Соблюдение правил МППСС и избежание столкновения с одним судном справа является вполне тривиальной задачей. Но ситуация значительно меняется при появлении большего количества участников. Несение ходовой вахты – очень ситуационная задача: одни и те же места могут быть тихими и спокойными в один день и совершенно безумными в другой. Когда дело касается плотного трафика и принятия решений, действительно ли мы понимаем, что делаем на мостике и как правильно использовать радар или же мы просто следуем какому-то «внутреннему голосу», для того чтобы выдержать заданный СРА? Если мы делаем последнее, то однажды мы можем оказаться в неблагоприятной ситуации, из которой не сможем найти выход. Ибо на сегодняшний день судовождение – это, прежде всего, точная наука, а уже потом искусство. Для того чтобы действительно понимать, что мы делаем, мы должны знать законы относительного движения и уметь быстро применять на практике графические методы оценки опасности столкновения судов.

 

Из многочисленных книг и доступных в интернете источников мы с легкостью можем найти как построить треугольник относительного движения и избежать столкновения с одним судном. Несколько сложнее дело обстоит с практическим пояснением расхождения с несколькими целями. Что наиболее важно отметить, что, когда целей на радаре больше одной, количество различных ситуаций возрастает по закону геометрической прогрессии.     

 

Мы можем считать радиолокационную прокладку устаревшим и ненужным навыком, и что ARPA поможет нам разрешить любую ситуации, однако статистика говорит, что большинство столкновений происходит по причине неправильной или несвоевременной оценки ситуации. В конце концов, ARPA и AIS позволяют только лишь определить CPA / TCPA на текущий момент, если параметры судов не изменяются. Для того, чтобы принять правильное решение при расхождении с несколькими судами, необходимо четко понимать, как наш собственный маневр изменит их относительное движение.

 

Следует отметить, что проведенная Learnmarine в последнее время практическая оценка компетентности штурманов показала, что существуют определенные общие стереотипы, ведущие к совершению ошибок при выполнении задач на симуляторах.

 

Давайте рассмотрим некоторые наиболее часто повторяющиеся ситуации и соответствующие ошибки.

 

Недооценка риска

 

Это происходит, когда мы не принимаем во внимание следующие факторы:

 

· Согласно IMO Performance Standards for RADAR Equipment, погрешность СРА на ARPA может достигать 0.3 nm.

 

· Если проверять CPA по AIS, эта дистанция может быть нестабильной и принимать различные значения, зависящие от колебаний судна-цели и точности его датчиков.

 

· Также мы не должны забывать принимать во внимание размеры судна-цели.

 

· Даже если дистанция между судами велика, следует всегда проверять TCPA, чтобы понимать насколько быстро развивается ситуация.

 

 

 

 

Маневр выполнен слишком поздно либо недостаточно велик

 

Если не принять к учету инерционность собственного судна, маневр может быть окончен не настолько рано как ожидалось. Особенно, если в начале мы снижаем скорость, а потом маневрируем курсом. Уменьшение скорости соответственно снижает нашу поворотливость. Для того чтобы достичь той же угловой скорости на пониженных ходах, руль нужно перекладывать на большие углы. Об этом часто забывают.

 

Согласно циркуляру IMO MSC. 137 (76) 2002 выдвиг судна на циркуляции не должен превышать 4.5 LOA (Length Overall). Практически это означает, что если другое судно пересекает наш курс под прямым углом (90°) с CPA = 0, и дистанция до точки контакта менее 4.5 LOА – столкновение неизбежно. Для судна длиной 300 м эта дистанция составляет 1350 м или 0.73 мили.

 

 

Полагаться на авторулевой, когда необходим быстрый маневр

 

Авторулевой изначально настроенный для океанского перехода, может не реагировать настолько быстро. Плохая практика – выставить новый курс на авторулевом и оставить его без наблюдения. Пока мы думаем, что судно уже начинает поворачивать, может не произойти вообще никаких изменений.

 

Следует учитывать угол поворота и реалистичную угловую скорость. Если установленная в АР угловая скорость составляет 20°/min, то поворот на 40° может занять порядка 3-х минут. Таким образом, чтобы достичь желаемой CPA следует начинать поворот как минимум за 3 минуты.

