Dynamic Positioning (Динамическое Позиционирование) – это отдельная философия. Суда, где установлена DP система, могут удерживать позицию или следовать по заданному маршруту с высокой точностью. Чтобы управлять такой системой, от судоводителя требуется отдельная компетенция, подразумевающая прохождение учебных курсов. Это объясняет высокие оплаты труда DP операторов с надлежащим опытом работы.

Но DP система надёжна тогда, когда надёжны все её компоненты. Являясь неотъемлемой часть DP системы, DP оператор должен знать устройство системы и следить за её корректной работой. Имея большой опыт работы с DP системой и являясь преподавателем DP курсов в тренинг центре, я написал книгу «DP Concept», которая даёт понятие этой сложной и очень интересной темы. 

Написание книги «DP Concept» заняло больше трёх лет. Я старался сделать акцент именно на основные понятия и принципы и рассказать о сложных вещах простым языком. Данная книга будет полезна всем, кто на стадии обучения и получения DP компетенции (DP Induction and DP Simulator courses). А также, кто хочет освежить для себя знания по теории Dynamic Positioning. 

Книга «DP Concept. Principles of Dynamic Positioning» сейчас доступна в цифровом формате (pdf) и открывается на любом компьютере и телефоне.

Заказать книгу DP Concept. Principles of Dynamic Positioning

Содержание:

1. DP concept

2. Starting point

3. DP classes

4. Components

4.1. Power

4.2. Thrusters

4.3. Controller

4.4. Sensors

4.5. Position reference system (PRS)

4.6. Human Machinery Interface (HMI)

4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)

5. Vessel types

6. DP modes

7. Mathematical model

8. Controller theory

9. Position reference systems

9.1. GNSS

9.2. HPR

9.3. Faneam, CyScan, SpotTrack

9.4. RADius, RadaScan

9.5. SceneScan, RangeGuard

9.6. Taut Wire

9.7. Artemis

9.8. DARPS

10. Independent Joystick System

11. Consequence analysis

12. Capability plots

13. FMEA

14. Annual DP trials

15. DP Footprint Plot

16. ASOG

17. DP operations

18. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test

19. Comparison of Guidance – IMO MSC/Circ. 645 and IMO MSC.1/Circ. 1580

Заказать книгу сейчас.

Dynamic Positioning is a separate philosophy. Vessels with DP system can hold a position or follow a predefined track with high accuracy. In order to control such a system, a separate competence is required, which implies attending of specific training courses. This explains the high payroll of experienced DP operators.

But a DP system is reliable when all its components are reliable. Being a part of the DP system, the DP operator must know the system arrangement and monitor its correct functioning. Having extensive experience with the DP system and being an instructor of DP courses in the training center, I wrote the book "DP Concept”, which gives the concept of this comprehensive and very interesting topic. 

It took more than three years to complete writing of the book, DP Concept. I tried to focus on the basic concepts and principles, and talk about complex things in simple words. This book will be useful to everyone who is at the stage of training and obtaining DP competency (DP Induction and DP Simulator courses). And also, who wants to refresh knowledge of the theory of Dynamic Positioning. 

The book "DP Concept. Principles of Dynamic Positioning” is available in digital copy (pdf) and opens on any computer and smartphone. 

Buy the book now and become better than others. 

Contents:

1. DP concept

2. Starting point

3. DP classes

4. Components

4.1. Power

4.2. Thrusters

4.3. Controller

4.4. Sensors

4.5. Position reference system (PRS)

4.6. Human Machinery Interface (HMI)

4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)

5. Vessel types

6. DP modes

7. Mathematical model

8. Controller theory

9. Position reference systems

9.1. GNSS

9.2. HPR

9.3. Faneam, CyScan, SpotTrack

9.4. RADius, RadaScan

9.5. SceneScan, RangeGuard

9.6. Taut Wire

9.7. Artemis

9.8. DARPS

10. Independent Joystick System

11. Consequence analysis

12. Capability plots

13. FMEA

14. Annual DP trials

15. DP Footprint Plot

16. ASOG

17. DP operations

18. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test

19. Comparison of Guidance – IMO MSC/Circ. 645 and IMO MSC.1/Circ. 1580

Order the book.

Каждый может в своей практике столкнуться с ситуацией, когда нужно грамотно установить радиосвязь с другим судном или с береговой радиостанцией, т.е. когда нужно грамотно использовать GMDSS оборудование. Конечно, многие знают и умеют устанавливать связь с использованием УКВ (VHF) аппаратуры, запомнить основные каналы не составляет особого труда. Ну а если ситуация требует установить контакт используя другие диапазоны частот, для более дальней связи?

