Извечный вопрос, подобный шекспировскому «быть или не быть?». В этом, наверное, и есть сила классики. Сколько раз в ситуациях, связанных с расхождением, мы спрашиваем себя, какие действия предпринять будет наиболее верным.

При этом, когда ситуация возникает на обширном водном пространстве, когда два судна встречаются посреди океана, выбор очевиден. Белое и черное, следовать МППСС или не следовать. Однозначно – только МППСС.

Но тут мы попадаем в Северное море, Балтику или Юго-восточную Азию: траффик, ограниченное пространство, маршрут следования, плохая погода, рыбаки, занятые ловом, яхты, якорные стоянки. Зачастую, «две мили» уже не работают, мы попадаем в обширный серый сектор правила 2 МППСС, и начинаем задавать себе множество спорных вопросов, анализировать ситуацию и принимать решения.

Ничто не освобождает от ответственности за несоблюдение МППСС, но от них можно отступить, если ситуация того требует... Возникает вопрос, где граница? Правила нужно соблюдать настолько, насколько это возможно, сколько бы водного пространства и траффика не было вокруг. Если никто не следует правилам, практически невозможно спрогнозировать ситуацию. В конце концов, мы не можем вызвать все 20 судов, находящихся в радиусе 12 миль, по УКВ и узнать у них, что они будут делать. МППСС – это логический алгоритм, которому должны следовать все суда. Когда все руководствуются единым алгоритмом, действия других судов можно предугадать, и соответственно принять правильное решение.

Насколько это важно нам поможет понять статистика. Согласно отчету EMSA (European Maritime Safety Agency) за 2015 год столкновения занимают третье место по общему количеству инцидентов и второе место по количеству очень серьезных инцидентов за 2011-2014 гг.

Согласно EMSA, очень серьезный морской инцидент – происшествие, повлекшее за собой полную потерю судна, смерть или значительный ущерб окружающей среде.

В 55% случаев причиной аварий явился человеческий фактор. Что вполне закономерно. Покуда штурвал в руках у человека, за которым независимо от технических средств последнее слово и принятие решений, основными причинами аварий будут ошибки операторов (судоводителей). Переложите задачу расхождения судов на искусственный интеллект – аварий будет больше, зато на графике процент человеческого фактора будет меньше.

Закономерно, что примерно половина столкновений происходит на подходах к портам и в районах с оживленным трафиком. Но вот что удивительно, что статистика показывает, что более чем в половине случаев суда даже не видели друг друга до последнего момента, когда предпринимать что-либо уже было поздно. Очень частыми являются случаи поворота на обгоняющее судно с последующим столкновением.

В последнее время мне попались в руки две замечательные публикации, посвященные тому, на какие слабые места в организации вахтенной службы следует обращать внимание, для того чтобы избежать столкновения «Bridge watchkeeping and collision avoidance» Japan P&I club и «The art of avoiding collisions» Nautical Institute.

Суммируя личный опыт и приведенные выше публикации, можно выделить основные аспекты, на которые следует обратить внимание.

Визуальная оценка ситуации

Самый главный инструмент для оцени опасности столкновения – зрение. Зрение как штурмана, так и впередсмотрящего. И прежде чем предпринимать какое-либо действие, толи изменение курса, толи скорости, убедитесь в том, что вы полностью в курсе ситуации, происходящей ВОКРУГ судна.

Не зря одна из частей COLREG относится к судам, находящимся на виду друг у друга. Ни на радаре, ни на АИС или электронной карте, а именно на виду.

! Знание огней и знаков согласно COLREG и IALA Buoyage System, является не просто необходимостью, а тем без чего на мостик выходить нельзя.

Наблюдение при помощи АРПА и АИС

Важно уметь использовать все оборудование, имеющееся у нас в распоряжении, а еще более важно знать его недостатки и ограничения.

Рекомендуемые приоритеты при оценке опасности столкновения при этом: визуально, радар, АИС.

АИС полезен для мгновенной идентификации и оценки параметров судна. Также, при волнении и сильном дожде – для обнаружения малых судов, которых может быть не видно на радаре.

Однако, у АИС есть два основных недостатка:

1)      Информация, принимаемая нами, формируется на другом судне и может быть заведомо неверной.

2)      Дистанция кратчайшего сближения рассчитывается на основе краткосрочной оценки информации, и в плохую погоду или если курс и скорость обоих судов колеблются значение CPA (closest point of approach) будет неустойчивым, с погрешностью, например, 0.5-1 мили.

ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) – основное средство предварительной оценки опасности столкновения, особенно когда судна нет в пределах видимости. Несмотря на то что в литературе рекомендуют оценивать опасность столкновения, в первую очередь, по визуальным пеленгам, на практике при наличии интенсивного судоходства, особенно в ночное время, идентифицировать и отслеживать все цели, как минимум, сложно.

Временная задержка при оценке параметров цели является одновременно и преимуществом, и недостатком ARPA. С одной стороны, мы не можем мгновенно определить точное значение CPA и других параметров. С другой стороны, по истечении 1,5 – 3 минут мы получаем устойчивые осредненные значения.

