Информация о сейфти-зонах для конкретного виндфарма обычно предоставляется в информационном пакете, который судно получает при входе в чартер. Название документа может быть Marine Coordination Procedure, Vessel Information Pack или Marine and Helicopter Coordination Procedure.

Рассмотрим, какие виды сейфти-зон встречаются:

500-метровая сейфти-зона 

Эта зона устанавливается вокруг: 

— Строительных судов (jack-ups, heavy lift vessels, кабелеукладчиков и т. д.); 

— Турбин, где происходит высоковольтный тест (High Voltage Testing).

Перед входом в 500-метровую зону необходимо: 

— Заранее сообщить MCC и запросить разрешение; 

— Уведомить судно, вокруг которого зона установлена; 

— Сообщить цель входа и ожидаемую дистанцию между судами; 

— Запросить разрешение на вход; 

— Заполнить 500-метровый чек-лист.

Во время высоковольтных тестов MCC объявляет об активных зонах по радио. В этот период: 

— Запрещено подходить к инсталляциям (где происходит тест) или проходить между ними, чтобы шум трастеров не повлиял на результаты теста.

200-метровая сейфти-зона 

Эта зона действует вокруг Offshore High Voltage Substations (OHVC), также называемых OSP (Offshore Substation Platform) или просто подстанций.

Особенности: 

— При подходе ближе чем на 200 метров судно должно быть в полном автоматическом DP2-режиме, согласно ASOG и FMEA. 

— Если на платформе работает бригада, необходимо уведомить её о вашем приближении.

50-метровая сейфти-зона 

Эта зона окружает основу для ветро генератора, например, Transition Pieces. 

Если на основу уже установлена турбина с лопастями, зона может быть увеличена до 100 метров.

Для входа в любую сейфти-зону требуется разрешение от MCC. 

Процесс получения разрешения может различаться в зависимости от виндфарма:

— Предварительно согласованный вариант: клиент запрашивает разрешение у MCC заранее, и судно просто выполняет инструкции. 

— Активный запрос от судна: необходимо заполнить Permit Request Form и отправить её в MCC по e-mail для получения разрешения.

Знание и соблюдение правил сейфти-зон – залог безопасной и эффективной работы на виндфармах.

Marine Coordination Center (MCC) играет ключевую роль в обеспечении безопасности на виндфарме и является главным координационным центром при любых чрезвычайных ситуациях. Обладая overriding authority, MCC имеет право приостанавливать или запрещать любые морские операции на территории виндфарма.

Основные функции MCC (Marine Coordination Center): 

• Контроль передвижения судов:

MCC отслеживает перемещения всех судов на виндфарме и контролирует соблюдение запрета на вход в prohibited zones. Это обеспечивает безопасность судоходства и предотвращает риски.

• Мониторинг персонала:

MCC следит за тем, сколько человек и кто именно находится на каждой инсталляции. Только лица с разрешением могут находиться на территории виндфарма. 

• Для получения разрешения требуется медицинский сертификат (Medical Health Certificate) и базовое обучение по безопасности (Safety Basic Training).
• Для работы на турбинах или для передвижения на CTV (небольшие суда для трансфера экипажа) необходимо дополнительное обучение, например, GWO Training.

Метеорологический мониторинг:  

• MCC использует данные с нескольких буёв, показывающих высоту волн в реальном времени. Если волны превышают установленный лимит, операции, связанные с трансфером персонала, приостанавливаются.
• В случае грозы MCC предупреждает суда об этом. Например, если молния наблюдается в радиусе 50 км, все сотрудники должны покинуть инсталляции и вернуться на судно.

Координация при чрезвычайных ситуациях:  

MCC обеспечивает оперативное реагирование на любые инциденты, осуществляет координацию действий судов и персонала.

Обязательные отчёты для MCC 

Все суда обязаны своевременно передавать MCC следующую информацию:

Рутинные операции:  

• Отчёты о входе на виндфарм или выходе с его территории;
• Доклады о передвижении персонала между судами и инсталляциями.