В случае, когда другое судно просит установить с вами контакт в диапазоне средних или коротких волн, какую частоту для этого вы выберете? Просто наобум этого делать нельзя. Как и в других сферах нашей жизни, так же и в радиосвязи, существуют определенные правила, которые регламентируют данные процедуры. В случае радиосвязи, существуют так называемые Radio Regulations или на русском – Регламент Радиосвязи. Их издает международная структура ITU (International Telecommunication Union), на русском - МСЭ (Международный союз электросвязи). Она является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций в области информационно-коммуникационных технологий. Проще говоря, в этих правилах расписаны все виды связи для всех видов служб: береговой, морской, воздушной и т.д. Последний раз Правила переиздавались в 2012 году.

Данный продукт не является книгой, в которой изложена теория относительно состава ГМССБ (GMDSS). Существует множество книг, где это прекрасно изложено. Эта книга является вспомогательным материалом. За основу её взяты Radio Regulations применительно к интересующей нас морской подвижной службе. Информация в Radio Regulations представлена в нелегкой форме, постоянно даются ссылки на различные пункты и главы и надо каждый раз усиленно листать 4 тома. В книге "GMDSS Operator's Reference Book" насколько это возможно упрощено  представление интересующей нас информации. В основном тут представлены частоты для радиосвязи в различных ситуациях. Также внизу каждой страницы указана ссылка на Правила, откуда данная информация взята.

Думаю очень удобно и полезно иметь такую распечатку под рукой на мостике вблизи консоли ГМССБ (GMDSS) с тем, чтобы быстро, а главное правильно действовать в определенной ситуации. Тем более, что книгу "GMDSS Operator's Reference Book" можно скачать абсолютно бесплатно.

С наилучшими пожеланиями, Денис Штефуряк

Уважаемые коллеги,

Рад представить Вашему вниманию обещанную ранее в декабре серию публикаций на тему HSE MS.

На сегодняшний день представлены три публикации на русском языке с расширенным применением английской терминологии:

HSE MS: Overview – обзор системы менеджмента безопасности, здоровья и окружающей среды в целом; концепция, руководящие документы и стандарты (можно скачать бесплатно).

HSE MS: Risk Assessment & Job Safety Analysis – подробное описание процедур и методов оценки рисков и анализа безопасности работ с примерами судовых форм.

HSE MS: Permit to Work System – подробное описание системы документального оформления потенциально опасных работ и системы допусков к работам, как с теоретической стороны так и с наглядными примерами.

По результатам Ваших отзывов мы планируем организовать вебинар или семинар, с целью живого разъяснения непонятных вопросов.

Кроме того, в планах есть идея дополнить серию еще одной темой:

HSE MS: Statistics, Terminology and Incident Reporting–подробное описание процесса отчета об аварийном случае с привлечением советующей терминологии (LTI, FAC, LWD, work related incident, non work related incident, и т.д.) и примерами – пишите, если это Вам интересно!

PS: три автора наиболее интересных замечаний и предложений по публикациям HSE MS, отправленных до 1 мая 2014, получат одну из платных публикаций серии на выбор в подарок.

С уважением, Александр Пипченко

Здравствуйте, друзья!

Первый раз пишу пост, поэтому не судите пожалуйста строго. Далее продолжаем затрагивать тему электронных карт. Я впервые побывал на судне с paperless navigation и, можно сказать, практически не имел достаточных знаний по работе с ECDIS. Естественно, раз судно лишено бумажных карт, то на нем используется одобренное оборудование и векторные карты, издаваемые гидрографическими офисами (коротко-ENC). Да, курсы я естественно прошел. Но проходил я их сразу, как только начали делать обязательным этот сертификат. Ну и на тот момент ничего похожего на то, что такое ENC, как его обновлять и т.д. там не рассказали.

Оборудование на тот момент там было очень плачевное и все в таком духе. До этого на судне я работал с TRANZAS NAVY SAILOR и думал, что как-то прокатит и что все одинаково. Конечно, я грубо ошибался! Попав на такое судно в качестве навигационного помощника, и приняв дела у филиппинца, мне, скажем, так стало очень “несладко”. И это “несладко” было порядка 1,5 месяца, пока я сам по мэнюалам, наставлениям и интуиции не разобрался, что есть что и что куда и зачем. Поэтому я сразу вам говорю, не в целях рекламы или по каким-либо другим личным причинам – ПАНАЦЕЯ ЕСТЬ – это новая книга Евгения Богаченко про ECDIS. Там сведено все воедино, все мэнюалы и наставления и написана она очень доступно.

Мне бы ее до рейса, и я уверен на 100%, что проблем бы никаких значительных не возникло. Так как в этой книге все уже разжевано и дополнять нечего, то я хочу лишь поделиться опытом по работе с конкретным типом оборудования, а именно FURUNO FEA 2107/2807 (модели отличаются только размером монитора). В принципе оборудование достаточно распространенное и надеюсь что кому-то это пригодиться. В частности хочу рассказать о ГЛЮКЕ, который, как оказалось из общения с коллегами, был не только у меня. Глюк этот касался корректуры (ну или добавления в коллекцию) карт, но не всех, а только тех, которые по классификации попадают в категорию OVERVIEW, иными словами самых мелкомасштабных генеральных карт. Все эти карты начинаются с цифры 1. Вернее сначала идет буквенное обозначение страны-изготовителя карты, а затем идет 1-указывает назначение/масштаб карты и далее номер самой карты.

