Здравствуйте! На очереди третий урок курса Остойчивость – Метацентрическая высота.

Бесплатно скачиваем здесь.

Мне посоветовали ещё вариант для скачивания. Думаю, это будет самый удобный. Ссылка на скачивание.

И помним нашу договоренность: этот урок в свободном доступе только на одни сутки.

Приобрести можно здесь.

Успехов!

Большое спасибо всем за отзывы и комментарии! Очень приятно! За последнее время услышал много приятных слов. Ещё раз спасибо Вам!

Как и обещал, выкладываю ещё один урок. Это второй урок курса Остойчивость – Смещение центра тяжести.

Бесплатно скачиваем здесь.

Эти азы нам необходимо усвоить, чтобы дальше уверенно шагать  вперед и изучить тонкости остойчивости судна.

И помним нашу договоренность: этот урок в свободном доступе только на одни сутки.

Приобрести можно здесь.

Успехов!

Возник интересный вопрос: если в шлюпке вода в пакетах, нужно ли предпринимать какие-то действия для её сохранения, если температура снаружи -17.

Сделаю уточнение: очень распространены пищевые и питьевые рационы фирмы Seven Oceans. И именно о них речь и идет. Т.е. есть опасение, что вода может замерзнуть и попросту нарушить целостность упаковки.

Не буду затягивать. То, что удалось найти - это свидетельство о типовом одобрении Российского Регистра, и хранить такую воду можно при температуре воздуха от -30 до +65.

Не буду пустословным и прилагаю само свидетельство. Сразу говорю, на пакете всей этой информации нет.

Я уже опубликовал эту тему в группе, но решил, что будет полезно рассказать об этом всем.

Спасибо за интересный вопрос!

Родилась идея сделать нововведение. Курс по остойчивости ещё не закончен. Да и вообще сложно сказать, что значит «закончен». Ведь тема остойчивость – очень большая. Есть определенный рубеж, который я поставил сам себе. И когда дойду до него, то выпущу курс. Т.е. будет некий логически завершенный этап.

Но понятное дело, что какая-то часть уроков курса Остойчивость уже завершена. Вот я и решил, что будет честным, если я выложу несколько уроков. Но не просто так. Я буду выкладывать по одному уроку в любой день. В любой. И только на сутки.

В течение суток урок можно будет скачать. Я не устанавливаю на него пароль и не беру за это денег. Через сутки я уберу этот урок со свободного доступа.  И в следующий раз его можно будет увидеть только в составе всего курса.

Заметьте, я не обещаю, что с первого же урока перед Вами откроются все знания об остойчивости, но нужно с чего-то начинать. И я подумал, что начинать нужно с Закона Архимеда.

И так, первый урок курса Остойчивость – Закон Архимеда. P.S. Я не зарабатываю на рекламе, но отключить её тоже не могу. Так что для бесплатного скачивания придется следовать правилам файлообменников. Т.е. просмотреть рекламу и подождать до 60 секунд.

Был задан вопрос про Fire/Safety Plan. Я постараюсь ответить на него, исходя из своего опыта. И, надеюсь, кто-то дополнит и поделится своим опытом.

Первый раз я столкнулся с вопросом корректуры Fire/Safety Plan, когда на судно прислали дополнительные immersion suits. Тогда вопрос был решен довольно просто. Мы ожидали представителей Germanischer Lloyd (нашего классификационного общества). Конечно, они не специально прибыли для освидетельствования плана. У нас была проверка, и после неё мы попросили заверить корректуру Fire/Safety Plan. Делалось всё просто. Я подготовил обозначения immersion suits для плана (распечатал на листе бумаги). Указал на плане, где хранятся эти immersion suits и изменил общее количество в правой колонке. Представитель GL поставил свою печать над исправлением в колонке, а также указал внизу дату корректуры, заверив печатью и подписью. Такая процедура была сделана на всех планах, и вопрос был закрыт.