Аварийные случаи: 

• Информация о падении предметов за борт (dropped objects);
• Сообщения о любых археологических находках;
• Отчёты при вынужденной постановке на якорь (с обязательным запросом разрешения на его подъем);
• Постоянные доклады во время выполнения процедур emergency response.

Таким образом, MCC – это сердце координации виндфарма, обеспечивающее безопасность, контроль и оперативное управление всеми аспектами морских операций и деятельности персонала.

Первый вид трапов, который мы рассмотрим, – это Ampelmann. Уникальная философия этой системы основана на поддержании трапа строго неподвижным относительно земной поверхности, независимо от движений судна. Это достигается благодаря технологии непрерывного измерения движения судна при помощи сенсоров, которые называются MRU. Специальная платформа компенсирует колебания гидравлическими механизмами, обеспечивая неподвижность верхней части установки, на которой находится трап.

Постоянное измерение расстояния и угла между трапом и инсталляцией позволяет использовать его как систему определения положения для позиционирования судна.

Как происходит трансфер персонала? 

• Люди поднимаются по трапу на трансферную палубу
• Когда все на месте, включается режим стабилизации. Трап выдвигается наружу.
• Телескопический трап упирается в точку подсоединения (Access Point) на инсталляции и поддерживает постоянное давление для непрерывного контакта.
• Люди безопасно могут переходить по трапу.
• Оператор трапа отвечает за безопасное передвижение персонала с судна на инсталляцию и обратно.

Модель Ampelmann E-Type может использоваться как кран. Благодаря полной стабилизации грузовые операции происходят как на берегу, где оператору крана не приходится бороться с качкой судна. 

Компания Ampelmann сдаёт свои трапы исключительно в аренду. Система сделана таким образом, что может быть установлена практически на любом типе судна. Питание поступает на неё либо от судовой сети (440 В), либо от дизельных HPU.

Другие компании предлагают альтернативные системы компенсации движения судна: 

• Продольное движение судна они компенсируют изменением направления трапа.
• Вертикальное движение устраняется гидравлическими цилиндрами, размещёнными под трапом.

Управление такими системами может осуществляться: 

— с кабины, расположенной на самом трапе; 

— с мостика, где оператор ориентируется по камерам.

Последний случай возможен только, если трап установлен на судне при постройке.

Пример расчёта расстояния между судном и инсталляцией: 

1. Рабочий радиус трапа на вашем судне составляет 26 метров.
2. Трап установлен по центру судна, ширина судна — 22 метра.
3. Таким образом, ожидаемое расстояние от судна до инсталляции (steel to steel) будет около 15 метров.

Ampelmann имеет три рабочие зоны: 

— Зелёная – безопасная зона (±2 метра); 

— Жёлтая и красная – пограничные зоны (около 1 метра каждая).

Рекомендуется уточнить рабочие границы у оператора трапа и установить alarm-зоны на DP-системе в соответствии с ними.

Особенности работы с WTG (Wind Turbine Generator) 

При подходе к турбине с лопастями учитывайте: 

— Высоту и направление лопастей (Yaw Direction); 

— Лопасти могут быть повернуты как дистанционно с берега, так и бригадой на месте.

Во время работы важно вести точный учёт действий: 

— Записывайте время готовности судна к заходу в сейфти-зону; 

— Если MCC задерживает разрешение, фиксируйте причину; 

— Отмечайте время подхода к инсталляции, завершения трансфера людей и грузов, начала и завершения операций с CTV (Crew Transfer Vessel); 

— Фиксируйте количество перемещённого персонала.

POB (Personnel on Board) 

После каждого трансфера: 

— Записывайте количество оставшихся на борту людей; 

— Сверяйте данные с Shift Supervisor в начале каждой вахты.

Работа на виндфармах требует точного планирования, навыков управления судном в сложных условиях и строгого соблюдения процедур. Успех операций зависит от внимания к деталям, настройки оборудования и взаимодействия с оператором трапа и MCC.

Получив полезную информацию в публикации, советуем вам ознакомиться с курсом https://bempc.com/video/1222/popast-v-offshore-barge-move/ практикующего автора работы на подобных судах.