Глюк заключался в том, что все эти карты, при наличии на них валидных PERMITов, не корректировались в нормальном рабочем порядке. ECDIS тупо не видел, что на эти карты имеются PERMITы  и не отбирал их для установки/корректуры.  По аналогии, если карту мы в коллекцию хотим добавить, получаем новые PERMITы, загружаем их и хотим загрузить вслед за ними новую карту OVERVIEW с диска, то мы наблюдаем туже самую картину. Также в КАТАЛОГЕ КАРТ в ECDIS эти карты не видны. Замечу, что все остальные карты, начинающиеся с 2, 3, 4 , 5, т.е. более крупного масштаба обновлялись без каких либо проблем и отображаются в КАТАЛОГЕ КАРТ.  Чтобы не быть голословным, привожу изображения. Возьмем к примеру карту GB104407. На фото ниже видно, что PERMIT, т.е. лицензия на эту карту есть и она действительна до 31го октября 2013 года. Фото делалось 8го октября.

Далее на следующем фото видно, что в фильтре отбора карт для загрузки корректуры стоит флажок возле PERMIT, т.е. ECDIS будет отбирать для установки и корректуры только те карты, на которые имеется лицензия. Лицензия, как было показано ранее, имеется, но карта и корректура на нее автоматически не выделились. Когда все в порядке, карта в списке выделяется и подсвечивается белым цветом. Также на фото видно, что в фильтре карт по назначению флажок напротив OVERVIEW стоит, значит эти карты тоже должны учитываться.

Ну и на следующем фото показана эта карта GB104407 в электронном каталоге карт – это программа ChartBrowser – она использовалась для заказа карт. Видно, что такая карта есть и охватывает она большую часть океана севернее Южной Америки.

А вот то, что показывает ECDIS, когда мы в нем входим в КАТАЛОГ КАРТ. Видно, что в принципе весь океан не покрыт генеральными картами, хотя флажок возле OVERVIEW стоит, а флажка возле PERMIT нет, значит ECDIS должен показывать все карты, даже те, на которые нет лицензии и они показаны красным цветом. На фото так показаны все карты начиная с 2 и заканчивая 5. OVERVIEW-карты не подсвечены никак.

Как оказалось причиной этого является глючное программное обеспечение. А в частности версия 6.22 6.22. Номер версии можно найти в нижнем правом углу.

Сказал мне это DPA, приехавший с аудитом на судно, после того как я ему, можно сказать, пожаловался, что на всех судах компании наблюдается такая же ситуация и в будущем планируется переустановка программного обеспечения. Но когда это будущее наступит, он не сказал. Я понял, что это  им “не горит” и ждать придется долго. А работать надо уже сейчас. Все карты должны быть откорректированы, даже генеральные. Не говоря уже о том, что океан без установленных “генералок” не пересечь. Поэтому приходилось устанавливать и корректировать все эти карты ВРУЧНУЮ. Под этим термином я подразумеваю не ручное нанесение буев и прочего, а ручной отбор корректуры с диска.

А именно, если у нас карт-OVERVIEW ранее не было, мы заказываем их и из заявки себе где-то на листок выписываем номера этих карт. И после установки новых PERMITов и установки новых карт других масштабов в нормальном автоматическом режиме, второй раз запускаем установку с диска и там вручную клацаем на выписанные нами заранее карты и корректуру к этим картам и устанавливаем их.

Если же просто делаем корректуру, то после её завершения надо зайти в раздел ГЛАВНОГО МЕНЮ, который называется CHART VIEWING DATES. Здесь отображены все карты, которые мы “видим”, вся наша коллекция. Если карта откорректирована по последний доступный нотис, то она показывается в списке как показано на фото ниже и в списке видно что последнее издание карты и корректура, которые есть на данный момент для данной карты совпадает с последним изданием и корректурой, которые установлены на нашем ECDISе.

Если же напротив карты появляются стрелочки как показано ниже, значит последнее издание или корректура на данный момент доступные не совпадают с тем, что установлено у нас на ECDIS. В принципе такие стрелочки и появляются возле карт OVERVIEW, которые из-за глюка не обновляются. Карты других масштабов не требуют такой “проверки” после загрузки корректуры. И тогда надо выписать из списка на листок, какие карты надо обновить вручную и каких именно номеров корректуры не хватает. В данном примере надо найти карту GB104407 и установить на нее корректуру под номером 3. На диске с корректурой будет GB104407.003

Да, вот такое вот получается “неудобство”, радует то, что не часто это встречается. Ну, стоит надеяться, что все глючные системы будут в скором времени переустановлены.

