Давно не выкладывал пост, но на это была причина. И вот результат. Видео на 21 минуту, где представлены переговоры на мостике в ситуации, когда человек упал за борт, и общие рекомендации к действиям в такой ситуации. Man OverBoard (MOB) или человек за бортом – это внезапная и непредсказуемая ситуация. Судовая рутина, всё идёт своим чередом и внезапно доклад на мостик, что человек упал за борт. Потом суета, беготня и крики. И самое страшное, что по прохождению 10 минут становится очевидным, что толком то ничего сделано не было.

Изъятая VDR (Voyage Data Recorder) запись была прислана мне анонимно. Меня попросили подготовить урок на эту тему, чтобы показать необходимость готовится к такой ситуации. В момент, когда происходит такая беда, как падение человека за борт, уже нет времени искать процедуры. Нужно действовать.

Меня также попросили заглушить название судна. Я с этим полностью согласен. Видео не преследует цель тыкать в кого-то пальцем. Я вставил ускоренное воспроизведение звука в местах, когда звучало название судна. Если просто заглушить звук в местах, где звучит название судна, то получается, что лоцман никого не зовёт, а судно никогда не отзывается. В общем, сделал так, как, на мой взгляд, лучше.

Ещё в видео содержится не нормативная лексика. За это заранее прошу прощения.

Скриншот радара в данном VDR делался каждые 15 секунд. В начале видео я ускорил смену скриншотов, чтобы можно было охватить ситуацию, но с момента падения человека за борт, видео ряд идёт параллельно со звуком. Т.е. нормальной скоростью.

Признаюсь, что на изъятие, подбор и редактирование информации, ушло много времени. Думал, что видео получится короче, но вырезать что-либо ещё не представляется возможным.

Я искренне благодарен за доверие и предоставление этой информации. И конечно же всё что было сделано по этому случаю есть и будет в свободном доступе.

И конечно же само видео:

Приехал штурман страшный (или старший) на любимый свой теплоход и обнаружил, что нет больше сигналов от АРПА (Furuno 2117) на ECDIS (Transas Navi-Sailor 4000). А на радаре модном (Consilium Sea Hawk) нет более от гирокомпаса сигнала, и цели он не обсчитывает, только планшет нужно применять….

Раззадорился штурман.

- Хорошо, - думает – сейчас в порт пойдем, три дня стоять будем, сервис закажем, сервис все починит!

- А, дудки тебе, - сказал капитан – сервис уже был (Furuno) и ничего они не починили. Сказали, что с Furuno сигнал идет как надо – это ваш Transas все виновен!

Понурился штурман – идем в мелководный рыбацкий район, X-band (Furuno) установлен неудобно, а на ECDIS’е только AISцели видно… Не будет сервиса… ну и ничего.

А подключено было все так… Из радара Furuno (connector ECDIS) двух жильный провод шел на коннектор ARPAA в Transas, прописанный в сервисных настройках «ARPAA, COM 7, baudrate: 4800, parity: none, bits: 8, stopbits: 1».

С Sea Hawk’а торчал другой двухжильный провод, подписанный (спасибо заботливым установщикам) «Gyro input for Sea Hawk», а в Gyro serial booster (Ratheon-Anschuetz, STD 220), в котором 36 пинов, ничего вставлено не было.

И начал штрурман писать во все четыре службы поддержки (Sea Hawk, Furuno, Transas, Ratheon-Anschuetz) – благо на судне есть возможность е-майлы без ограничений писать… Сфотографировал все, связанные с подключением входящих/исходящих сигналов порты и джамперами отправил им – мол, спасайте, кто может, в море мы – вас не позовем, так что уж сами как нибудь…

Три дня и три ночи велась переписка с Transas, три дня и три ночи страшный помощник со старшим навигатором ковырялись в проводах под консолью мостика, искали какой куда всунуть…. Протестировали выходящий из радара провод – питание есть, но не переменное, а постоянное. Нашли провода соединений от X-band и S-band с ECDIS и обнаружили, что туда идут сигналы разной полярности… Подключили все одинаково по инструкции Transas Support…сигнала нет.

Начали играться с протоколом передачи данных (менять baudrate, bits, stopbits и т.д.) – сигнала нет.

Transas в итоге ответили что все подключено правильно, а сигнал почему не идет, не знают, пишите, мол, в Furuno.

Ну а Furuno с SeaHawk’ом хранят торжественное молчание… мол, сервис заказывайте, а то заняты мы очень…

1) Подключение гиро к радару по серийному NMEA соединению:

Нужно отдать должное немцам из Ratheon-Anschuetz – те, как и Transas, ответили сразу, даже инструкцию по подключению Gyro Serial Booster прислали.

И вот одним сказочным утром страшный помощник ковыряючись в этой инструкции, нашел куда подключить исходящий сигнал от гиро. Главное в этом деле было найти две вещи: из каких пинов выходит + и – Tx NMEA сигнала с распред коробки (serial booster) компаса и где эти + и – на радаре SeaHawk (в настройках радара было видно, что компас ранее был подключен по серийному NMEA соединению). Выключили радар, компас работал себе и работал… Подключили провода и вуаля! Картинка ожила. Танцевали страшный помощник и электромеханик джигу и радостно распивали на мостике кофе потом…

2) Подключение ARPA к ECDIS серийному NMEA соединению:

Но.. не было покоя страшному помощнику. Раз гиро подключили, значит и цели от ARPA можно попробовать подключить не от Furuno, а от SeaHawk.