Tokyo и Paris MoUs утвердили проведение Concentrated Inspection Campaign (CIC) посвященной темам аварийного оборудования и процедурам. Проверки будут проводиться представителями Port State Control c 1го сентября 2019 по 30 ноября 2019.

Ниже можно найти вопросы, которые будут задавать во время проверки.

Также можно скачать эти вопросы в более официальном виде: Questionnaire 2019 CIC on Emergency Systems and Procedures

Планируется что за указанный период судно будет подвержено только одной инспекции. Идея: охватить и проверить 10000 судов за 3 месяца.

Documentation
1. Is the damage control plan readily available on board?

Operating of Emergency system
2. Is the public address system capable of broadcasting emergency announcements?
3. For ships with water level detectors installed, is the system and alarm arrangements operational?
4. Is the steering gear system and its related emergency alarms operational?
5. Does the muster list specify details in accordance with the requirements of SOLAS 1996-1998 Amendment, Chapter III, Regulation 37?
6. Does the emergency source of electrical power supply its power correctly to essential equipment for safety in an emergency?
7a. Where the emergency source of electrical power is a generator, is it in correct operational condition?
7b. Where the emergency source of electrical power is an accumulator battery, are the batteries and its switchboard in good condition?
8. Is the emergency fire pump in full operational condition?

Crew familiarization with emergency systems
9. Where a fire drill and/or abandon ship drill was witnessed, was it found to be satisfactory?
10. For the above checked emergency equipment, are the relevant crews familiar with the operation?

11. Has the ship been detained, as a result of the Inspection Campaign?

Успехов! 

Евгений Богаченко

Морские администрации Токийского и Парижского меморандумов о взаимопонимании (МОВ) по контролю государства порта начинают совместную Концентрированную инспекционную кампанию (CIC) по навигационной безопасности. Целью CIC является проверка соблюдения применимых требований Конвенции СОЛАС, общий статус судовой навигационной безопасности и компетентность штурманов.

Эта инспекционная кампания будет проводиться в течение трех месяцев, начиная с 1 сентября 2017 года и заканчивая 30 ноября 2017 года . Каждое судно будет подвергаться только одной инспекции в рамках этого CIC в период проведения кампании.

Инспектора государства порта (PSCOs) будут использовать список из 12 вопросов для проверки того, что навигационное оборудование, имеющееся на борту, соответствует указанному в сертификатах, капитаны и штурмана квалифицированы и ознакомлены с оборудованием мостика, особенно ECDIS, и что навигационное оборудование обслуживается и функционирует должным образом.

Одним из хороших инструментов подготовки к визиту PSC может быть чек-лист ECDIS Familiarisation Recommendations, разработанный Nautical Institute.

"Paperless” навигация исключительно по ECDIS все более широко применяется в морской индустрии и, в соответствии с требованиями SOLAS, к концу десятилетия большинство судов будет оборудовано ECDIS.

Разработка ECDIS - это непрерывный процесс, основанный на потребностях пользователей, технологических достижениях и необходимости улучшения, связанных с безопасностью судоходства. Необходимость улучшения ранее принятого стандарта ECDIS была также признана ИМО «для обеспечения эксплуатационной надежности такого оборудования и с учетом технического прогресса и накопленного опыта» и привела к пересмотру стандарта эффективности для ECDIS MSC.232 (82), принятого в декабре 2006 года. Аналогичным образом периодически пересматривались соответствующие стандарты IEC, а также стандарты IHO, используемые для производства и отображения электронных навигационных карт (ENC).

В октябре 2011 года IHO выпустила ECDIS Data Presentation and Performance Checks, которые включали в себя две фиктивные карты ENC, предназначенные для того, чтобы определить использует ли ECDIS последнюю IHO S-52 Presentation Library ed. 3.4. Эти проверки также применялись, если в системе присутствовали какие-либо известные аномалии отображения ENC. Штурманам было предложено провести серию быстрых тестов, используя контрольные карты в своих ECDIS, чтобы выявить возможные проблемы с отображением. Если в системе была установлена более старая библиотека отображения IHO или у нее наблюдалась серьезная аномалия отображения, штурманам было рекомендовано связаться с их производителем ECDIS или с соответствующей компанией по техническому обслуживанию, чтобы получить исправления (patches) для программного обеспечения и продолжить тестирование. Результаты тестов должны были быть отправлены в IHO для анализа и использования при пересмотре стандартов.