Последний раз я корректировал план совсем недавно. Корректировал не один, а со вторым помощником (если он меня сейчас читает). Проделали большую работу. План был, мягко говоря, запущен. Суперинтендант сказал, что нам необходимо указать все исправления в электронной копии (хорошо, что она у нас есть) и прислать ему. Он направит наши исправления DNV инженерам, и они уже должны всё исправить и заверить. Также он обмолвился, что это стоит около 2000-3000$. Понятное дело, что можно в фотошопе сделать самому, но надо, чтобы Fire/Safety Plan прошел все инстанции (если делать правильно). Понятно, что деньги платятся не так за работу, как за печать. Поэтому, перед тем как выбрать стратегию «липой активности» и посылать в Компанию по одному изменению в плане, нужно учесть финансовую сторону вопроса. Так как потом вместо «спасибо» можно услышать неприятные слова. Я это говорю, так как встречал людей с такой стратегией. И они не редкость.

Напоследок, прилагаю файл на скачивание. Так называемые Safety signs. Там Вы найдете символы, использующиеся на Fire/Safety Plan. Естественно, этим символам соответствуют наклейки, которые должны указывать на положение того или иного средства или оборудования.

С уважением Евгений Богаченко

P.S. Дополнено:

IMO Safety Signs IMO signs Symbols for fire control plans

У разных классификационных обществ разные требования. Но, так или иначе, они вытекают из международных требований. Поэтому я опишу вопросы, на которые обратили моё внимание, и может это кому-то тоже пригодиться.

Много вопросов было касательно Ship Security Plan (SSP) – плана по охране судна, и это требование ISPS Code (к информации).

Так вот, доступ к этому плану должен быть ограничен. План должен храниться в сейфе и, быть доступен только для SSO, CSO, уполномоченных лиц государства флага и Капитана (ещё его могут называть back-up SSO). Если SSP хранится в электронной форме, то он должен быть защищен паролем. И как итог, меня попросили показать пункт, где написано то, что этот план – конфиденциален и где перечислены те, кто имеет к нему допуск. Т.е. эта запись должна присутствовать.

Так же в SSP должен быть указан минимальный период, в течение которого должны храниться записи и документы, относящиеся к Security (ISPS Code, 10.1 Records of the following activities addressed in the ship security plan shall be kept on board for at least the minimum period specified by the Administration).

Вообще можно продолжать долго, а можно просто насобирать проверочных листов разных аудиторов, но тогда получится, что нужно всё знать, всё могут спросить и всё нужно проверять, приходя на судно.  Я же хочу лишь сделать пару акцентов. Например, Вам нужно что-то найти в SSP. Вы могли его перелистывать, перечитывать, но вот когда приходит время показать, Вы начинаете искать. Перелистали план, не нашли, второй раз – опять ничего. Время уходит и получается, что нужно либо тратить больше времени, либо признавать, что в плане это нет. Последнее, признаюсь, лучше избегать, так как можно нажить неприятности на свою голову. Так вот совет, если у Вас есть электронная версия плана (а она должна быть под паролем, поэтому не забудьте спросить об этом у предшественника), то пользуйтесь поиском там. Т.е. элементарное нажатие кнопок Ctrl F и можно вводить ключевые слова. Это экономит время. И вот когда действительно найти не можете, когда все попытки дать приблизительную и подобную информацию, как ответ на заданный вопрос, отвержены, вот тогда информируете об этом капитана и вместе принимаете решение признаваться в том, что есть несоответствие. Это, скорее всего, занесут в отчет об аудите и, конечно же, Компания об этом узнает. Поэтому было бы очень хорошо, чтобы Компания не ткнула потом в главу плана, где ответ на вопрос был.

Маленькое дополнение, если Вы не можете найти ответ и сказали об этом капитану, правильным будет позвонить CSO (Company Security Officer). Он должен знать план очень хорошо, либо перенаправить к человеку, который этот план составлял. И вот тогда уже Вам точно дадут ответ на Ваш вопрос. Здесь нет ничего зазорного и сверхъестественного. Главное не прыгайте через голову, соблюдайте субординацию.

Ещё Вас попросят протестировать SSAS (Ship Security Alert System). Как офицер, Вы должны знать, где находится кнопка (кнопки) активации. Как и то, что Вы должны знать процедуру их тестирования (для SSO). Но итог всего – у Вас должна быть инструкция к этому, т.е. manual. Обычно его поставляют во время установки этой системы, поэтому нужно следить, чтоб он никуда не делся, был под рукой.