И еще один нюанс. Хотелось бы еще, напоследок, коснуться такого вопроса, как ECDIS CLEANING. Проще говоря - очистка системы от ненужных карт с истекшей лицензией. Особенно это актуально в трамповом судоходстве. Там в основном ключ на карту выдается на 3 месяца. По истечению этих 3х месяцев карта не пропадает, просто на нее перестает ставиться корректура – это я говорю именно о FURUNO. Может в каком-то другом типе ECDIS карта и исчезает, не могу точно сказать. В мэнюале написано, что пользователь имеет право просматривать карту вечно, но по истечению установленного срока она перестанет обновляться и поэтому судно сразу перестанет отвечать требованиям Главы V Конвенции SOLAS.

Проще говоря, был переход, были карты на этот переход, потом судно ушло в другую часть света, карты все еще действительны и обновляются вместе со всеми. Потом на них кончилась лицензия. Естественно, что если вы находитесь вообще в другой части мира и не собираетесь возвращаться, то вам нет смысла заказывать новые лицензии на них. Просто последуют никому ненужные вопросы из компании.  Карты будут видны, но во время и после очередной корректуры, да и потом в процессе эксплуатации постоянно будет выскакивать сообщение, что одна или несколько карт может быть не обновлена.

Зачем это надо? Это к тому же может привлечь внимание инспектора Порт Контроля и потом надо объяснять ему, что неоткорректированная карта – это карта, которая уже давно не используется и все такое. Поэтому рекомендуют очищать систему от ненужных и просроченных карт. Говорят также, что это улучшает и ускоряет работу системы в целом.  Для этого нужно опять таки зайти в пункт ГЛАВНОГО МЕНЮ который называется CHART VIEWING DATES и по списку карт найти карты, которые не обновились после сеанса корректуры (помним, что они обозначены стрелочками), выписать их на листок, проверить по каталогу, что эти карты нам точно не нужны и что лицензии на них уже нет и затем зайти в пункт удаления карт и удалить карты из формата SENC. Компания, где я работаю рекомендует это делать каждые 6 месяцев. Но тогда накапливается большое количество карт, плюс постоянно висит не закрывающееся окно о том что какие-то карты не откорректированы, которое пугает капитана и настораживает инспекторов ну и когда начинаешь это делать все, на это уходит несколько дней времени. А если это делать после каждой корректуры и удалять по несколько карт каждый раз, то это занимает 5-10 минут времени плюс никаких лишних окон или алармов.

Получился довольно немаленький пост. Надеюсь кому-то он будет полезен. Благодарю за внимание!!!

С уважением, Денис Штефуряк

Добрый день,

Ну вот и выкладываю обещанное полное издание электронной книги «Есть вопросы по ECDISу». Как и ожидалось, в ней много нового, интересного и важного. Всё сопровождается скриншотами и объяснениями простым языком.

Все, кто приобрели досрочный выпуск этой книги, теперь могут просто зайти на сайт и скачать эту книгу. Файл обновлён. Напоминаю, он в «Ваших покупках».

Я доволен результатом. Книга получилась стоящая. Информация представлена лаконично и последовательно. Каждый найдёт в ней что-то новое для себя.

Приобрести книгу «Есть вопросы по ECDISу».

С уважением и наилучшими пожеланиями Евгений

Уважаемые коллеги,

Искренне рад представить Вашему вниманию первую электронную книгу по дисциплине известной в прошлом как «Математические Основы Специальности».

Современные названия этой дисциплины различны, в том числе в Одесской Национальной Морской Академии она разделена на две на 3-м и 6-м курсах и называется «Обработка и анализ навигационной информации» (ОиАНИ) и «Математическая статистика и теоретические основы судовождения» (МСиТОС) соответственно.

Книга охватывает такие каверзные вопросы судовождения как:

- современные требования ИМО к точности судовождения, и знаниям судоводителей в этой области;

- особенности картографических проекций используемых в навигации;

- точность и достоверность картографической информации;

- планирование маршрута и расчет плавания различными способами;

- методы анализа и обработки серий измерений, определение доверительной вероятности;

- оценка точности места судна, определенного различными способами;

- выбор оптимальных ориентиров для определения места судна;

- оценка рисков при планировании  морского перехода.

Кроме того, в качестве приложения к книге представлена серия из 248 авторских слайдов на английском языке, которые составлены для соответствующего курса лекций и помогут также изучить английскую терминологию предмета.

Уверен, что данная работа может оказаться полезной как при изучении соответствующей дисциплины так и в процессе работы.

С уважением, Александр Пипченко

Многие знают, что я читал курсы ECDIS. Благодаря чему мне пришлось прочесть кучу литературы и международных изданий на тему ECDIS. Как результат этой деятельности и общения с коллегами, я отметил, что почти у всех одни и те же вопросы, одни и те же пробелы в знаниях. Сейчас плотно работаю над одним детищем, но пока не скажу что и как. Должно получиться круто и полезно.