The IHO ECDIS Data Presentation and Performance Checklist не предназначены и не подходят для использования в качестве Port State Inspection / Carriage проверок на соответствии ECDIS стандартам.

IHO координировала действия с IEC, чтобы согласовать даты выпуска S-52 и IEC 61174 «ECDIS Operational and performance requirements, methods of testing and required test results». Это привело к выпуску новой версии (4.0) IEC 61174, опубликованной в августе 2015 года. Эти стандартные обновления влияют на все новые системы ECDIS с 19 августа 2015 года. Программное обеспечение существующих систем ECDIS должно быть обновлено до 31 августа 2017 года в соответствии с рекомендациями MSC.1.Circ.1503 "ECDIS – GUIDANCE FOR GOOD PRACTICE”.

IEC 61174 ed 4.0 посвящен следующим проблемам:

- Последовательное использование символов и сокращений.

- Категоризация оповещений.

- Визуализация оповещений.

- Уменьшение количества звуковых оповещений.

- Формат управления и передачи маршрутов по умолчанию «RTZ» для ECDIS.

Новые стандарты IHO относятся к следующему:

- Новый дизайн Chart object info functionality (Pick report), который должен обеспечивать простой и понятный доступ пользователя к информации.

- Реорганизация управления оповещениями, которая должна привести к меньшему количеству сигнализаций генерируемых объектами ENC.

- Пересечение навигационных опасностей (isolated dangers and aids to navigation), а также особых участков (систем разделения движения, якорных стоянок и т.д.) будет генерировать только визуальные оповещения.

- Safety contours будут генерировать как визуальные, так и звуковые оповещения.

- Стандартизованный способ генерации статуса обновлений ENC позволит как морякам, так и инспекторам Port State Control подтвердить что установленные ENC откорректированы по последнюю дату.

- Улучшение системы обратной связи для детального контроля работы функций ECDIS.

- Управление картами и генерация ENC status reports.

- ENC test data sets.

- Другие изменения – новые символы, название подходных каналов и якорных стоянок, подсветка обновлений ENC, временные объекты, новые слои отображения карт, и т.д.

ECDIS и IHO Presentation Library Edition Number

Все ECDIS должны поддерживать функцию отображения используемой версии IHO Presentation Library. В IHO ECDIS Presentation Library edition 4.0 пункт 19.1 написано: ‘The edition number of the PresLib installed must be available to the Mariner on request’. Это требование также отображено в стандарте IEC 61174 edition 4 clause 5.5.1 Presentation library (S 52/Annex A, Part I/19.1) ‘The edition number of the PresLib installed shall be available to the Mariner on request’.

Функция отображения IHO Presentation Library в различных моделях ECDIS вызывается по-разному. Однако, именно это будет требоваться инспекторами PSC для того, чтобы подтвердить, что ECDIS обновлен до последних стандартов IHO. MSC.1.Circ.1503: «Additionally, ECDIS software should be kept up to date such that it is capable of displaying up-to-date electronic charts correctly according to the latest version of IHOs chart content and display standards».

ECDIS Chart 1 и проверки IHO Presentation Library edition 4.0

Ниже приведен рекомендованный метод IHO для проверки того что система ECDIS отображает данные корректно. IHO не планирует издавать специальные карты для Presentation Library 4.0.

 

Пользователи ECDIS могут удостовериться в том, что их система способна отображать новые символы, представленные в IHO S-52 Presentation Library edition 4.0 путем открытия ECDIS Chart 1 datasets, которая включает в себя се символы, используемые в ENC’s, и должна быть установлена на одобренных ECDIS.

 

Любые аномалии отображения должны быть отправлены на рассмотрение производителям ECDIS, а также в IHO (info@iho.int).