В процессе перерывания installation manuals всего перечисленного выше оборудования (Furuno 2117 X-bandradar, Consillium SeaHawk radar, Transas Navi-Sailor 4000 ECDIS) в разделах Input/Output signals было найдено, что практически все данные на эти приборы передаются по серийному NMEA соединению, согласно стандарту IEC-61162-1/2 «Maritim enavigation and radiocommunication equipment and systems – Digital interfaces». При этом протокол передачи данных практически для всех сигналов, кроме AIS, один и тот же:

Baudrate: 4800, parity: none, bits: 8, stopbits: 1.

Соединение осуществляется с помощью двухжильного провода, главное, соблюсти полярность.

При этом передаются кодированные строчки, например в случае с ARPA – ECDIS соединением строчка называется ТТМ – TrackedTargetMessage.

По инструкции установки радара Sea-Hawk нашли коннектор для передачи TTM, подключили в коннектор на Transas и вуаля– вместо положенной строчки пошла абра-кадабра…. Думал-думал страшный помощник… читал инструкцию… и просто поменял полярность проводов на противоположную: вуаля! Цели на электронной карте! Опять танцуем джигу).

Но не давало покоя страшному помощнику то, что с Furuno сигнал, который так хорошо шел в прошломм рейсе больше на Transas не приходит. И начал думу думать:

1/ Физически соединение в порядке. Провода правильно подключены. Transas это подтвердили, да и на примере другого радара – все работает.

2/ Протокол передачи данных менять не нужно, т.к. ранее сигнал шел с тем же протоколом и все было нормально, а сейчас сигнал не приходит вообще.

Вывод: что-то не так с настройками Furuno.

И вот очередное перерывание инструкции по установке привело к следующим выводам, и как говорится «без пол литра было не разобраться». В случае страшного помощника имелось в виду пол литра кофе ))

В ход меню базовых настроек Furuno 2117 производится путем зажатия кнопки HLOFF и 5-ти кратного нажатия кнопки MENU.

Далее MENU – INITIALIZE – ARP PRESET. В графе TTM OUTPUT: OFF / REL  / TRUE выбираем TRUE.

То есть включаем передачу строчки ТТМ на ЕСDIS.

Но, как оказывается, и этого не достаточно…

Опять MENU – INITIALIZE – OTHERS. B графе INS: OFF / SERIAL / LAN выбираем OFF!!!.

И вот цели с Furuno 2117 X-band появляются на Transas Navi-Sailor 4000 ECDIS!!!

Сразу прошу извинить, если что напутал в терминах, но как мог... образование все-таки не то )

Вот и сказочке конец, а кто понял – молодец!

Кто не понял, не стесняйтесь – спрашивайте, постараюсь разъяснить.

Удачи, Александр Пипченко

Ну, вот и дошла очередь до этого поста. Признаться, давненько я получал заказ рассказать о решении этой проблемы. Какой проблемы? А той, что всё чаще у нас на ноутах можно встретить операционную систему Windows 7, а большинство морских программ на ней не работают. Некоторые наши коллеги просто сносят «семёрку» и ставят старый добрый XP, но в этом случае ноут не будет работать в полную мощность. И наличие в ноуте 4 Гб оперативки не будет оправдывать ожидания.

Вот я  и хочу предложить, как поставить на комп XPшку, не удаляя «семёрку». Возможно это не самый быстрый способ решения проблемы. Но я протестировал его. И он безотказный. Читаются все морские программы. Но иначе и быть не может. Ведь они запускаются, как и раньше, на XP.

Суть решения лежит в том, чтобы установить виртуальную машину с нужной Вам операционной системой. Проще говоря. Нужно установить программу, а в этой программе установить Windows XP. Отрицательные моменты: каждый раз придется загружать программу с виртуальной системой (это около минуты) и сама установка программы и системы занимает некоторое время (но это один раз). Положительные моменты: у Вас будет универсальная система, которая читает всё, что читалось на XP и  не читалось на «семёрке».

Хорошая новость! Те, кто не знают, что такое «биос» и где происходят настройки Вашего компьютера или ноутбука, знайте, что эти знания сейчас и не нужны. Данный способ позволяет прийти к результату с минимальным вмешательством в настройки.

Находим программу Virtual Box. Скачиваем и устанавливаем, как обычную программу.

Выскакивает Warning, но я всё равно продолжаю.

Формальное предупреждение от Windows, но я всё равно хочу установить.

И в конце жму Finish, и программа запускается. В ходе установки программы я не делал изменений. Просто нажимал Next. А теперь программа открыта, и нужно заняться установкой Windows XP. Я устанавливаю с диска. У меня этот диск ещё с 2008 года. Есть и постарше с 2003 года. В общем, я к тому, что XP ещё в наших сердцах и диск найти не такая уж и проблема.

Жмём «Создать» и называем как-то нашу систему.

Программа предлагает мне выделить 192Мб памяти. Ничего не менял. Так и соглашаюсь. В игры я играть не собираюсь. Так что жму «Next».

Опять же, программа предлагает создать новый жесткий диск. У меня нет возражений. Тем более, что он будет виртуальным.

Тип образа виртуального диска оставляю динамически расширяющимся.

Потом идёт свод данных. Жму «Финиш».

Вот такое вот видим на экране. Жмём «Старт».

Что действительно нужно запомнить, так это то, что когда Вы, работая в виртуальной системе хотите перейти к основной (т.е. перейти от XP обратно к 7ке), нужно нажать правый Ctrl на клавиатуре. Это так называемая хост-клавиша по умолчанию. Нажимаю «ОК».

На этом этапе я вставил установочный диск Windows XP в дисковод. Жму «Next».