Но, погрузившись в работу, не заметил, как пролетело время. Давно ничего не публиковал на блоге. И тут ситуация. Стоит моё судно под ригом. Рабочий канал – 77. А рядом танкерный терминал (в нескольких милях). И понятное дело, что два друга на разных судах захотели поговорить друг с другом. Какой канал самый подходящий? Конечно же 77ой. И завели разговор про ECDIS.

Вопросы мне показались очень знакомыми, а ответы одного дугому основывались на догадках и не всегда были правильными. Тут и родилась идея написать книгу, как диалог. Ведь у нас диалог получается в любом случае. Будь-то общение по УКВ, в Скайпе или просто переписка. Те, кто недавно обращались ко мне с вопросами по теме ECDIS, сейчас прекрасно понимают, о чём я.

Капитанов я уважаю. Они опытные специалисты. Но опыт – это то, с чем уже столкнулся и как результат приобрел навык. С ECDISом вплотную только начинают сталкиваться. И поэтому даже у бывалых капитанов встречается неверное представление о статусе электронной карты.

В общем, я начал параллельную работу и над книгой. То, что сейчас представлю, я создал за 2 дня. Решил назвать так: «Пойдём на семь семь – Есть вопросы по ECDISу». Если Вам понравится стиль подачи информации да, и вообще идея придётся по душе, то дайте мне знать, а продолжу работать. Плюс, если идея приживётся, то серия книг так и будет называться «Пойдём на семь семь» только уже под другими темами.

Принимайте на суд мои начинания!

Автор: Здравствуйте! Как Вы? Что нового?

Капитан: Да всего понемногу. Но у меня к тебе вопрос. Может даже и не один. Дело в том, что я сейчас работаю на танкерах, и у нас на судне уже установили ECDIS. Пока поставил «For training only», но говорят, что с 2015 года вступят новые правила и тогда всё будет серьёзно. Ты не слышал, что там нового в этой сфере?

Автор: Ну, здесь Вы обратились по адресу. Я действительно много об этом знаю. Связано это с моим преподаванием в этой сфере. Плюс хорошую базу сформировали тренинги для тренеров, которые я прошел. В общем, если начать с самого начала, то нужно сказать, что правила уже вступили в силу. И уже давненько.

Капитан: Не, ну то, что там связано с Манильскими поправками и дополнениями к SOLAS я знаю. Но танкеров это коснётся то только с 2015 года.

Автор: Да, и если сказать точнее, то с июля 2015 года. Это если говорить о танкерах, которые уже эксплуатируются. Новостроев это уже касается. При чём с июля 2012 года. Есть очень удобная диаграммка на этот счёт.

Капитан: Если у тебя она с собой есть, то скинь мне. Заранее спасибо. Но если возвращаться к вопросу про ECDIS…его установка на судне не означает же, что откажутся от бумажных карт? Хотя нам поставили два ECDIS. И во многих аналогичных компаниях уже суда, как говорят, paperless.

Автор: Это хороший и большой вопрос. Сам SOLAS не требует отказа от бумажных карт. Он требует установку ECDIS и back up к нему. Но в качестве back up может служить и набор откорректированных бумажных карт. Правда, в этом случае у них приоритет перед ECDIS. Они просто покрывают требование SOLAS в этом случае. Что-то запутанно получилось.

Капитан: Да уж, сложновато. А проще и на примерах… что нужно для того, чтобы судно выполняло требования SOLAS в этой теме?

Автор: Есть требования к картам, к установке ECDIS и к back up. С последнего пункта и начнём: нужно что-то, что можно использовать, если ECDIS поломается. В основном, это или второй ECDIS, или бумажные карты. И как уже понятно, не установить ECDIS не получится. Если судно попадает под требования (в диаграмку), то один ECDIS поставят точно. Какой и какого качества – это вопрос десятый.

Капитан: Вроде понятно становится. Т.е. если есть один ECDIS и бумажные карты, то мы в расчёте с SOLAS. А если хотим ходить без бумажных карт, то нужно два ECDIS. Короче, надо давить на компанию, чтобы оставлять бумажные карты, а ECDIS юзать, как и раньше, только «For training purpose».

Автор: Если получится надавить на компанию, то хорошо. Но если они подсчитали, что им выгодно отказаться от бумажных карт, то надавить не получится. А с наклеечкой «For training only» тоже нужно будет быть осторожным. Почему её клеят? Чтобы избежать дополнительных вопросов и ответственности. Без наклеечки это уже полноценный навигационный прибор, который требует должного обслуживания и правильно использования. Но ведь дополнение об ECDIS в SOLAS уже вступило в силу. И после deadline (в нашем случае для танкеров в июле 2015 года) могут возникнуть вопросы. Например: если данный ECDIS для тренинга, то покажите мне другой, рабочий, который для навигации?