 

С другой стороны, ручное управление позволяет достичь более скорого эффекта, однако негативно влияет на контроль над ситуацией. Как только штурман сам перешел на ручное управление, его внимание полностью концентрируется на штурвале и репитере компаса. Следовательно, о необходимости привлечения рулевого стоит подумать заранее, если ситуация развивается соответствующим образом и в данный момент его нет на мостике.

 

Выполнение маневра для менее опасной цели

 

Если мы расходимся с несколькими судами, мы должны определить, какие цели нас ограничивают, а какие являются наиболее опасными. В случае, показанном на рисунке ниже, достаточно часто штурмана просчитывают маневр для пересекающего судна В. Проблема заключается в том, что если судно А не сманеврирует (допустим у него есть обгоняющее судно справа, либо недостаточно глубины для маневра) мы окажемся опасно близко к нему. Это вызвано тем что ТСРА с ним больше и, соответственно, для расхождения на безопасной дистанции необходимо большее изменение курса.  

 

 

Игнорирование маневра скоростью

 

По какой-то причине многие штурмана полностью игнорируют возможность маневра скоростью. Конечно, COLREGs Rule 8 рекомендует изменение курса, если "there is sufficient sea-room available". Но в том же правиле написано:

 

"…If necessary to avoid collision or allow more time to assess the situation, a vessel may slacken her speed or take all way off by stopping or reversing her means of propulsion.”

 

Следует учитывать, что снижение хода занимает, как правило, 5-10 минут. Однако, маневр может быть выполнен быстрее, если сбавить ход с Full Ahead до Dead Slow Ahead или STOP, чтобы достигнуть скорости соответствующей режиму Slow Ahead.

 

Так как на меньших ходах судно поворачивает медленней, ввиду меньшего упора от винта на пере руля, можно использовать толчки "kick ahead" для того, чтобы достигнуть необходимой скорости поворота.

 

Ролик с ютуба: 

 

На рисунке ниже судно В слева изначально проходит чисто по носу и не обязано предпринимать действия по избежанию столкновения. Однако, наш собственный маневр вправо для судна Аможет «подтянуть» его к нам на опасно близкую дистанцию и привести к ситуации, когда судно В не может избежать столкновения собственным маневром. Это происходит от того, что при нашем повороте вправо линия относительного движения (ЛОД) судна впереди траверза разворачивается по часовой стрелке. Именно поэтому никогда не стоит пренебрегать оценкой лимитирующих целей.

 

 

Выполнение 2-го маневра слишком рано, когда 1-я цель не пройдена

 

В ситуации, отображенной на рисунке ниже, штурман может предпочесть снизить скорость, чтобы уступить дорогу судну В (которое около 10° позади траверза).

 

Однако это не улучшает значительно ситуацию с судном А, ограниченным в возможности маневрировать, а лишь немного увеличивает ТСРА.  Важным, в данной ситуации, является нахождение момента, когда мы можем начать поворачивать вправо, не уменьшая СРА с судном В. Загвоздка заключается в том, что ЛОД позади траверза справа при уменьшении скорости поворачивает против часовой стрелки, однако, когда цель В окажется впереди траверза, поведение ЛОДа изменится и при нашем повороте вправо он будет поворачивать по часовой стрелке.

 

 

Итоги и выводы  

 

Как было приведено выше просто видеть вектора на радаре либо знать СРА не всегда достаточно для того, чтобы принимать верные решения. Чтобы найти оптимальный выход в ситуации расхождения с несколькими судами, штурман должен понимать:

 

(a) Как применять МППСС в различных ситуациях; и

(b) Законы относительно движения. 

 

Именно поэтому мы и разработали анимированный онлайн курс Radar Plotting , который охватывает не только работу с планшетом, но и закономерности изменения ЛОДов, особенности использования ARPA, учет инерционности судна и готовые решения ряда ситуаций расхождения с несколькими судами, подробно разобранные на планшете.

 

Оригинальная статья на английском языке доступна на проекте Learnmarine по ссылке.

 

Курс RADAR Plotting доступен по ссылке.

 

Удачи и семь футов!

Александр Пипченко