Убедился, что привод «Е» отвечает за дисковод. Т.е. у меня диск «С» и «D» где всякие файлы. А через диск «E» я могу просмотреть диски. Жму «Next».

Пошла загрузка с диска. Выскочило смешное окошко. Здесь можно выбрать «Установка в автоматическом режиме», а можно просто дождаться пока пройдёт обратный отсчет, и этот режим выберется сам.

Важно не нажимать никаких кнопок во время загрузки диски. Иначе процесс будет прерван.

Потом просто нажать «ENTER», чтобы установить Windows XP. Это собственно и написано. Нужно просто следовать инструкциям.

Я выбираю «Форматировать раздел в системе NTFS». Так быстрее.

И после этого процесс идёт автоматически, и я не нажимаю ничего.

До тех пор, пока не загрузится сам Windows XP. Те, кто уже хоть раз переустанавливали систему, знают этот процесс. Если кто-то это делает первый раз, то для уверенности попросите подмогу. Хотя сложного ничего нет. Худшее, что может случиться, так это – ничего не получится с установлением второй систему. На главную систему никакого влияния не оказывается.

Ну и как бонус. Первое, что Вам понадобится, так это заставить XPшную систему увидеть флешку. Так как если Вы вставите флешку, то она воспринимается главной системой по умолчанию. Нам нужно сказать компьютеру, что мы хотим видеть флешку в другой системе. Например, чтобы скопировать морские программы. Нужно направить курсор в нижнюю панель инструментов на иконку с usb устройствами.

Ну и выбрать флешку или жесткий диск. Т.е. сделать его активным для внутренней системы.

Появится стандартное оповещение о новом оборудовании.

Не забываем, что можно работать в двух системах одновременно. Чтобы активировать внутреннюю систему нужно запустить Virtual Box, стартануть систему и нажать на окошке левой кнопкой мыши. В этом случае вы работаете во внутренней системе и не можете вырваться за рамки окошка. Нажав на правый ctrl на клавиатуре, Вы возвращаетесь в главную систему. Внутренняя же система продолжает оставаться активной.

Ваши вопросы и пожелания приветствуются. Советуем и комментируем.

С уважением Евгений Богаченко

Уважаемые коллеги, здравствуйте!

Наверняка некоторые из Вас уже обратили внимание, что стал доступен для скачивания полный курс «Контейнеры». Работа над курсом шла долгое время, намного дольше чем изначально планировалось. Но зато результат превзошел самые смелые ожидания!

Данный видеокурс будет чрезвычайно полезен тем, кто начинает свою карьеру на контейнеровозах. Контейнерный флот – наиболее вероятное место трудоустройства для начинающих моряков и довольно стабильное место работы для уже состоявшихся специалистов. В общем, если есть опыт работы на контейнерах, то без работы Вы не останетесь. Поэтому актуальность данного видеопродукта очевидна, т.к. здесь собрано огромное количество полезной информации - начиная с теории и терминологии, и заканчивая практическими наработками и советами. Вся ключевая терминология представлена на русском и английском языках. От английской терминологии нам никуда не деться, т.к. даже если экипаж будет русскоязычный, то наверняка Ваш контейнеровоз зайдет в порт, где по-русски не говорят. Поэтому для простоты восприятия все объясняется на русском, а для простоты работы – ключевые термины даны так же и на английском языке.

Материал видеокурса ориентирован на кадетов, матросов, и штурманов, которые несут грузовую вахту – т.е. 3/О и 2/О. Для кадетов и матросов этот видеокурс – кладезь бесценных знаний. А опытные штурмана-контейниристы получат возможность взглянуть на рутину свежим взглядом коллеги.

В начале курса мы подробно разберем базовые термины и понятия, опираясь на которые далее пойдет речь о более интересных вопросах. Детально рассмотрим различные виды лашинга (крепежного материала) и способы их применения. Поговорим о том, как организовать работу на грузовой вахте и на какие ключевые моменты обращать внимание в первую очередь. Разберем структуру грузового плана выгрузки, погрузки. Поговорим о специальных грузах – риферах, опасных и негабаритных грузах. В ходе уроков будем ссылаться на IMDG code и Cargo Securing Manual. Так же поделюсь с Вами своими практическими наработками в работе с Cargo Log Book и выше упомянутым Cargo Securing Manual.

Как Вы уже поняли, информации в видеокурс «Контейнеры» вложено очень много и все представлено в лучших традициях проекта Key4mate – качественно, наглядно, доступно. Убедится в сказанном Вы можете самостоятельно, скачав 3 бесплатных урока и посмотрев проморолик.

Всем приятного просмотра!

С уважением, Валерий Гусев

Самые наблюдательные уже заметили, что в свет вышло два видеокурса: Speedlog Furuno и GMDSS Furuno. Один полностью бесплатный. Просто приятный бонус для тех, кто столкнется с таким прибором.

GMDSS Furuno я поставил по символичной стоимости. По большому счету – это видео operational manual. Т.е. читайте инструкции и будете знать, какие кнопки что означают. Но с другой стороны, я сделал акцент на слабые места и делился своим опытом. Т.е. объяснил, что и когда пригодится.

Теперь о вебинаре. Вебинар будет посвящен теме «Корректура ECDIS», а точнее «ENC update». Давайте его назначим на 23 мая 2013 года. Старт в 20:00 по киевскому времени. Ровно за день (22 мая 2013 года) в то же время (20:00 по киевскому) я запущу тестовое подключение с музыкой. Просто для того, чтобы каждый мог удостовериться, что всё работает.

Что такое ДП система?