Капитан: Да, весело. Только диву даешься нашей не информированности. Понятно, что ты прошел подготовку и знаешь всё это, а как обычный штурман должен об этом всём узнать?

Автор: Теоретически, можно прочитать ИМОвские циркуляры и международные издания по этому поводу. Ну а на практике мы многое узнаём в разговорах. Так сказать, когда делимся опытом друг с другом.

Капитан: Ну, давай тогда продолжать делиться опытом. Хотя я не понимаю компанию. На бумажных картах они хотят экономить, а деньги выкидывают на то, чтобы поставить на судно электронную карту более известного производителя. И так на многих судах, с которыми я общался. Была себе на судне электронная карта. Уже все привыкли к ней. И тут приезжают технишины, старую снимают и ставят новую. Говорили, что это не официальная электронная карта, а теперь будет официальная. Да и вообще, с технишинами общаться одно «удовольствие». Они постоянно говорят аббревиатурами: ECDIS, ENC, ECS, RCDS, RNC, RENC, SENC…Расшифровку найти не проблема, а вот что именно это означает, для чего оно…?

Автор: Могу признаться, что я раньше тоже путался. Было бы хорошо подключить сюда определения из ИМОвских циркуляров…Но чтобы не уходить в дебри, попробуем разобраться на пальцах.

ECIDS - Electronic Chart Display and Information System

ECS - Electronic Chart System

Разница между ними в том, что ECDIS удовлетворяет требованиям IMO и SOLAS, а ECS – нет! Разница в наличии сертификата, который подтверждает, что данная электронная картографическая система именно ECDIS по всем международным требованиям.

Да и в SOLAS указано, что на суде должен стоять именно ECDIS, так что должны поставить именно ECDIS.

ENC – Electronic Navigational Chart

SENC – System Electronic Navigational Chart

RNC – Raster Navigational Chart

ENC – это официальная векторная карта. Так как есть неофициальные карты, т.е. частные (Private) векторные карты. Вторые не соответствуют требования SOLAS и поэтом ими нельзя пользоваться в paperless navigation.

RNC – это растровая электронная карта. Используя её ECDIS остаётся ECDISом, но считается что это уже RCDS mode (т.е. режим работы Raster Chart Display System). Опять же, его нельзя использовать без бумажный карт.

SENC – это та же официальная векторная карта только в формате ECDIS. Т.е. в том формате, в котором ENC храниться в ECDIS.

Ну и из всего вышесказанного нужно сделать вывод, что только наличие двух «электронных карт» (как мы привыкли их называть), недостаточно для того, чтобы судно могло эксплуатироваться без бумажных карт (paperless navigation).

…

Продолжать объяснение темы в этом стиле?

Жду отзывов, советов и Ваших мнений! И на память, этот отрывок можно скачать, чтобы он был под рукой в удобном формате. Книга «Пойдём на семь семь – Есть вопросы по ECDISу» купить. С уважением Евгений Богаченко

Здравствуйте, друзья!

Давненько не публиковал посты от себя. Сейчас работаю над остойчивостью, времени не хватает. Помимо самого проекта всплывает куча работы. Стараюсь использовать каждый момент, чтобы закончить новый курс по Остойчивости во время.

Хочу воспользоваться возможностью и поблагодарить всех, кто поздравил меня с днём рождения. Мне очень приятно и, признаюсь, неожиданно. По поводу нового диска. Многие просят создать что-то, что можно было бы держать в руках, подарить или поставить на полку. Могу приоткрыть здесь свои планы. Я планирую выпустить диск в 2012 году. Изначально планировал в начале года, но учитывая, как проносится время, и сколько успеваю сделать, затаиваются сомнения. В любом случае диск будет, как только – так сразу. И курс по остойчивости будет в него входить. По причине нехватки времени и завала разными заботами, мне приходится уделять меньше времени блогу, но я постоянно терзаю себя за это. Постараюсь не делать большие перерывы и выкладывать что-то интересное и полезное.

А пока я предлагаю прочитать Поэму об остойчивости (С.М. Колешко, КДП; поэтическая редакция В.Б. Лихушина; рисунки И.Пащенко). К сожалению, я не знаком лично с автором, но этот труд заслуживает внимания. Мне приходится выложить эту поэму в один столбик, из-за чего страница растягивается, но надеюсь, это не помешает вам восхититься этим произведением.

Поэма об остойчивости

Ешь ли, пьёшь ли, в баню ходишь —

Время ты на всё находишь!

Удели же пять минут,

Чтоб прочесть сей скромный труд.

И признаешь, что наука —

Увлекательная штука,

А поэме легкий стиль,

Нужен — как собору шпиль.

Не для корысти, не для славы

И не для ветреной забавы,

Для флота дерзостной страны

Сии стихи сочинены!