Напоследок затронем SOPEP Manual. Он должен быть на каждом судне. Обычно хранится на мостике. В нём есть лист контактов. Мягко говоря «лист». Больше двухсот страниц. И эта часть SOPEP Manual обновляется. Последнее издание – 31.12.2011. И могу сказать, что на это обращают внимание не только аудиторы, но и PSC (Port State Control). Может замечание и не самое страшное, но зачем Вам лишняя головная боль. По большому счету, если Вы устраните это несоответствие в ходе проверки, ничего страшного. Для этого я и рассказываю, чтобы знать, где искать. Лучше всего, просмотреть заранее. Ведь у Вас может быть и не предпоследнее издание, а несколькими годами ранее, вот тогда могут нервы потрепать.

Мне остаётся пожелать, чтобы все Ваши проверки проходили гладко, спокойно и без нервов. Заметьте, я не желаю, чтоб они проходили без замечаний, так как обычно их всё равно напишут. Хоть мелкие, но напишут. Иначе, что это за проверка. Но в глубине души я желаю, чтобы у Вас никогда не было проблем из-за проверок, аудитов и инспекций.

Многим из нас приходилось переживать на судне штормовые условия. В этом случае всегда возникают вопросы: Что делать? Как вывести судно из штормового района? Какой курс выбрать, чтобы уменьшить влияние волнения на судно?

Это простые вопросы, однако, ведущие к непростым ответам. В данном посте рассмотрим, что именно происходит с судном в шторм и как оно себя ведет.

Динамика судна в условиях волнения Выделяют два режима плавания судна на волнении: первый – когда судно сохраняет направление движения и лишь, при необходимости, уменьшает скорость, чтобы избежать сильных ударов волн, заливания или уменьшить амплитуду качки; второй, называемый режимом штормования, – когда обеспечение безопасности плавания заставляет отказаться от движения в заданном направлении и подбирать курсы и скорости наиболее благоприятные для судна в преобладающих условиях, сохраняя, если возможно, генеральное направление следования.

Поведение судна на волнении зависит от формы и размеров корпуса (включая движительно-рулевой комплекс), загрузки, скорости судна, характера волнения и курсового угла между судном и волнением, характеристик ветра, глубины моря и рельефа дна.

В зависимости от курсового угла распространения наиболее значимой системы волн по отношению к судну в практике судовождения различают следующие виды штормования: против волны, на попутной волне, лагом (бортом) к волне, волнение в скулу, волнение в раковину, а также пирамидальное волнение (толчея), когда направление волн относительно судна определить практически невозможно.

При движении на волнении судно испытывает колебательные перемещения в шести степенях свободы: продольно-горизнтальная (surge), поперечно-горизонтальная (sway), ветикальная (heave), бортовая (roll), килевая качка (pitch) и рыскание (yaw), как показано на рисунке.

Характеристика негативных явлений, связанных с движением судна на волнении При движении на волнении судно может испытывать качку во всех шести степенях свободы, а также может быть подвержено следующим явлениям: - динамические нагрузки на корпус судна ввиду действия перерезающих сил и изгибающих моментов (shear forces, bending & torsion moments), слэминга (slamming); - заливаемость (green water, shipping water); - снижение работоспособности экипажа (утомляемость пассажиров) (crew performance reduction); - уменьшение скорости (speed loss); - оголение и разгон винта (propeller emersion, propeller racing); Кроме того, при движении на волнении могут возникать специфические явления, которые мы опишем ниже.

Основной/гармонический резонанс (harmonic resonance) – значительное увеличение амплитуд качки судна, наблюдающееся при совпадении кажущегося периода волнения и периода собственных колебаний судна. Гармонический резонанс качки может возникать только при наличии восстанавливающей силы или момента по соответствующей степени свободы. Наиболее опасным считается резонанс бортовой качки. Резонансы килевой и вертикальной качки сами по себе не являются настолько опасными явлениями, однако могут сопутствовать ряду других явлений, таких как слэминг, заливаемость, повышение прочностных нагрузок и параметрический резонанс.