Система Динамического Позиционирования это интегрированная система управления судном, спроектированная удерживать позицию и курс судна на автоматическом уровне, с высоким процентом точности, вблизи морских навигационных опасностей без использования якорей или швартовных концов, используя лишь судовые движители и средства активного управления (подруливающие устройства).

Все ДП системы используют принцип математического моделирования как основу функции позиционирования. ДП система содержит в себе математическую модель или описание динамики судового перемещения, что используется для предопределения позиции судна, его курса, а также перемещения. Использование этой информации, в сочетании с обработкой непрерывно поступающей информации от систем ориентации и датчиков, вырабатывает управляющие сигналы в энергоустановку и движительно-подруливающий комплекс, при помощи которых компенсируется суммарный вектор сил внешнего воздействия на судно (ветра, течения, волнения). Для качественного удержания ДП система всегда использует информацию от систем ориентации, работающих на разных физических принципах - гидроакустической, радиоволновой, спутниковой, электромеханической, лазерно-оптической и др. Отсюда логично, что ДП система является примером автоматического комплекса замкнутого цикла.

Математическая модель содержит не только статические данные, но и адаптивную функцию. Можно провести аналогию с управлением судна вручную. Также как и опытному рулевому необходимо приблизительно 5 минут на то, что бы почувствовать судно, так и ДП системе необходимо около 30 минут для полной адаптации к условиям окружающей среды и манёвренным характеристикам судна. В последствии этого периода, система будет адаптироваться к любому изменению условий окружающей среды и характеристик судна, как рулевой приспосабливается к состоянию моря. Эти 30 минут адаптации, должны всегда учитываться при запуске ДП системы, её использовании в определённых условиях и при определённых операциях.

Составляющие ДП системы.

Система ДП состоит из следующих элементов:

1. Системы питания, состоящей из:

- энергоустановки; - стабилизатора напряжения и батарей аварийного питания, так называемого UPS (Uninterruptеble Power Supply Unit).

2. Движительно-подруливающего комплекса (включает в себя систему контроля движками и подрулями).

3. Вспомогательных систем (Систем ориентирования), их можно разделить на 3 вида:

- системы контроля позиции (DGPS, SYSCAN, FANBEAM и др.); - система контроля курса (ГИРОКОМПАС); - сенсоры (датчики) такие как (WIND SENSOR, VERTICAL MOTION UNIT).

4. Элемента контроля самой системой, состоящего из Операционного компьютера, Операционной консоли, и, собственно, самого ДП Оператора

Основы и Принцип работы ДП системы

Как уже упоминалось, ДП представляет собой ряд элементов связанных при помощи Локальной Сети во главе с Центральным компьютером. Система контролируется и оперируются при помощи ДП консоли, состоящей из Монитора, контрольной раскладки клавиш и джойстика. ДП консоль располагается в месте, имеющем, лучший обзор окружающего пространства, как правило, это навигационный мостик, либо штурманская рубка. Большинство современных ДП используют WINDOWS как операционную систему, что облегчает работу ДПО, если он ознакомлен с принципами работы этой ОС.

Главным составляющим качественной работы ДП системы является ОПЕРАТОР! Крайне необходимо, что бы ДП оператор был компетентен и мог выполнять маневрирование судном как в режиме ДП, так и на ручном управлении, что в случаи аварийной ситуации может сыграть решающую роль.

Для того, что бы иметь возможность контролировать изменяющиеся функции, необходимо иметь непрерывную возможность качественно измерять разницу показаний. Необходимо, что бы система имела высококачественные показания позиции и курса. Для этого ДП система снабжается высокоточными компасами и разнообразными системами ориентирования.

Гирокомпас - это стандартное судовое оборудование, и одна из основных составляющих ДП системы. Поэтому для того, что бы обеспечить ДП систему точными показаниями направления, ДП суда оборудуются 2, а то и 3 гирокомпасами в зависимости от ДП класса судна. Более редко суда оборудуются фибр-оптическими компасами.

Системы ориентирования так же являются неотъемлемой частью ДП системы, так как снабжают её значениями позиции судна. В случаи ДП точность позиционирования должна быть гораздо выше, чем в обычной навигации, так как зачастую ДП суда работают на пределе границы риска, что значительно сокращает право и возможность на ошибку. Даже высокоточные системы ориентации как DGPS дают точность 1-2 м, что зачастую бывает недостаточно, так как некоторые оффшорные операции требуют точность выше 1го метра. Для того чтобы достичь более высокой точности используют одновременно несколько систем ориентации, желательно, работающих на разных физических принципах.

Системы ориентации это независимые единицы Навигационного оборудования судна, соединены с ДП системой под средством локальной сети и с выводом показаний на ДП монитор на ДП консоли.  Как уже упоминалось, в основе их работы могут лежать разные принципы. Они могут быть: спутниковые (DGPS), лазерно-оптические (Fanbeam,CyScan), радиоволновые (Artemis, Radius, Radascan), акустические, или электромеханические (Taut Wire). Чем больше систем ориентации подсоединено к ДП системе, тем точнее будет показание и предсказание местоположения судна. ДП система имеет свойство автоматически выбирать наиболее точные 2-3 показания, из всех имеющихся, и на их основе делать вычисления.

Для полного и точного анализа окружающей среды системе ДП необходимы показания системы датчиков и сенсоров. ДП контроллерам необходимо постоянные и точные показания углов бортовой и продольной качки. Эти значения предоставляются, так званным, Motion Reference Unit (MRU), Встроенным Датчиком Движения. Он предоставляет информацию не только по качке, а также и вертикальному смещению судна относительно ватерлинии, что играет очень важную роль в обработке и корректировки информации главным процессором, получаемой от акустических вспомогательных систем ориентации, или таких как Taut Wire. Так же все эти три показания необходимы для избегания принятия качки за смещение судна.