 

Более подробную информацию можно получить на сайте www.iho.int.

 

Новые символы на ECDIS Chart 1, "Information about chart display (A, B)” отобразятся только, если IHO Presentation Library edition 4.0 установлена. Должно быть проверено следующее: 

( 1 ) The beacon and buoy features below (approx. position is 15°07.0’N 005°06.5’W) display the date dependent magenta ‘d’ symbol when the ECDIS date range is set between 01.04.2014 and 27.08.2014.

( 2 ) New indication highlight symbology for objects that pose a danger to the vessel.

( 3 ) Automatic update symbology for identifying where changes to the ENCs have occurred.

В соответствии с выше описанным, штурмана обязаны знать как определить текущую версию Presentation Library. Как правило, это можно осуществить посредством вызова "PIC report” на карте ENC. Давайте проверим, как это работает в различных системах.

IHO Presentation Library check on Transas Navi-Sailor 4000

Это может быть сделано в три действия:

( 1 ) Нажмите кнопку "I” на консоли справа

( 2 ) Нажмите правую клавишу TrackBall RightClick в любом месте на карте

( 3 ) Нажмите "General” в поле отображения информации о карте

 

В данном случае ECDIS все еще работает со старой библиотекой Presentation Library ed 3.4 from 2008.

Кроме того не на всех системах ECDIS четко отображен вызов Chart 1. ECDIS chart 1 разделена на несколько карт с именами, начинающимися на "AA”. Таким образом, в меню "Task List” -> "Charts” вы сможете увидеть карты "aa5cab1” и "aa5cab2”, которые должны быть проверены в соответствии с рекомендациями IHO. Как указано выше, эти символы не будут отображаться, так как в системе не установлена S-52 Presentation Library Edition 4.0

 

 

 

IHO Presentation Library check on Simrad Maris 900

Это также производится в три действия:

 

( 1 ) Нажимаем правую клавишу TrackBall в любом месте на карте

( 2 ) Выбираем "Properties” в контекстном меню 

 

( 3 ) Выбираем "More” в меню отображения информации о карте

 

Эта система ECDIS уже имеет новую Presentation Library ed 4.0. И если вы зайдете в Charts Management utility, вы сможете легко найти там ECDIS Chart 1. Проверка карт "aa5cab1” и "aa5cab2” покажет точное соответствие рекомендациям IHO.

Надеюсь, что эта информация помогла прояснить некоторые проблемы в отношении ECDIS Presentation Library и соответствующих проверок. Желаю вам попутного ветра, спокойного моря и отсутствия замечаний при прохождении Port State Control!

Читайте версию статьи на английском на bonmarine.net/blog

 

С наилучшими пожеланиями,

Александр Пипченко

 

Здравствуйте, дорогие друзья.

Наверняка многие из вас сталкивались с ситуацией, когда пожарный шланг потек, его нужно перемотать, а Fire Hose Binding Machine - специальной машинки для обмотки шлангов, на судне нет.

Можно конечно заказать новые шланги уже с готовымы конекшинами, заказать ту самую машинку и до их получения, при инспекциях прикрывать себя Requisition Form. Но это не выход, мы с Вами ищем не повод избежать работы, а наоборот – способ выполнить поставленную задачу грамотно и качественно.

И так, для обмотки шланга Вам понадобится проволока (без нее, к сожалению, уже никак не обойдешься), тески, 2 гаечных ключа и один помощник. Предлагаю Вам посмотреть видео инструкцию легкого и эффективного способа намотки проволоки на пожарный шланг.

P.S. Запись велась в work shop, это место шумное, поэтому озвучка у нас будет дублированная.

Как Вы только что сами убедились – способ простой и эффективный. За 15 минут можно сделать один Fire Hose с обеих сторон. И он не потечет при pressure test. После обмотки рекомендую покрыть проволоку слоем резинового клея для защиты от коррозии.

Хочу отдельно поблагодарить Капитана Александра Владимировича Безручко за то, что поделился этим эффективным навыком. Рекомендую Вам попробовать на практике данную методику. Только будьте осторожны, можно войти в азарт и перемотать все шланги на судне. Именно так и случилось у меня на борту, обновили все, даже те, где проволока лишь потемнела из-за легкой коррозии.