Параметрический резонанс (parametric resonance/parametric rolling). В мореходной практике параметрический резонанс характерен только для бортовых колебаний. Согласно циркуляру ИМО 1228 можно определить две ситуации, в которых возникает этот вид резонанса:

1. Остойчивость изменяется с кажущимся периодом волнения, который практически равен собственному периоду бортовых колебаний, достигая своего минимума один раз за период бортового колебания. Таким образом, возникает ассиметричная качка. Такой вид резонанса может возникнуть при достаточно большой разнице между кажущимся периодом волнения и собственным периодом бортовых колебаний. Причиной этому является медленное возвращение судна в положение равновесия при возникновении больших углов крена, когда собственный период качки «адаптируется» к кажущемуся периоду волнения.

2. Остойчивость судна изменяется с кажущимся периодом волнения, который примерно равен половине собственного периода бортовой качки, достигая минимума два раза за один собственный период. На четвертных кормовых и чисто попутных углах волнения, когда кажущийся период волны больше истинного, параметрический резонанс возникает только при очень больших значениях собственного периода бортовых колебаний, то есть при очень малой начальной остойчивости.

Кроме того, на изменение остойчивости в значительной степени могут влиять вертикальная и килевая качка, что особенно характерно для контейнеровозов, у которых обводы носа и кормы значительно отличаются.

Слэминг (Slamming) – явление гидродинамического удара в носовой части корпуса в результате взаимодействия с волной. Различают следующие виды слэминга: - днищевой, при падении судна корпусом на воду (bottom slamming); - скуловой, при ударе скулой о воду (flare slamming); - накат волны, при «зарывании» в волну носовой части корпуса (wave slap).

Кроме того, для судов, имеющих малую осадку кормой и относительно плоскодонную кормовую часть (таких как скоростные пассажирские суда и паромы) возможно возникновение кормового слэминга.

Заливаемость (green water, shipping water) – явление попадания воды на палубу, вследствие превышения волной надводного борта судна. Брочинг (broaching, wave surfing) – явление захвата судна волной, сопровождаемое потерей управляемости, разворотом лагом к волнению и опрокидыванием. Возникает при движении судна на значительной скорости на попутном волнении. Наиболее вероятно при длине судна близкой к длине волны, и скорости судна примерно равной скорости распространения волнения.

Исходя из вышеописанного, отметим, что различные суда на волнении ведут себя по-разному. Однако все же можно выделить определенные общие закономерности, свойственные различным судам при сходных режимах движения. Сравнительную характеристику различных режимов движения относительно волнения приведем в таблице ниже. Все параметры выразим через четыре степени вероятности: очень малая, малая, средняя и высокая, независимо от параметров волнения, размеров и скоростей судов. Ввиду того, что таблица охватывает широкий диапазон судов, а также степени развитости волнения, для конкретного судна вероятности приведенных параметров могут отличаться.

И помните, нет ничего сильнее стихии. Не шутите с погодой.

Удачи и спокойного моря, Александр Пипченко

Здравствуйте, друзья!

Хочется поздравить всех с наступающими праздниками! Успехов, здоровья, любви, спокойного моря и карьерного роста! Пусть следующий год будет удачнее и интереснее!

Мне искренне хочется ещё раз поздравить всех, кто в этом году продвинулся по карьере. Особенно, кто сделал большой шаг от работы рядовым к работе в должности помощником капитана. Некоторые из Вас сообщали мне об этом потрясающем событии, и мне было радостно за Вас. И конечно приятно было услышать, что мой проект смог чуток помочь Вам. Вы хорошо потрудились в этом году, продолжайте совершенствоваться и расти.

Всем остальным хочу пожелать везения в следующем году. Везение играет важную роль в нашей профессии. Пусть Вам повезет, и Вы достигните очередной своей цели. Я верю в Вас. Вы проявляете свою активность, и это обязательно будет замечено!

Знаю не понаслышке, что на судне праздник не чувствуется. Но мы именно те, кто делаем праздник. Всё в наших руках. Сделайте себе праздничное настроение. Всё будет хорошо!