Если ракурс и/или огни судна мы также наблюдаем визуально, не забываем устанавливать соответствие между целью на радаре и целью в иллюминаторе! Часто бывает так, что другое судно уже начало маневрировать, визуально это отлично видно, но ни АИС, ни радар маневр некоторое время не отражают.

Другим полезным свойством радара являются относительные и истинные вектора и хвосты (true and relative vectors and trails).

Хвосты (следы за эхо-сигналом) удобны тем, что показывают движение цели без необходимости ее захвата. Однако, на волнении хвосты приходиться убирать из-за значительного шума на развертке радара.

Истинные (true) вектора и хвосты покажут наглядную картину движения судов. Но следует помнить, что истинные параметры рассчитываются с учетом курса и скорости собственного судна, и, если последние неверны, то и курсы, и скорости целей будут неверными.

Относительные (relative) вектора и хвосты зависят только от перемещения цели по развертке радара и показывают, как другие цели пройдут относительно нас, при условии, что мы не маневрируем. То есть это позволяет получить наглядную картину опасных и неопасных целей при расхождении с несколькими судами.

Удобной комбинацией может быть выбор относительных векторов и истинных хвостов. В этом случае по хвостам можно сразу определить какие цели движутся, а какие нет. А захватив движущиеся цели, - оценить опасность столкновения.

Одной из функций, появившихся на ARPA и ECDIS в последнее время является Target Association. По сути это совмещение данных АИС и ARPA. Важно при этом знать, какие данные выбраны как приоритетные. И, желательно, выбирать ARPA.

Не стоит полностью полагаться на CPA. Самым надежным средством определения опасности столкновения остается пеленг, визуальный или по радару. При этом следует учитывать геометрические размеры судов и место расположения антенны. Расстояние от антенны до носа или кормы судна нередко достигает 0.1 мили. Что, соответственно отражается на CPA. Если судно пересекает по носу с СРА 0.1-0.2, то по сути это – столкновение.

Поэтому для определения безопасной дистанции расхождения, помимо минимально установленной капитаном в Master’s Standing Orders или Night Order Book, мы руководствуемся размером и манёвренными характеристиками судна (радиус циркуляции, пределы изменения скорости и путь торможения), дистанции до ближайших навигационных опасностей и скорости сближения с ними. Так два судна, идущих навстречу друг другу на скорости 20 узлов, имеют скорость взаимного сближения 40 узлов, дистанцию в шесть миль покрывают менее чем за 10 минут. Помимо этого, всегда следует стараться оставить запас на случай, если что-то пойдет не так.

Почему в открытом море мы стараемся разойтись как минимум в 1 миле, а на подходах к порту эта дистанция меньше? Потому что в море на мостике, зачастую, штурман несет вахту в одиночку, машина переведена в автоматический режим и время на реакцию в случае неисправности дольше. В то время, как во время подхода к порту вахты в машине и на мостике усилены и все готовы к маневрам.

Маневрирование

Маневр курсом, как правило, является предпочтительным, так как его легко можно визуально наблюдать с другого судна. Однако в стесненных условиях, или, когда, например, мы имеем обгоняющее и пересекающее суда справа, маневр скоростью может быть наилучшим выходом из положения.

Телеграф есть на мостике для того, чтобы с ним работать. И если ситуация (и технические характеристики судна) того требует, необходимо заранее перейти в маневренный режим, чтобы иметь возможность маневрировать скоростью.

Любой маневр необходимо совершать заблаговременно, так чтобы он был очевиден другим судам и контролировать его эффективность пока цель не осталась позади.

Использование УКВ

Появление АИС сделало идентификацию других судов простой задачей. Теперь достаточно позвать другое судно по имени. Не нужно ни координат, ни скорости, ни курса, ни просто кричать в УКВ: «Vessel ahead of me please reply on channel 16!».

Однако, существует такое понятие как VHF-assisted collisions. Многие авторитетные публикации настоятельно рекомендуют в первую очередь следовать правилам и не использовать УКВ при расхождении. Связано это также с языковым барьером и проблемами идентификации судов. Так, например, вы никогда наверняка не узнаете, что вам отвечают именного с того судна, которое вы позвали. И тому, как ни странно, есть множество примеров.

УКВ при этом достаточно часто используется при лоцманской проводке, но в данном случае, лоцмана предупреждают друг друга о действиях, связанных с маневрированием в стесненных условиях и, как правило, заблаговременно.

Mindset

И последнее, культура соблюдения безопасности является ключом к эффективному расхождению. При принятии решений отдавайте приоритет правилам. Держите ситуацию под контролем: ведите наблюдение, проверяйте исправность оборудования. Не бойтесь лишний раз заглянуть в COLREG для того, чтобы освежить нюансы в памяти. Это ни в коем случае не указывает на неграмотность, а даже наоборот.

Учиться и совершенствовать свои навыки не то что никогда не поздно, а в нашей работе никогда нельзя прекращать.

Удачи вам и спокойного моря! Александр Пипченко