С уважением,
Валерий Гусев

Уважаемые коллеги,

Рад представить Вашему вниманию видеокурс, посвященный скоростным спасательным шлюпкам, Fast Rescue Boats (FRB).

FRB являются особым типом спасательного оборудования, к которому ИМО предъявляются дополнительные требования, как по подготовке специалистов, так и конструктивные требования для самих шлюпок и их спуско-подъемных механизмов.

Эти дополнительные требования подробно рассмотрены в курсе Fast Rescue Boats (FRB).

Кроме того, отдельное внимание уделено управлению скоростными спасательными шлюпками, в частности спуско-подъемным операциям на ходу судна. Эти операции являются наиболее критическими при маневрировании на FRB и сопровождаются соответствующими видео-примерами маневрирования у судна, имеющего ход относительно воды.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

Рад представить Вашему вниманию курс, посвященный проверкам огнетушителей и пожарных шлангов.

В курсе рассматриваются требования СОЛАС, ИМО и наиболее часто встречающиеся требования судоходных компаний по проверкам этой части противопожарного оборудования.

Подробно, пошагово рассмотрен процесс проверки оборудования. Кроме того, представлен видеоматериал по перезарядке порошкового огнетушителя, и показаны фрагменты проведения гидро-теста пожарных шлангов.

При этом важно отметить, что особое внимание, как всегда, уделено деталям и тонкостям, касающихся этой части обязанностей safety officer’a.

Содержание курса:

01_Требования, предъявляемые к огнетушителям.

02_Проверки огнетушителей.

03_Требования, предъявляемые к пожарным шлангам и гидрантам.

04_Проверки пожарных шлангов и гидрантов.

05_Разборка и сборка порошкового огнетушителя с картриджем.

+ две бесплатных pdf инструкции.

Перейти на курс Fire extinguishers and hoses

С уважением, Александр Пипченко

Да, да, уважаемые коллеги…  и их тоже нужно встряхивать, хотя и не все конечно.

Недавно столкнулись с таким вопросом: 3-й помощник проверял огнетушители и обнаружил, что один из них ни много ни мало без пломбы.

Это был порошковый огнетушитель, активируемый при помощи картриджа. По внешним признакам определить был ли он активирован или нет затруднительно. Первым делом проверили на вес – тяжелый, весит столько, сколько должен (это можно выяснить, глядя на маркировку огнетушителя).

В любом случае решили его вскрыть, чтобы проверить углекислотный картридж. Вскрыли, открутили картридж – цел. Вкрутили обратно, попробовали вставить – дудки!

И тут мы столкнулись с одной классической проблемой: порошок в огнетушителе застоялся….

Пришлось разбивать порошок штоком и пересыпать.

В циркуляре IMO MSC 1432 REVISED GUIDELINES FOR THE MAINTENANCE AND INSPECTION OF FIRE PROTECTION SYSTEMS AND APPLIANCES указано следующее:

annually…  for dry powder extinguishers, invert extinguisher to ensure powder is agitated.

Многие компании требуют переворачивать порошковые огнетушители ежемесячно и в этом есть определенная логика, так как довольно часто порошок в огнетушителях застаивается. Это чревато тем, что при активации не все содержимое огнетушителя будет использовано на 100%.

Естественно, вышеуказанное не относится к порошковым огнетушителям под постоянным давлением.

Вывод ко всему этому: встряхивать все-таки нужно!

Это касается порошковых огнетушителей обслуживаемого типа, т.е. порошок и картриджи в которых можно заменить на борту после использования.

К слову, эти и другие вопросы собираемся осветить в готовящейся серии уроков Fire Fighting Equipment Series, посвященной проверкам и обслуживанию оборудования по борьбе с пожаром.

А вам, коллеги, удачи спокойного моря и чтобы огнетушители вам пригодились только для проверок!

(Кстати, слышал, что углекислотными огнетушителями хорошо охлаждать пиво)

С уважением,

Александр Пипченко