Следующим, но не менее важным сенсором является Анемометр, измеряющий силу и направление ветра. Логично сделать вывод , что эти данные используются ДП системой для просчёта и компенсации, математической моделью, влияния ветра на корпус судна. Также есть возможность резкого изменения силы и направления ветра, что может привезти к потере позиции судном, в этом случае математическая модель не будет актуальна, поскольку, ей требуется определённое количество времени на просчёт поступающих данных. В данном случае в силу вступает опция известная под названием “wind feed-forward”, что является, непосредственно, прямым ответом на влияние ветра. Сигнал, поступающий от Анемометра, пропускает математическую модель и генерирует прямую команду на движительно-подруливающий комплекс, что является наиболее актуальным действием в данной ситуации. Очень важно осознавать, что для правильной реакции системы на такого рода ситуацию, необходимо, что бы Анемометр получал адекватную, и чёткую информацию, незагрязнённую помехами. ДПО должен увериться в том, что Анемометр получает значения истинного ветра без каких-либо препятствий и помех, созданных искусственно.

Ещё одним фактором окружающей среды, влияющим на позиционирование судна является течение. Но получить значение течения с помощью каких-либо навигационных приборов практически невозможно, поэтому течение просчитывается главным процессором на основе полученных данных, методом исключения. Это осуществляется после исключения всех действующих на судно сил, и счисления невязки между просчитываемой позицией и обсервованной. Но ДПО должен осознавать, что просчитанный с помощью ДП системы вектор течения, является лишь остаточной силой, действующей на судно, после исключения всех остальных известных факторов! И принятое за течение отклонение судна, может оказаться остаточным движением от ВРШ или ВРК, не учитываемое ДП системой, либо погрешность в работе Анемометров. В Динамическом позиционировании это движущую силу принято называть "ДП течением": то есть, течением рассчитанным ДП системой!

Чтобы эффективно справляться со своей основной и принципиально-главной задачей: удерживать судно в заданной позиции и в заданном направлении, судно должно иметь Движительно-подруливающий комплекс способный выполнять задачи, обозначенные в маневренно-технических характеристиках судна и его назначении. Обычно однокорпусные суда, оснащённые системой ДП, оборудуются двумя главными двигателями и либо ВРШ (CPP - Controllable Pitch Propeller), либо ВРК (Azimuth Drive Thrusters) , двумя-тремя носовыми туннельными или азимутальными подруливающими устройствами и иногда кормовым трастером. Самоходные нефтедобывающие полупогружные платформы, оснащённые, как правило системами класса ДП2 или ДП3, и имеют по 6-8 азимутальных движителей, способных удерживать платформу в заданной позиции при любых погодных условиях.

Ну и, естественно, жизненно-необходимым условием стабильной работы ДП системы является бесперебойное электропитание! Электроснабжение является такой же частью системы, как и все вышеперечисленные, возможно, даже более важным. Так как выход из строя одной из систем ориентации, или одного из движителей не повлечёт за собой мгновенной угрозы безопасности, а потеря питания системой может привести к полной потери управляемости. Поэтому все системы ДП оборудуются аварийными аккумуляторами и Стабилизаторами питания (UPS - Uninterruptable Power Supply). Большинство ДП судов, как и любые другие суда оснащены дизельно-электрической системой питания, распределение которого происходит при помощи распределительных щитов. Движительно-подруливающий комплекс, в основном, работает на высоком напряжении (6 - 6,6 kV), тогда как все остальные энергопотребители используют 440V, 380V или 240V.

Такое вот краткое описание основных принципов и составляющих ДП систем.

Автор: Алексей Ельников

Многие знают, что 24 и 25 апреля в Одессе прошел международный форум «Образование, подготовка и трудоустройство моряков». Это знаменательное событие не могло пройти мимо нас. Я рад, что по счастливому стечению обстоятельств, был в это время дома и смог сам всё увидеть. По очередному везению, за два дня до форума пришел с рейса и Валера Гусев, и мы вдвоём отправились на морвокзал.

Именно в центральном здании морского вокзала Одессы всё и происходило. Пришли мы с самого утра, чтобы ничего интересного не упустить. Признаться, ожидали, что выставка будет проходить не в центральном здании, а в концертно-выставочном зале. Там места больше, но, скорее всего, и дороже. Вход на выставку был бесплатным.

Зашли на выставку, увидели представленные стенды от некоторых крюингов, учебных заведений и тренажерных центров. Плюс отдельными вкраплениями: представительства банков, курсов английского языка и туристических агентств.

Отдельной жемчужиной можно было выделить тренажер от Транзас. Тренажер предназначен обучению оператора крана для погрузки контейнеровоза контейнерами (вот такая тавтология). Казалось бы, причем тут краноператор к судоводителям и механикам? Цель была в том, чтобы попробовать тренажер. Просто подёргать кран и прочувствовать динамику и визуализацию может гораздо большее количество людей, чем провести судно каким-то проливом.

Чувствовалось, что данное мероприятие проходит в Одессе впервые. Кто-то подошел очень профессионально (с привлечением дизайнеров) к оформлению стенда, разработке раздаточного материала и презентации. У других же чувствовалось, что всё делалось собственными силами.

Нельзя обойти и саму конференцию, которая проходила на втором этаже. Правда, вход на эту конференцию был платный и сумма значительная. Доклады читали интересные люди, а второй день заканчивался тремя круглыми столами, где обсуждались три вопроса: - Non-ratification of MLC consequences; - Manila Amandments to STCW implementation; - Quality of onboard training: yesterday, today and tomorrow.