Дед Мороз (ну или Санта) спешит и к морякам. Вон картинка ниже – прямое тому доказательство :)

До связи и до встречи! Евгений Богаченко

Поговорим о таком простом устройстве системы GMDSS, как принтер. Он не принимает частоты и не нуждается в ежедневных тестах, но именно это устройство может вывести из себя. Вот печатал принтер, печатал и всё, остановился. Издаётся непрекращающийся аларм, пишется, что принтер off-line или что нет бумаги, и начинается самое интересное. Вахтенный помощник пускает в ход весь свой опыт, логику и сноровку. Нужно сделать так, чтобы принтер опять печатал. Порой делаешь всё, что можно и потом трудно сказать, что же именно помогло.

Сейчас я, базируясь на своём опыте, приведу ряд действий, которые могут помочь. Первое и очень распространенное: ошибка, что в принтере нет бумаги, хотя по факту она есть.

Дело в том, что если бумага, хоть чуток съезжает с крайнего положения, то принтер воспринимает этот факт, как отсутствие бумаги. Действие простое, нужно просто подтянуть бумагу к левому краю направляющего ролика. Проследить, чтоб и подавалась она ровно, избегать косой подачи бумаги.

Ниже показано правильное положение бумаги.

Ещё по каким-то причинам сенсор может не видеть бумагу. При этом его главное «заставить» увидеть бумагу, и он дальше будет печатать. Что делают? Пропускают вместе с подаваемой бумагой обычный лист А4. Только его пропускают с внутренней стороны. До конца не понимаю, что именно происходит, возможно, сенсор как бы лучше распознаёт бумагу, ведь она стала толще. Принтер начинает печатать, лист А4 благополучно проходит с внутренней стороны (между подаваемой бумагой и роликом), мы забираем лист А4, а принтер печатает дальше. Вот так мы обманываем принтер.

Ещё может быть такая неприятная вещь: вы заказали картриджи на принтер, вам привезли вроде бы те. Можно конечно проверить на выбор один и поставить на печать, но зачастую нет времени или возвращать некому. Либо сидеть потом без картриджей. Какая проблема может быть? Картридж при печати, на определенных моделях принтеров, цепляется за внутренние выступы.

И наступает момент, что старых картриджей нет, новых штук 20 (но не подходят), другие заказать нельзя и не факт, что привезут те. Можно конечно перематывать ленту, но есть более варварский и практичный способ. Просто обрезать углы у картриджа. Да, вот так вот покромсать картридж. И печатать будет, как  миленький.

Повторюсь, я основываюсь на своём опыте. Когда принтер не печатает, его и выключают по 100 раз и даже станцию перегружают. И провода дергают. Короче делают всё, что подсказывает здравый смысл. Если у кого-то есть ещё, что дополнить, пишите в комментах, либо свяжитесь со мной. Можно и пост дописать и фотки прикрепить :)

Успехов! Евгений Богаченко Добавлено, как дополнение к комментарию (Шашков Евгений):

Касательно самих фото. На первой сама ПВ/КВ станция. На второй телексный терминал, на третьей внизу часть динамика от ПВ-шки, основное фото занимает УКВ р/ст той же фирмы.

Сегодня мы поговорим о том, что такое Международный свод сигналов, когда он появился, для каких целей и как используется в сегодняшнее время.

Итак, Международный свод сигналов (ICS - The International Code of Signals/INTERCO) международная система сигналов и кодовых сообщений, используемая судами для передачи важных сообщений, касающихся безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, особенно в случаях возникновения языковых трудностей общения. Комбинации буквенно-цифровых символов обозначают конкретные стандартизованные сообщения.

Истоки использования флагов (вымпелов) в качестве передачи сообщений уходят далеко в прошлое, ещё до момента создания радиотелеграфии. Первой систематизированной системой передачи сигналов для торговых судов был «Свод сигналов для торгового флота», изданный капитаном Фредериком Марриетом в 1817 году. Данный свод сразу стал популярным, был переведён на несколько языков и начал широко использоваться на торговых судах. Вследствие этого, в 1854 году издание было переименовано на «The Universal Code of Signals for the Mercantile Marine of All Nations». При желании ознакомиться с одним из таких изданий вы можете здесь.

