, чтобы всё это правильно оформить. Вся эта информация подается на имя Береговой Охраны США, а конкретнее в USCG National Movement Center. Есть несколько способов подать ENOA: можно заполнить информацию на сайте
https://enoad.nvmc.uscg.gov, а можно это сделать в offline с помощью различных палеток, или с помощью формы в формате Microsoft Excel. Естественно, если вы заполняете информацию offline, то потом необходимо отправить электронное письмо в USCG National Movement Center: enoad@nvmc.uscg.gov., прикрепив ENOA к этому письму, а затем получить ответ с подтверждением. Если в процессе перехода у судна возникают какие-либо изменения информации (смена порта назначения или значительная смена ETA), то можно сделать обновление информации, т.е. Update. Тогда в первоначальной форме ENOA надо поменять пункт INITIAL на пункт UPDATE и также изменить необходимую информацию, а затем заново послать электронное письмо с прикреплённым обновленным файлом.
Отсылается ENOA за 96 часов до прихода в порт назначения, а если переход короткий – менее 96 часов, то перед отходом из предыдущего порта, но минимум за 24 часа до прибытия в порт назначения.
ENOD отсылается за час до отхода судна, когда оно следует за пределы вод США. Если судно из одного порта США следует в другой порт США, то ENOD отсылать не нужно, а вот обновленный ENOA – обязательно. В любом случае при возникновении вопросов есть контакты судового агента в порту назначения, ему их и нужно задавать, если имеются какие-либо сомнения когда, что и кому отправлять.
Помимо ENOA/ENOD существуют также различные американские формы судовых документов типа Crew Effects и т.д., о них мы говорить здесь не будем, потому как там ничего сложного нет.
11. Думаю, многие знают, что территория США находится в Emission Control Area, согласно MARPOL Annex VI. Судно должно при подходе к Emission Control Area перейти на топливо с низким содержанием серы. На сегодняшний день и вплоть до 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы – 3.5%, а в ECA – 0.1%. После 1-го января 2020 года общемировой предел содержания серы понизится до 0.5%.
Нужно помнить, что существует North America ECA, которая разделяется на побережья Атлантического и Тихого океанов, также существует ECA вокруг Гавайских островов и сравнительно новая US Caribbean sea ECA. Многие думают, что ECA всегда находится на расстоянии 200 морских миль от побережья США. Но это не везде так. Особенно на стороне Атлантики в районе полуострова Флорида. Я всегда придерживался простого правила, что не нужно ничего выдумывать, наносить "на глаз” зону 200 миль от берега вдоль всего побережья, когда необходимо определить точку входа в ECA. Не знаю почему, но мало кто знает, что просто надо взять MARPOL Annex VI и оттуда по координатам нанести на карту нужную ECA с высочайшей точностью. И так будет правильно, судно перейдет на низко сернистое топливо в нужном месте, а не раньше или позже, чем это необходимо.
Даже если судно просто проходит мимо и не заходит в порт США, но пересекает границу ECA, оно должно выполнять все требования. Аляска, Американский Самоа, Гуам и Содружество Северных Марианских Островов не входят в ECA, там на сегодняшний день действует лимит серы 3.5%.
12. Последний пункт моего сегодняшнего повествования. Касается он управления балластом. Необходимо произвести полную замену балласта согласно Требованиям, либо произвести очистку балласта, пропустить его через Ballast Water Treatment System. В конечном итоге нужно заполнить балластную форму Ballast Water Management Report и отослать её в организацию National Ballast Clearinghouse (NBIC), либо заполнить её прямо у них на сайте. Я не буду больше ничего рассказывать про американскую балластную форму, потому как на эту тему существует отдельная
подробная статья на проекте Key4mate. Честно сказать я сам при заполнении формы консультировался с этой балластной статьей. Добавить больше нечего. Единственный момент – это то, что в некоторых Штатах, согласно их местных законов, балластную форму требуется слать не только в NBIC, но и в другие местные организации. Пример: судно следовало на погрузку в штат Вашингтон. Там у них есть требование слать балластную форму в Department of Fish and Wildlife, причем это чуть ли не первоочередной получатель должен быть. И опять таки местное требование - перед отходом судна, когда балласт откатан нужно форму обновить и указать сколько и чего в действительности слили и опять таки туда им в Department of Fish and Wildlife отправить. Но это уже местные требования, с ними Вас обязательно ознакомит судовой агент, за это не стоит волноваться.
Мы говорим о балласте, тогда нужно слегка ещё коснуться такого понятия как Biofouling Management Plan. Его американцы тоже очень сильно хотят видеть. С 21 июня 2012 года у Береговой Охраны США действует правило (33 CFR151.2050(g)), что обычный судовой Ballast Water Management Plan должен включать в себя раздел, посвященный "detailed fouling maintenance and sediment removal procedures” – т.е. они хотят ограничить перемещение живых организмов, которые могут представлять угрозу экологии. Живые организмы могут быть на корпусе или в балластных танках, в частности в иле, который скапливается там. На самом деле эту идею придумали в IMO, (resolution MEPC.207(62)) и они принялись её таким образом реализовывать. Нужно сказать, что это может быть отдельный план, тогда в судовом Ballast Water Management Plan на него должна быть ссылка, либо информация по biofouling management может идти отдельным разделом в Ballast Water Management Plan. Если взглянуть на этот Biofouling Management Plan, то в нём ничего особенного нет. Там указывается тип краски, которой покрашен корпус, зоны, которые подергаются обрастанию, как эти зоны чистить и всё в этом роде. Также там могут отмечаться подводные осмотры корпуса судна и чисти корпуса, удаления ила из балластных танков. В общем ничего особенного, главное, чтобы документ был на борту и ответственные люди знали, где он находится и могли его предъявить.
Вот и подошёл к концу мой сегодняшний рассказ. Надеюсь, у меня получилось доходчиво всё объяснить. Помните, что Вам не нужно сильно поднимать все источники, берите ваш VRP/NTVRP, внимательно читайте его, там будет всё подробно расписано касательно тревог, записей и прочего. Для этого он и создан, чтобы в него заглядывали и узнавали нужное. Вполне возможно, что я какой-то нюанс мог упустить, так как работал не на танкере, я имел дело только с NTVRP,а не с VRP. Буду рад любым дополнениям. В любом случае статья должна дать большое представление того, что ожидает вас в США. Также не забывайте, что Береговая Охрана США проверяет судно на соответствие не только тем американским требованиям, которые я описал выше, но также и на соответствие всем международным Конвенциям и Кодексам, поэтому всё должно быть проверено. Всем желаю успехов!
С наилучшими пожеланиями,
Денис Штефуряк
Евгений Богаченко
Learnmarine 
Денис Штефуряк
Валерий Гусев