Чтоб мореходы им внимали

И через них зело познали,

Пошто корабль в волнах плывёт

И отчего на дно нейдет,

А буде сильно накренится,

Надежно всякий раз спрямится,

В руках умелых верно служит

И мореход на нем не тужит.

Итак, когда красой блистая,

Предстанет истина нагая,

Её не мешкая, пленяй,

Чтобы познать блаженства рай.

Мир истин, как и дам, — един,

В нём надобно достичь глубин,

Вести их рекогносцировку,

Напор являя и сноровку.

О, как он, свет в конце тоннеля,

Открытьем истины слепит!

То не секрет Полишинепя —

С ним не возился бы пиит.

И, цену знающий минуте,

Он переходит к самой сути.

Корабль, как всякий разумеет,

Свой ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ имеет.

И судно держится везде

По ватерлинию в воде.

На погруженное тело

Жидкость давит оголтело.

Его вытеснить стремится,

Чтоб самой там поместиться.

Центр подводного объема —

Это ЦЕНТР ВЕЛИЧИНЫ

И усилья поддержанья

Все к нему привечены.

В центре тяжести — вниманье! —

Сила Ньютона висит,

А из центра поддержанья –

Архимедова "торчит".

Коль в ДП их уравняли

На единой вертикали,

Судно плавает как должно:

И спокойно и надёжно.

Но когда, волной влекомо,

Судно накреняется,

У подводного объёма

Форма изменяется.

Центр с ДП ползёт улиткой

По невидимой дуге,

Словно маятник на нитке,

На незримом поводке

Центр, где "маятник" подвешен,

МЕТАЦЕНТРОМ назовём.

Задаёт его конечно,

Весь подводный наш объём.

В метацентре вертикаль

Из центра поддержания

Совмещается с ДП

Вследствие качания.

Метацентр не терпит плена,

Несвободу сбросит с плеч.

Но при малых углах крена

Этим можно пренебречь.

И считать без проволочки,

Что в одной сидит он точке.

Но запомнить будет ценно

(Никакой загадки!):

Положение двух центров —

Функция посадки.

Центром тяжести МЫ правим,

Как отарою пастух.

И его всегда поставим .

Между предыдущих двух.

В центре тяжести — "отвес",

На него "подвешен" вес.

И отвес и маятник

"Маются" согласно

(По нормали ведь к воде!) —

Синхронно и синфазно.

Маятник висит высоко —

Отклоняется далёко.

А отвес подвешен ниже -

Отклоняется поближе.

И запомните ещё:

Образуется ПЛЕЧО.

Только судно накренилось,

Вмиг опора покатилась:

Вниз под горку — ближе к борту,

На возникшее плечо

Сила Архимеда "ceлa",

Поднатужилась ещё —

Крен к нулю свела умело.

Судно стало в горизонт —

В том и весь плеча резон.

По инерции, однако,

Крен тотчас изменит знак.

А плечо опять в атаку —

Чует: что-то тут не так,

Суть плеча — возникнуть снова:

С направления другого.

"Архимед" опять нажал,

Снова судно удержал!

Плавно на круги своя

Возвращается ладья.

Опрокинуть можно фляжку,

Но не судно-неваляшку!

У стихий одно призванье —

Судно бить да накренять.

Ну а сипа поддержанья

Его будет выпрямлять!

Что бы ни случилось вдруг,

Есть плечо — надёжный друг.

"Плечи" быстро нарастают

Там, где "маятник" шагает

Много дальше, чем "отвес".

А возможно это, если

Разнесён у них "подвес".

Здесь объём подводный быстро

С борта на борт переходит

И далеко от ДП

ЦЕНТР ВЕЛИЧИНЫ уводит.

Центр тяжести тем ниже,

Чем веса к килю поближе.

Схема эта хоть проста,

Но откуда вдруг взялась

МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА

Даст нам представление

В первом приближении,

"Подвес" от метацентра и до центра тяжести.

"Метацентрическою высотою"

Назван был для важности.

Коль на синус угла крена мы МЦ умножим.

Образуется плечо, к которому приложим.

Силу веса — у ДП,

У ЦВ — поддержания

И получим "парочку",

Достойную внимания!

Пара сип. Плечо меж ними —

Прочной связи элемент —

Поработают отныне,

Как спрямляющий момент.

Судно — не поленница:

Пусть себе качается,

Как угодно кренится,

Но — всегда спрямляется!

Этим свойством корабелы

Оснащают все суда,

Чтобы их стальное тело

Не тонуло никогда.

В повседневной жизни судна

Происходят чудеса:

Ежечасно, поминутно

Изменяются веса.

Грузы приняли иль сняли,

Иногда перенесли.

Топливо перекачали,

Получили иль сожгли.

Воду выпили, набрали.

В трюмах мыли — наплескали,

Долго рыскали-искали,

Вдруг улов обильный взяли,

К нокам стрел тяжеловесы

Мощным шкентелем подняли.