Свод Марриета был самым популярным и примечательным сигнальным способом связи на море вплоть до 1857 года. Первое черновое издание того, что мы сегодня называем «Международный свод сигналов» было составлено в 1855 году Британской торговой палатой и выпущено ею же спустя 2 года. Тогда он состоял из двух частей, содержащих универсальные международные сигналы и исключительно британские сигналы. С его помощью можно было сформировать более 70 000 сообщений.

Вторая Мировая Война, однако, жёстко испытала Свод на эффективность и был выявлен очень частый «брак» при передаче сообщений, что следовательно повлекло за собой повторную доработку Свода. Новое издание (на 7 языках: английском, французском, итальянском, немецком, японском, испанском и норвежском) было готово в 1930 году и включало новую авиационную лексику и медицинский раздел. Тогда же Региональная конференция радиосвязи от ITU решила, что МСС будет являться компетенцией ИМКО (нынешней IMO). Значительные поправки были внесены в Свод сигналов в 1964 году, когда учитывались рекомендации SOLAS 1960 года.

В настоящее время Международный Свод Сигналов поддерживается ИМО, которая выпустила последнее печатное издание в 2005 году.

До 1969 года Свод был намного шире и покрывал большее кол-во сообщений (вплоть до пятибуквенных кодов). Сегодня же используются:

1)      Однобуквенные сигналы – распространённые срочные и важные сигналы. 2)      Двухбуквенные сигналы – общий раздел сообщений, касающийся безопасности мореплавания (часто после них третим идёт цифровой вымпел, уточняющий сообщение). 3)      Трёхбуквенные сигналы, начинающиеся с “M”(Mike) – медицинские сигналы

Каждый сигнал Международного свода имеет законченное смысловое значение. Иногда с целью расширения значения с основными сигналами используются цифровые дополнения.

Общие правила использования МСС:

1)      Одновременно следует поднимать только один флажный сигнал. 2)      Каждый сигнал или группу сигналов следует оставлять поднятыми до появления ответа принимающей станции. 3)      Когда на одном и том же фале поднимается более одной группы сигналов, то каждую из них следует отделять от другой разделительным фалом.

При адресовании сигнала конкретной станции, на отдельном фале поднимаются позывные вызываемой станции. Если позывных нет – то сообщение адресуется всем станциям в пределе видимости сигналов.

Ответом на сообщение служит поднятие ответного вымпела. При обнаружении сигнала, ответный вымпел сразу поднимается наполовину; когда же сигнал разобран и понят, вымпел поднимают до места. В случае если сигнал не понят, то ответный вымпел должен быть поднят наполовину.

После спуска последнего флажного сигнала передающая станция должна поднять ответный вымпел, указывающий на то, что этот сигнал последний. Принимающей станции следует отвечать на этот сигнал так же, как и на все остальные.

Помимо буквенных и цифровых флагов, существует ещё 3 заменяющих вымпела. На судне, как правило, есть по одному флагу на каждую букву (цифру). Но что делать когда нужно, например, передать сигнал MAA, означающий «Мне срочно требуется медицинская консультация», а на судне один флаг Alfa? Для таких случаев и придуманы заменяющие флаги. Третим нужно вывесить второй заменяющий флаг (указывающий какой по счёту флаг нужно продублировать).  Если бы был сигнал MAM («Пациент болен в течении … дней»), то третим вывешивался первый заменяющий.

Сейчас, когда на море широко используется радиосвязь, МСС уже не имеет такой важности как несколько десятков лет назад и вследствие этого обычно вывешивают только основные флаги («Лоцман на борту», «Гружу, выгружаю, имею на борту опасный груз» и т.д.). Однако, иметь общее представление всё-таки необходимо.

Из личного опыта скажу, что в компаниях на должность кадета/матроса любят спрашивать МСС (однобуквенные сигналы в основном). Недавно меня суперинтендант в компании озадачил вопросом «Какой флаг(и) поднимаются, когда на судне проводятся учения (по шлюпочной тревоге, человек за бортом, пожарной, не важно какой). Сразу я не ответил, но потом узнал, что это двухбуквенный сигнал UY (UniformYankee). Также следует знать, что по МСС сигнал бедствия подаётся двумя флагами NC (November-Charlie). Его очень часто спрашивают.

Надеюсь, статья окажется Вам интересной и полезной.

Автор: Андрей Михайленко