На данной конференции я не присутствовал. Но также считаю, что многие хотели бы быть в теме этого события. Думаю, что организаторам в следующий раз стоит позаботиться, как обеспечить доступ к информации, которая звучала на конференции. Есть интереснее способы, как можно организовать конференцию подобного масштаба.

Как вывод, всё-таки хочу выразить благодарность инициаторам и организаторам данного форума и конференции. Многие могли увидеть только рекламу представительств, но за всем этим располагалось событие. И хорошо хотя бы то, что в Одессе происходят такие конференции. Что приглашаются представители академий других стран, разработчики навигационного оборудования и топ менеджеры крупных компаний. И очень важно, что все они приезжают, что с Украиной считаются и с Одессой в частности. Да, такое событие было впервые и кое-что нужно дожать (в плане организации), но это всего лишь зависит от опыта проведения подобных мероприятий. Уверен, что в следующий раз будет интереснее и масштабнее.

Как многие уже поняли, я сейчас работаю под АРАМКО. В анонсе на эту весну я обещал рассказать свои впечатления от работы в данной компании. Своё первое обещание, выложить видеокурс по радару Furuno, я уже выполнил.

И так, АРАМКО или как правильнее «Saudi Aramco» - это компания, которая контролирует почти все месторождения с запасами нефти Саудовской Аравии. А это, в свою очередь, четверть всего мирового запаса. На данный момент «Saudi Aramco» полностью контролируется правительством Саудовской Аравии. Для справки, до 80х годов это была от части и американская компания.

Сделали мы коротенькое вводное слово, а теперь о том, что касается нас. Если говорить о нас, моряках, то мы не работаем в этой компании. Мы работаем на судах, которые находятся под АРАМКОвским контрактом. Т.е. в таких компаниях, как Zamil, Hadi,  Bakri, Rawabi и т.д. И заметьте, я не говорю о крюингах. С каждой из судоходных компаний может работать несколько крюингов.

Если речь заходит о предложении работать под АРАМКО, то это, как правило, оффшор. И чаще всего это суда снабженцы для вышек. Ещё это точно означает, что это Саудовская Аравия. И чаще всего Персидский залив. Может быть, конечно, и Красное море, но это редко. Весь основной флот находится в Персидском заливе. А это значит, что летом очень жарко, не штормит, нет якорезаводки  (так как малые глубины, риги стоят на ногах), в основном перевозка груза и пассажиров, а иногда ригмув (rig move).

Т.е. не весь Персидский залив под властью АРАМКО,  а только воды Саудовсой Аравии (если говорить о том, что касается нас). Так почему же АРАМКО так выделяют? Например, Катар находится рядом. Есть много предложений по работе и здесь. Считается, что под АРАМКО зарплаты выше, но есть и условие: нужно пройти, так называемый, ARAMCO Evaluation. Т.е. сдать экзамен на разрешение работать под АРАМКО.

Ну а теперь по порядку. Всё начинается на родной земле. Крюинг посылает необходимую информацию о претенденте на работу в АРАМКО. Сертификаты, опыт и Marlins test, который сдаётся сначала здесь. Последнее для того, чтобы отсеять моряков с плохим английским. Т.е. чтоб даже не пытались ехать в Саудовскую Аравию. Если Вас подтверждают – это называется Provisional Accept.

Кстати, как мне говорили, так и другим часто говорят, что мол: «Вас подтвердили для работы под АРАМКО по документам, и экзамен сдавать не надо будет». Это не так. Вас действительно подтверждают этим самым «Provisional Accept», но без него Вы даже не должны отправляться в этот район. Некоторых «косят» уже на этом этапе. От экзамена он не освобождает.

Далее, по приезду на судно у Вас есть 2 недели, чтоб ознакомится с судном, работой, MIMсами (Marine Instruction Manual), GIMсами (General Instruction Manual) и вообще подготовится к экзамену.

Так как проект для штурманов, то говорим о мостике. Должны получать разрешение на работу под АРАМКО все штурмана. Раньше вторым помощникам не нужно было, но сейчас привлекают.

Тем, кто сдавал АРАМКО экзамен ранее и сдал его успешно можно работать в своей должности и  на подобного типа судах далее без проблем. Т.е. экзамен не сдаётся каждый рейс. Это хорошо. Вы сдаёте экзамен, когда повышаетесь в должности и когда переходите на судно с другим типом движителей. Т.е. с азимуталов на ВРШ или наоборот. Другого там, насколько я знаю, нет. По большому счету с компании в компанию можно переходить без экзамена, если в ту же должность и судно с такими же движителями.

Помимо самого АРАМКО экзамена нужно сдать Marlins test (тест по английскому языку). И не имеет значения, что Вы сдавали ранее этот тест и результаты есть в архиве. Необходимо сдать его там. Перед тем как сдавать, есть ряд рекомендаций: - возьмите с собой наушники (в офисе могут быть плохие, и вокруг ходят другие работники и постоянно говорят, отвлекая Вас от сдачи теста); - подготовьтесь, как следует (ответы на Marlins test найти не сложно); - подсказками при сдаче пользоваться нельзя (некоторые рискуют и подсматривают, но если заметят, то выгонят) - насколько я знаю, есть две попытки; - обратите внимание, что громкость в Windows вообще включена (а то её проверяют путём нажатия на вопрос теста)

Перечислить все вопросы, которые задавались во время экзамена очень сложно. Также очень многое зависит от того, кто принимает экзамен. На данный момент там подавляющее большинство бритиши и америкосы, есть новозеландец и арабы. Вторых помощников спрашивают по тем же темам, что и старпомов. Только у старпомов и капитанов обязательно идёт ещё и маневрирование: отшвартовать и пришвартовать судно и т.д.