Приготовились к погрузке,

Спешно выкачав балласт,

Как и делали обычно

Далеко не в первый раз.

Шлюпки вывалили разом,

Не смайнали до воды,

Тут уж судну — мать родная! —

Недалёко до беды.

Или пассажиры "стадом" —

Вверх и к борту одному.

Может стать всё это адом,

И понятно, почему.

Плавали в суровых водах

В южных, северных широтах

В шторм жестокий и мороз,

Принимая снег и воду

Корпус глыбами оброс.

...Разных случаев не счесть,

Но закон, напомним, есть:

Центр тяжести тем ниже,

Чем веса к килю поближе!

Но ничто не вызывает

В нас такого интереса,

Как возможное при этом

Измененье "центра веса"!

Изменение в нагрузке

Без расчета, сгоряча

Может вызвать уменьшенье

Жизневажного плеча.

Если груз принять высоко

Или снизу удалить,

Иль, тем паче, ненароком

Снизу вверх переместить,

Тут ты схватишь налету:

Этим самым мы уменьшим

Метацентрическую высоту.

Ну, а это так и сяк,

Уменьшает нам "рычаг".

Жидкий груз и груз висящий,

И сыпучий и скользящий,

Не закрепленный — ползущий —

К катастрофе нас влекущий.

Будь хоть трижды кэп не трус —

Эта самый страшный груз!

Если груз опасный этот

Вдруг смещается под крен,

Это резко уменьшает

Нам спрямляющий момент.

Ясно: общий центр веса

Сразу к борту он сместит

И "плечо" — итог процесса

Нам в момент укоротит.

Вместе с тем и высота

Метацентра станет ниже,

А центр тяжести — вот так! —

Поднимается всё выше.

И от этого ещё укоротится "плечо"!

Кроме прочего, сам груз

Резко, смаху борт придавит

И инерцией и весом

Судно крениться заставит.

Метацентр от этой встряски

Враз сорвётся с "потолка" —

Он устойчив, если крены

Незначительны пока.

Если борт уходит в воду,

Чего доброго тут ждать:

Перестанет он "опору"

От ДП перемещать.

Тут финал возможен мрачный,

Тёмный, как морское дно:

Судно выглядит невзрачно —

С креном плавает оно.

Может, вовсе не напрасно

Ждёт его морское дно...

Так смещенье центра веса

Может вмиг для судна стать

"Раной в пятку Ахилпеса".

Лучше уж не рисковать!

Капитан!

Грузы, бункер и балласт

Размещай согласно плану!

План заране рассчитай,

Чтобы не было изъяну!

Положенье центра веса

Постоянно проверяй!

Грузом, бункером, балластом,

Если надо, подправляй!

Жидкость — наглухо прессуй!

Грузы — намертво найтуй!

Да не бойся сделать лишку,

Исключая их подвижку!

Много событий произошло за прошлую неделю. Они касаются как проекта в целом, так и моей личной жизни. Одно могу сказать точно, всем этим событиям я очень рад. Правда теперь у меня возникает вопрос: как так получается, что в сутках по прежнему 24 часа, а времени нет? Не то, чтобы не хватает. Его просто нет. Уже почти полночь и это первая возможность написать пост. Долго думал, о чем же написать.

Были мысли сделать его лирическим, но хочется поделиться и кое-чем полезным. Ведь за последние две недели был проведен первый веб-семинар для штурманов. В общем, это было 5 встреч. В сумме участники потратили 5 часов своего времени. 5 часов за две недели, это много? Но надеюсь, что они нашли эти семинары полезными.

Уже с первой встречи они первыми приобрели мини-книгу, которая будет очень полезной для Safety Officer. В ней я постарался подобрать информацию, касающуюся проверок, инспекций, записей и тестов, которые должны проводиться на судне. Только вся информация подается не просто каким-то повествованием. А текстами с международных конвенций, циркуляров и резолюций, с указанием периодичности и ссылки на источник.

Насколько такая мини-книга полезна – судить вам. И по правде говоря, хоть эта мини-книга содержит много информации касательно безопасности, она будет полезна для всех. Скачать мини-книгу для Safety Officer.

А еще, мне выпала честь присутствовать в одном морском учебном заведении на одной паре (не буду вдаваться в подробности). При этом мне дали возможность пообщаться с курсантами. Как по мне, было очень интересно. Есть действительно готовые профессионалы. И то, что говорят, что после ВУЗа офицеры выходят нулевыми – эта полная чушь. Я сам видел и слышал, что парни рулят!

Жаль только одно, что нет возможности давать на каждой паре то, что действительно может пригодиться. И дело не в том, что нет желания, возможности, что нет свежих кадров и зарплаты не высокие. А в том, что сами преподаватели ограничены учебным планом. Это необходимо учитывать! Собственно этот факт и послужил толчком к созданию нечто нового, что до сих пор носит имя Key4mate.