С открытием курсов подготовки Dynamic Positioning операторов в России и Украине ситуация с трудоустройством в оффшор для наших штурманов намного улучшилась. Что необходимо для  того чтобы стать DP оператором смотрим здесь. В чем же заключается работа DPО? На сегодняшний день DPO в большинстве это штурман. Прошли времена когда на эту должность брали не моряков. Согласно изменениям, которые грядут с 2012 года, DPO может быть только штурман или механик (со вторым еще не сталкивался). Отличие в работе заключается в том что по мимо обязанностей вахтенного помощника, DPO несет вахту в режиме DP: удерживает судно в позиции при помощи системы динамического позиционирования или в ручном режиме при проведении грузовых операций с ригом, баржей или платформой, маневрирует при буксировках, постановке на якорь или подходе к причалу и т.д.

Итак, пару советов начинающим DP операторам) Заступив на вахту, следует в первую очередь проверить позицию судна, курс под которым судно стоит (heading), погодные условия и параметры системы. Главным фактором при выполнении работ в DP являются погодные условия. Сила и направление ветра, волнение и течение самая важная информация для определения возможности проведения операций, выбора курса с которым необходимо подходить к ригу и стоять в позиции. Следует учесть отличие DP течения (течение которое просчитывает система) от фактического. В DP течение также включены и ошибки математической модели и в целом оно может быть в 5 раз выше фактического и координально отличаться по направлению. Направление течения стоит определять по бурунам возле лап рига, по хедингу судов ошвартованных на бочки и т.д. Информацию о возможности удержания в позиции на выбранном хединге можно получить из Capability Plot, который просчитывает система для данных погодных условий.

Хорошая DP практика, а также и многие компании перед входом в сейфти зону (500 м) требуют проведения Drift Trial Test для определения воздействия внешних сил на судно. Для этого после погашения инерции трастера выключаются и в течение 10 минут следует наблюдать за движением судна. Путевой угол движения будет оптимальным хедингом, при котором воздействие погодных условий на судно минимально. В идеале стоять в позиции необходимо так чтобы внешние воздействия отжимали от installation, чтобы в случае обесточки избежать столкновения. Однако во многом это зависит от того с каким бортом рига приходится работать, наветренным или подветренным. В любом случае, находясь под хедингом равным или отличным на 180 градусов от полученной линии дрейфа, необходимый траст (движущая сила) для удержания судна в позиции будет минимальным. Однако есть и свой минус в механической части. Носовые трастера будут давать движущую силу попеременно на каждый борт, а это нежелательно для электроники. Поэтому по возможности хединг стоит выбрать немного отличный от полученного в Drift Trial, и тем самым добиться постоянного направления оборотов подрулей.

Удивительно на первый взгляд, но слабый ветер и течение не менее опасны чем сильные. При слабом внешнем воздействии судно начинает рыскать, а это чревато потерей позиции и курса что может привести к касанию, столкновению, разрыву шлангов в случае передачи груза и т.п.  Поэтому ветер (течение) стоит принять на скулу, а иногда и в борт, чтобы усилить внешнее воздействие на судно. Становиться хедингом по линии дрейфа уже небезопасно. Heading gain / position gain необходимо уменьшить до минимальных значений.

DP оператор должен сразу оценить пути возможного отхода в случае потери позиции или потери элементов управления. Согласно IMCA M 166 Guidance on failure modes and effects analyses (FMEAs)  необходимо хорошо знать FMEA и использовать информацию предоставляемую Consequence analysys системы. Нужно заблаговременно продумать аварийные действия и быть всегда готовым перейти из одного режима управления в другой – управление джойстиком или мануально. И если в качестве аварийного отхода из позиции использовать manual override, важно отключить автопозиционирование или удержание курса (hold heading / hold position), так как система воспримет заданное вами движение как внешнее воздействие и будет противостоять ему. В результате выйдут перегрузки трастеров и вместо того чтобы оттолкнуть судно от опасности, система задаст движение в сторону нее!

К примеру, на судне установлен фиксированный центральный трастер, помимо двух ASD. Он в DP систему не включен и работает только на передний ход. И если в режиме динамического позиционирования дать им движение вперед, кормовые ASD дадут контр-траст и не дадут судну двигаться вперед, дадут инерцию назад и при небольшой дистанции до рига приведут к столкновению.

От правильно выбранных параметров зависит насколько безопасно и надежно судно сможет стоять в позиции. К примеру, автоматическое компенсирование ветра AWC нельзя использовать находясь под платформой. Во-первых платформа может закрывать от ветра, во-вторых когда сенсоры расположены близко к трубам, горячий воздух дает завихрения. Ложные показания винд сенсоров приведут к неправильному контр-трасту.

При выборе системы определения позиции следует также брать во внимание ограничения каждой системы . GPS сигнал может быть также заглушен платформой, если судно находится вблизи нее.  Для этого необходимо использовать другие имеющиеся средства определения позиции. И если это к примеру CyScan полагаться на него как на основную систему не стоит. При неправильных настройках CyScan захватывает отражающие ленты на шлюпках, кругах и комбинезонах. Судно может просто «пойти» за моряком который вышел на палубу на перекур. Зато при работе с баржей или другим плавучим объектом есть существенный плюс. Сохраняя постоянную дистанцию до отражателя, при движении баржи в сторону судна, судно будет двигаться от нее.

В заключение добавлю, главное в работе это опыт на конкретном судне, выявление особенностей системы применительно к рабочим условиям, характеристикам судна и DP системы. Поэтому старайтесь как можно чаще проводить DP Trials, выполнять маневры при различных настройках  и погодных условиях (вне сейфти зоны конечно).

Автор: Леша Федоришин