Какие же вопросы?

Маневренный планшет (надеюсь Вы знаете где освежить знания) Поправка компаса (по книгам) ARAMCO Tide Tables (отличаются от ATT, нужно обратить внимание) Чтение карты Задачки на учет ветра и течения Наизусть знать названия и расположения всех нефтяных полей, которые в водах Саудовской Аравии Знать кого и когда звать при входе в каждое из полей Процедуры при подходе к вышке Скорости в 500м и 100м зоне Скорости в канале и в гавани MIMs & GIMs (две толстые папки) Знать своё судно (где что включается и особенно выключается) процедуры действий в разных критических ситуациях МППСС МАМС Специфику работы судна (что такое “tie-up” и “on snatch”)

И это только краткий список, который мне вспомнился на данный момент. Во время написания следующего поста об АРАМКО я постараюсь дать обоснованный ответы на некоторые вопросы. Поделиться опытом с прошлого рейса о сдаче судна в “on hire”.

Буду рад, если Вы поделитесь своим опытом и вопросами, которые задавали Вам.

А пока вот некоторая полезная информация, которая поможет подготовиться к экзамену.

СКАЧАТЬ: ARAMCO Examination updated и ARAMCO Questions & Answers

СКАЧАТЬ: ARAMCO Chart Legend by Key4mate и ARAMCO Oilfields by Key4mate

Текстовые файлы я также скопировал с сети, как и многие другие мои коллеги. Они есть у многих. А вот план расположения нефтяных полей и картинку обозначения символов с АРАМКОвских карт создал сам. Потратил на это прилично времени, но теперь их можно распечатать и повесить как на мостике, так и в каюте. Тем самым, выучив досконально эту информацию. Она Вам может очень пригодится во время сдачи АРАМКО экзамена.

Дополнение 11.07.2014. Данный каталог арамковских карт приготовил и прислал мне Дмитрий Миняйлик. Думаю, что этот каталог будет очень полезен в работе. Скачать каталог (нарезку) арамковских карт.

Как я и говорил ранее, на очереди новый видеокуркурс по радару Furuno. На этот раз курс от меня, Евгения Богаченко. Я постарался учесть Ваши пожелания и сделал курс по конкретной модели радара Furuno. При этом также есть пара уроков, касающиеся общей теории.

Я также знаю, что в общении мы говорим слово «радар», а на самом деле правильнее говорить РЛС и САРП. Но так уж повелось, что, работая на иностранных судовладельцев, мы просто не сталкиваемся с русскими аббревиатурами. Поэтому в курсе Вы чаще встретите «Radar/ARPA».

Сам видеокурс "Radar/ARPA FURUNO" состоит из 17тиуроков общей продолжительностью более двух часов. Курс действительно будет полезен, как и начинающим штурманам, так и опытным судоводителям, которые хотят глубже изучить возможности радара Furuno. Курс "Radar/ARPA FURUNO" можно приобрести здесь.

Успехов Вам и будьте профессионалами своего дела!

В прошлом посте мы обсудили требования ИМО к точности радионавигационных систем и связанные  с этим изменения в практике современного судовождения.

В этот раз, как я и обещал, мы приблизимся к СКП (среднеквадратической погрешности).

Не углубляясь в теорию вероятности и методы обработки измерений, определим СКП.

СКП – среднестатистическое отклонение случайной величины от наиболее вероятного значения. Эта характеристика используется при оценке любых измерений, подверженных случайным погрешностям, в том числе и в навигации, как промежуточная величина для оценки точности места судна.

Согласно требованиям ИМО позиция судна должна быть определена «с погрешностью не более Х м с вероятностью 95%». Х – погрешность, зависящая от конкретных условий плавания.

Однако, при этом фигура погрешности не определяется (а как нас учат, теоретически верным для этого является эллипс). С другой стороны, наличие погрешности не более Х м с вероятностью 95%  означает, что судно должно находиться вблизи определенной позиции в пределах круга радиусом Х м.

И в этом месте, я, честно говоря, стал на распутье. Меня попросили разъяснить что же такое СКП, но на практике, исходя из требований ИМО, сама СКП нам и не нужна… Стоит ли вдаваться в теоретические дебри?

Но давайте по порядку. Из прошлой статьи мы сделали вывод, что определять посредством штурмана (т.е. что-то измеряя, нанося это на карту и получая в итоге позицию) все-таки нужно.

Как мы это делаем?

Чаще всего берем пеленг-дистанцию, два пеленга или две дистанции ориентира по радару, отмеряем эти параметры на карте (бумажной или электронной) и на пересечении линий положения получаем точку – обсервованную позицию.

Самыми сложными, особенно для начинающих штурманов, оказываются волшебные манипуляции с циркулем, измерителем и параллельной линейкой, плюс за это время нужно не забыть параметры снятые с радара, не перепутать навигационный ориентир (бывает, что два мыса на радаре, как две сестры похожи) и не отмерить, совершенно случайно, дистанцию по шкале долготы… Ну вот волшебство свершилось, все счастливы – задача решена!

И тут к нам подкрадывается STCW настойчивым требованием оценить точность позиции…

Что происходит на самом деле?

Любые измерения подвержены погрешностям… Судно испытывает бортовую качку и рыскает, развертка радара имеет определенное разрешение и форма объектов в зависимости от их отражающей способности искажается и т.д.

