-
Key4mate | Евгений Богаченко
- 6 12 422
В настоящее время почти каждый PSC обращает очень пристальное внимание на правильность проведения тревог на судах согласно Конвенции SOLAS и, как результат, все чаще суда получают deficiency именно в графе "Drill Handling”. Особенное внимание уделяется тревоге "FFB Launching”, о которой и будет данный пост.
Эта тревога достаточно сложна для выполнения, потому что требует от всего экипажа практических навыков и слаженности, а учитывая, что она проводится довольно редко – тяжело добиться идеального результата.
Например, во многих компаниях в акте капитана о приеме-передаче судна, есть графа, где нужно указать когда была проведена именно FFB Launching Drill; также в США, и особенно в Австралии, к этой тревоге инспекторы относятся с особым пристрастием.
Во многих судовых журналах на первых страницах есть некоторые выдержки из Конвенции СОЛАС, и одна из них посвящена как раз периодичности и описанию метода спуска (free fall или рампой) FFB, где написано, что необходимо раз в 3 месяца маневрировать шлюпкой на воде, а раз в 6 месяцев необходимо спускать шлюпку именно методом «free fall». То есть, в первом случае, когда нужно сманеврировать на воде – шлюпку можно спустить и рампой (лебедкой).
Итак, чтобы провести данную тревогу успешно, необходимо разбить этот процесс на два основных этапа, а именно:
1. Подготовительный этап – включает в себя прежде всего Safety Meeting, на котором оговариваются все моменты проведения тревоги с распределением ролей – то есть обязанности каждого члена экипажа. Этот этап является очень важным, так как после его успешного проведения, моряки выйдут на тревогу подготовленными и со знаньем плана действий.
2. Этап проведения тревоги – собственно, включает в себя все действия экипажа, необходимые для успешного выполнения данной тревоги.
Разобравшись с этапами проведения тревоги, не хотелось бы описывать процесс спуска шлюпки, так как его все знают и никакой сложности в этом нет, поэтому есть смысл рассказать о практических нюансах при подъеме шлюпки (recovery), которые не написаны в мануалах:
1. Обязательно должен быть офицер, который бы осуществлял руководство и связь между мостиком и шлюпкой;
2. Необходимо подготовить оттяжки, которые должны быть сброшены с кормы на FFB во время recovery. Эти оттяжки крепятся на шлюпке, чтобы удержать ее у кормы и минимизировать эффект маятника во время подъема шлюпки;
3. Управление рампой стоит доверить опытному моряку, например боцману;
4. На некоторых лебедках, предназначенных для подъема и спуска FFB, имеется блок с двумя гаками и на них следует завязать концы длиной 1.5-2 метра для того, чтобы экипаж шлюпки смог без труда их «словить» и закрепить FFB для подъема;
5. Подходить в recovery position(к гакам рампы, которые уже были заранее спущены) желательно бортом. То есть, корма судна должна остаться либо с правого, либо с левого борта шлюпки.
Это, пожалуй, основные практические советы, которые помогут провести тревогу спокойно и безопасно. Главное – прежде чем спускать шлюпку, необходимо удостовериться в том, что все готово для её recovery.
7’UKC, попутного ветра и удачи!
Никита Осипов
- Теги:
- Safety Officer
Комментарии
Евгений
13 апреля 2018
Nikita Osipov
15 апреля 2018
Александр Пипченко
15 апреля 2018
Александр Пипченко
14 апреля 2018
https://learnmarine.com/blog/What-else-might-you-need-to-know-about-abandon-ship-drill?
https://learnmarine.com/files/SOLAS_Drills_References.pdfhttp://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/lifeboat_safety/MSC.1-Circ.1578.pdf
Nikolaesh Mikhail
15 апреля 2018
Александр Пипченко
14 апреля 2018