Просмотреть

Отклонившись немного от тем DP, Maneuvering, FRB, Helicopters и т.д. вспомним обычную навигационную рутину. На днях увидел помощника с распечатками INMARSAT-C NAVAREA ищущего соответствующую папку… И все бы хорошо и все правильно, но на судне все время есть вполне приличный интернет, к которому есть доступ, а извещения уже не новые, а просто их повторная передача. Так вот, если NAVAREA хотя-бы печатается на принтере подсоединенном к INMARSAT C, то Coastal Navigational Warnings, передающиеся по NAVTEX, на этом судне выводятся только на экран прибора, так как он не оборудован принтером. Эти извещения должны были попадать напрямую на экран ECDIS, но, к сожалению, этого не происходит, а как с этим бороться это уже отдельная история. По своей сути они являются не менее важными, а иногда и более, так как отражают непосредственные проблемы или опасности в пределах прибрежного плавания.

Обязанностью навигационного помощника в процессе подготовки и выполнения морского перехода, кроме всего прочего, является проверка маршрута на наличие временных опасностей: сейсмических судов с косой 10 км, дрейфующих контейнеров, океанографических работ, стрельб и так далее.

Если вы находитесь в одном районе долгое время, то отслеживание рутинных сообщений по NAVTEX или INMARSAT C не составляет труда, и вы в принципе знакомы с обстановкой. Но если вы переходите в новый район плавания, то необходимо получить наиболее свежую информацию по этому району.

Так вот, исходя из теории о том, что лень движет человечеством, а конкретно тот тип лени, который заставляет нас задуматься о том, как упростить себе жизнь, можно поступить следующим образом.

Имея доступ к интернету, можно проверить действующие NAVAREA warnings и Coastal navigational warnings в предполагаемом районе плавания.

На этом сайте вы найдете ссылки на все сайты NAVAREA координаторов, кроме РФ. Как указано на сайте, РФ такой информации не предоставляет.

Вот, например, сайт адмиралтейства:

При этом на сайте адмиралтейства есть удобная кнопка «Low Bandwidth» - то есть версия страницы для пользователей с низкой скоростью соединения.

И наконец, отдельно стоит выделить сайт NAVAREA IV: National Geospatial Intelligence Agency

То есть, с этого сайта можно скачать файл со всеми извещениями NAVAREA (для всех регионов) и отобразить их позиции, а также рамки, на Google Earth.

Уважаемые коллеги, надеюсь информация будет вам полезна, экономьте свое время, работайте эффективней и будьте с нами.

С наилучшими пожеланиями, Александр Пипченко

P.S. Слой для отображения NAVAREA здесь:

Добрый день друзья. Снова извиняюсь за своё отсутствие. На судне нет интернета, и это выбивает из колеи. Но зато происходит много интересного, чем хочется поделиться. Дело в том, что я принял новострой и сейчас полным ходом идут приготовления к инспекциям. Обо всём со временем и подробно, но пока обсуждаем казус.

Понятное дело, что временный экипаж, который был на судне до нашего экипажа, особо не парился. Но капитан у них был опытный и толковый, напрягал их. Кое-что, но сделали полезного. За что им всем спасибо, но...поправку компаса никто, понятное дело, не проверял. Плюс ко всему, их покачало маленько и один гирокомпас стал выдавать ошибку, не показывая курс. Технишен пришел, покрутил, повертел и гирокомпас ожил. И пока судно стояло, всё было чудно. А как начали двигаться, то расхождение между двумя гирокомпасами постоянно держится 3 градуса. Короче, нужно было узнать насколько всё плохо.

Первая ночь вышла дождливой, небо затянутое. Днем работы хватает. До поправки очередь не доходит. Один фиг, ведь курс судна держим так, чтобы идти нужным курсом относительно грунта. Как-то же идём сутки...но я всё таки сличил репитеры, всё точно до 0,5 градуса (с одним из гирокомпасов, от которого в данный момент берется информация).

Следующая ночь ясная и небо «звездатое». Основываясь на опыте, узнал светило, взял пеленг, расчет по книгам... хлоп-хлоп, а поправка 5 градусов. А со вторым гирокомпасом и того больше, 8 градусов. Думаю, ошибся где-то. Проверил расчеты, нет ошибки. Потом подумал, что старею и не распознал светило. Установил любимый Stellarium. Ввожу координаты и время - всё верно. Светило то и расчеты совпадают с данными программы.

Что делать? Надо пойти на другое крыло, может с другого репитера точнее получится. И как на зло, боцман покрасил правую часть внешней палубы мостика. Но я не сдался. Никому пока не говорю. Подумают, что я уже не могу и поправку взять. Днем, снова бумажная работа, некогда отвлечься. Дождался ночной вахты. Выбрал хорошо видимое светило, и опять поправка с того же репитера 5 градусов. Пошел к другому репитеру и тут не то чтобы поправка, пеленг на одно и тоже светило с разных репитеров отличается на 20 градусов.

Согласно всем моим знаниям в мореходной астрономии, такого быть не должно. Расстояние между репитерами 10-15 метров, а пеленг на светило отличается на 20 градусов. Должен же быть вообще такой же пеленг. Отличия могут составлять только если курс на самом гирокомпасе и репитере расходится. Проверил снова, курс  такой же. Везде величина указания курса одинакова.

Хожу и думаю, вообще чудеса. Но вывод один, нужно всё проверить днём. Всё таки утро вечера мудренее. Днём беру пеленг на Солнце при помощи зеркальца. Сам говорю себе: «Солнце уже сложно с чем-то перепутать. Тут наверняка светило распознано правильно )))». Хлоп-хлоп, а ситуация та же. Один показывает расхождение в 5 градусов, а пеленг с другого репитера вообще на 20 градусов отличается по сравнению с первым. Но тут уже стало как-то легче. Хоть всё равно ещё не понятно почему, но постоянство абсурда говорит, что действия постоянны и ошибка постоянна. Остаётся её только найти.

В этот же момент на меня находит откровение, что репитеры установлены под углом к диаметральной плоскости судна. Т.е. репитер показывает правильное значение курса, но при этом он не прямо (четко) вперед, а смещён на определенный угол в сторону правого борта. А ещё дело в том, что когда устанавливаешь сверху пеленгатор, то это отклонение вообще никак не заметить, тем более ночью. Наверное, на обжитых судах такого не встретишь. Хотя кто знает. И вполне возможно, что, когда сталкиваешься с большими поправками гирокомпаса, это не только ошибка самого компаса, а и неверно установленные репитеры.

На страницах этого блога мы много обсуждаем, что и как нужно делать. Спорим, доказываем правильность суждений. Но вот пришло время поговорить и о том, как наука продолжает развиваться. Чтобы не быть ограниченным только традиционными методами и иметь возможность мыслить шире.

Казалось бы, что нового можно придумать в астронавигации? А оказывается можно. Капитан Валерий Владимирович Брюховец, выпускник НВИМУ-84, работает над компьютерной астронавигацией. Им предложено много идей по тому, как объединить задачу определения места судна по светилам с возможностями, которые предоставляет компьютер.

Не буду многословен. Но хочу добавить, что Ваши знания и умение смотреть на вещи под разными углами и делает Вас востребование.

Здравствуйте,

Хочу использовать эту возможность, чтобы поблагодарить всех за отзывы и комментарии. Спасибо БОЛЬШОЕ! Ваша поддержка действительно важна!

А этот пост я выкладываю по просьбам наших коллег. Давненько уже был проведен семинар Планирование перехода. И почти сразу я выложил его на скачивание. Потом самые популярные и удобные файлообменники закрыли, помните? И даже после того, как события утихли, мой аккаунт всё равно остаётся заблокированным. Поэтому, кто не успел посмотреть семинар, могут сделать это сейчас.

Семинар Планирование перехода 1 часть

 Семинар Планирование перехода 2 часть

 Успехов всем!

Сегодня мы поговорим о том, что такое Международный свод сигналов, когда он появился, для каких целей и как используется в сегодняшнее время.

Итак, Международный свод сигналов (ICS - The International Code of Signals/INTERCO) международная система сигналов и кодовых сообщений, используемая судами для передачи важных сообщений, касающихся безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, особенно в случаях возникновения языковых трудностей общения. Комбинации буквенно-цифровых символов обозначают конкретные стандартизованные сообщения.

Истоки использования флагов (вымпелов) в качестве передачи сообщений уходят далеко в прошлое, ещё до момента создания радиотелеграфии. Первой систематизированной системой передачи сигналов для торговых судов был «Свод сигналов для торгового флота», изданный капитаном Фредериком Марриетом в 1817 году. Данный свод сразу стал популярным, был переведён на несколько языков и начал широко использоваться на торговых судах. Вследствие этого, в 1854 году издание было переименовано на «The Universal Code of Signals for the Mercantile Marine of All Nations». При желании ознакомиться с одним из таких изданий вы можете здесь.

Свод Марриета был самым популярным и примечательным сигнальным способом связи на море вплоть до 1857 года. Первое черновое издание того, что мы сегодня называем «Международный свод сигналов» было составлено в 1855 году Британской торговой палатой и выпущено ею же спустя 2 года. Тогда он состоял из двух частей, содержащих универсальные международные сигналы и исключительно британские сигналы. С его помощью можно было сформировать более 70 000 сообщений.

Вторая Мировая Война, однако, жёстко испытала Свод на эффективность и был выявлен очень частый «брак» при передаче сообщений, что следовательно повлекло за собой повторную доработку Свода. Новое издание (на 7 языках: английском, французском, итальянском, немецком, японском, испанском и норвежском) было готово в 1930 году и включало новую авиационную лексику и медицинский раздел. Тогда же Региональная конференция радиосвязи от ITU решила, что МСС будет являться компетенцией ИМКО (нынешней IMO). Значительные поправки были внесены в Свод сигналов в 1964 году, когда учитывались рекомендации SOLAS 1960 года.

В настоящее время Международный Свод Сигналов поддерживается ИМО, которая выпустила последнее печатное издание в 2005 году.

До 1969 года Свод был намного шире и покрывал большее кол-во сообщений (вплоть до пятибуквенных кодов). Сегодня же используются:

1)      Однобуквенные сигналы – распространённые срочные и важные сигналы. 2)      Двухбуквенные сигналы – общий раздел сообщений, касающийся безопасности мореплавания (часто после них третим идёт цифровой вымпел, уточняющий сообщение). 3)      Трёхбуквенные сигналы, начинающиеся с “M”(Mike) – медицинские сигналы

Каждый сигнал Международного свода имеет законченное смысловое значение. Иногда с целью расширения значения с основными сигналами используются цифровые дополнения.

Общие правила использования МСС:

1)      Одновременно следует поднимать только один флажный сигнал. 2)      Каждый сигнал или группу сигналов следует оставлять поднятыми до появления ответа принимающей станции. 3)      Когда на одном и том же фале поднимается более одной группы сигналов, то каждую из них следует отделять от другой разделительным фалом.

При адресовании сигнала конкретной станции, на отдельном фале поднимаются позывные вызываемой станции. Если позывных нет – то сообщение адресуется всем станциям в пределе видимости сигналов.

Ответом на сообщение служит поднятие ответного вымпела. При обнаружении сигнала, ответный вымпел сразу поднимается наполовину; когда же сигнал разобран и понят, вымпел поднимают до места. В случае если сигнал не понят, то ответный вымпел должен быть поднят наполовину.

После спуска последнего флажного сигнала передающая станция должна поднять ответный вымпел, указывающий на то, что этот сигнал последний. Принимающей станции следует отвечать на этот сигнал так же, как и на все остальные.

Помимо буквенных и цифровых флагов, существует ещё 3 заменяющих вымпела. На судне, как правило, есть по одному флагу на каждую букву (цифру). Но что делать когда нужно, например, передать сигнал MAA, означающий «Мне срочно требуется медицинская консультация», а на судне один флаг Alfa? Для таких случаев и придуманы заменяющие флаги. Третим нужно вывесить второй заменяющий флаг (указывающий какой по счёту флаг нужно продублировать).  Если бы был сигнал MAM («Пациент болен в течении … дней»), то третим вывешивался первый заменяющий.

Сейчас, когда на море широко используется радиосвязь, МСС уже не имеет такой важности как несколько десятков лет назад и вследствие этого обычно вывешивают только основные флаги («Лоцман на борту», «Гружу, выгружаю, имею на борту опасный груз» и т.д.). Однако, иметь общее представление всё-таки необходимо.

Из личного опыта скажу, что в компаниях на должность кадета/матроса любят спрашивать МСС (однобуквенные сигналы в основном). Недавно меня суперинтендант в компании озадачил вопросом «Какой флаг(и) поднимаются, когда на судне проводятся учения (по шлюпочной тревоге, человек за бортом, пожарной, не важно какой). Сразу я не ответил, но потом узнал, что это двухбуквенный сигнал UY (UniformYankee). Также следует знать, что по МСС сигнал бедствия подаётся двумя флагами NC (November-Charlie). Его очень часто спрашивают.

Надеюсь, статья окажется Вам интересной и полезной.

Автор: Андрей Михайленко

Произошла такая ситуация. Судно шло вдоль побережья, и тут ухудшилась погода. Все понимают, что если полностью подавить все шумы на радаре, то не какие цели видны тоже не будут. Радар настроили наилучшим для окружающих условий способом. Через время под пятном от дождевой тучи появляется аисовская цель (треугольничек). Цель была с правого борта и по ракурсу не мешала судну. Должны были разойтись чисто правыми бортами.

Но, наблюдая за целью, заметили, что пеленг на цель особо не изменяется. Результат вы видите на картинке. Разница между гирокомпасным курсом и курсом относительно грунта составляла 110 градусов. По факту цель следовала на север и пресекала курс судна. Такие ошибки AIS не единичны. Будьте бдительны.