В техническом описании радара или гирокомпаса всегда можно найти их погрешности. Например, для радара: «погрешность по пеленгу до 1°, погрешность по дистанции до 1%». Это погрешности самих приборов, на них накладываются также погрешности, вызванные условиями измерений (качка, видимость, искажение контура берега на радаре).

И вместо позиции на карте наше судно на самом деле оказывается в какой-то другой позиции.

Когда у нас есть GPS, мы непрерывно видим позицию судна на экране ECDIS и нас это абсолютно не смущает. Т.е. появляется, так называемое, «передоверие» технике: «Ну, я не там по пеленгам, и что? – ECDIS все верно отображает, значит я где-то ошибся». Затем ставится точка на курсе, а не мимо курса, где она на самом деле, затем судно садится на мель… потому что GPS сигнал по какой-то причине не поступил на ECDIS (от вибрации кабель отошел), ECDIS перешел в режим DEAD RECKONING (счисление), а аларм, «по запаре», подтвердили не прочитав.

Это может и звучит как сценарий из фильма «Пункт назначения», но, как показывает практика, если халатность входит в норму, в конце концов, это заканчивается аварией.

И тут возникают вопросы: а как же оценить точность нашей позиции и как правильно выбирать ориентиры для определения позиции судна?

Начать следует с погрешностей измерительных приборов. Как указано выше, эту информацию можно почерпнуть из их технической документации. Согласно рекомендациям IALA (International Association of Lighthouse Authorities) в среднем навигационные измерения несут в себе следующие погрешности:

Однако, даже не зная этих погрешностей, мы можем примерно оценить точность обсервации:

по двум пеленгам: R_95% = 0.06 D_cp (осреденное расстояние до оиентиров);

по двум расстояниям: R_95% = 0.03 D_шк (размер шкалы – 3, 6, 12 миль и т.д.)

по пеленгу и расстоянию: R_95% = 0.04 D_шк.

Теоретически правильно оценивать погрешность определения судна эллипсом. Эллипс обусловлен тем, что линии положения (например, пеленга и дистанции) имеют разные погрешности и погрешность места судна менее рассеяна относительно более точной линии положения и  более рассеяна относительно менее точной. Полуоси эллипса рассчитываются на основе СКП измерений навигационных параметров (таблица выше). От эллипса переходят к радиальной погрешности М, которую также называют СКП места судна. Ее вероятность составляет 63.2-68.3%, если эту величину увеличить вдвое, исходя из формы гауссовского распределения, принятого в качестве стандарта для оценки погрешностей, получим предельную погрешность с вероятностью  95.4-98.2%.

Упрощая последнее, считают, что погрешность места судна с 95%-й вероятностью равна удвоенной радиальной СКП.

Определить погрешность обсервации с вероятностью 95% можно по формулам:

Рассчитать наиболее вероятную позицию и ее 95%-ю погрешность по трем линиям положения вручную гораздо сложнее. Поэтому здесь лишь приведу результаты такого расчета (рисунок и таблица ниже), которые, кроме того, помогут наглядно показать, какие комбинации линий положения для определения места судна лучше и почему.

Как видно из рисунка и таблицы, наиболее точным является определение по трем дистанциям.

Второе место отводится методу определения по пеленгу-дистанции, причем в зависимости от близости навигационного ориентира. Как видно из таблицы: первые три точки будут получены точнее по ориентиру А, затем на 4-5 точки – по ориентиру С.

Погрешность линий положения пеленга сильно зависит от дистанции до ориентира (что и видно из таблицы), в тоже время погрешность линий положения дистанции зависит только от выбранной шкалы.

Важным фактором является взаимное расположение ориентиров. Так при определении по дистанциям, если ориентиры расположены друг напротив друга, погрешность становится на порядок выше и в некоторых случаях линии положения могут не пересечься вообще. То же самое происходит и с линиями положения пеленгов на ориентиры, находящиеся слишком близко друг к другу.

При определении по трем ориентирам, наиболее вероятная позиция судна не всегда находится в середине треугольника погрешностей. Она находится ближе к более точным линиям положения (как правило, образованных ближайшими ориентирами).

Напоследок, проанализируем формулы для R95%, приведенные выше. В качестве СКП навигационных параметров примем m_П = 1°, m_D = 0.12 мили (для шкалы 12 миль). Для упрощения задачи в формуле для двух пеленгов примем D₁=D₂.

Зависимость 95% погрешности места судна от угла между линиями положения при определении по двум дистанциям

Из рисунка выше видно, что на острых углах < 40° (ориентиры рядом) и тупых углах > 140° (ориентиры друг напротив друга) погрешность определения места судна по двум дистанциям значительно вырастает.

Зависимость 95% погрешности места судна от угла между линиями и дистанции для метода «пеленг-дистанция» (штриховая линия) и «два пеленга» (сплошные линии)

При определении по пеленгу-дистанции линии положения перпендикулярны друг другу, и погрешность в этом случае зависит только от дистанции до ориентира.

При определении по двум пеленгам погрешность зависит и от дистанции, и от угла между линиями положения. При этом наименьшая погрешность возникает в случае, когда линии положения пересекаются под прямым углом (sin 90° = 1). При уменьшении и при увеличении угла между линиями положения от 90° погрешность увеличивается, что явно видно из приведенного графика.

Ну, вот и вся информация, подготовленная для этого поста.

Надеюсь, она оказалась Вам полезной. Здесь я постарался опустить многие теоретические моменты, чтобы не перегружать материал статьи.

Буду рад Вашим комментариям, любым: позитивным, негативным и особенно критическим. Так Вы поможете сделать подачу соответствующей дисциплины лучше.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко