Многие моряки ходят в рейс и годами не сталкиваются с проблемами по поводу паспорта моряка. Но тут в один прекрасный момент оказывается, что всё это время паспорт велся не правильно. Можно сказать, что заполнялся не до конца. Но тот, кто придирается к этому, наверняка раздует проблему дальше некуда.

А что может быть не так? Самое первое, что может возникнуть это то, что паспорт окажется не подписанным. А без подписи он не действительный. Казалось бы, поставить подпись – это секундное дело, но кто ж уже даст. Следующая проблема может поджидать на страницах, где указывается сроки и судно, на котором вы работали. Что здесь? Везде должны быть указаны и сроки, и места (города), когда вас наняли на работу и когда вы списались. Название судна, дата и место начала контракта обычно заполняется в крюинге, также ставится печать крюинга. Но ошибки делаются даже на этом уровне. Если что впишите город сами, никто вас не обвинит в разности почерков. В этом случае вписываете город, в котором находится крюинг (Одесса, Новороссийск, Киев и т.д.). Когда списываетесь, то указывается день и место списания, т.е. город, в котором сходите с судна. Также должна быть судовая печать.

Что, если меня отправляли на визу, вписали судно и дату, а потом отправили в рейс на другое судно? Обычно крюинги не парятся по этом поводу и оставляют запись открытой. Что в свою очередь считается за ошибку. В таком случае необходимо в той же строке написать слово “canceled”. За это никто проблем не сделает. А вот за что сделают, так это за корректор (или замазку, называют как угодно). Это глупо, но встречается. В крюинге могут просто замазать неправильную дату (или если дата изменилась). Да, вот так раз и накарлякать вам в паспорте, а вам потом вопросы будут задавать. При чем даже если это было несколько лет назад. Замазывать в паспорте ничего нельзя. На личном опыте скажу, что менял паспорт из-за этого, хотя паспорт ещё 4 года был действительным.

На что помощнику обращать внимание при заполнении Crew List? Дело в том, что системы переводов имен и фамилий в паспорте моряка и загранпаспорте отличаются. Некоторые это ощущают, некоторые нет. Т.е. когда имя и фамилия в обоих паспортах написана одинаково, то повезло. Но так далеко не у всех. Помощнику всегда необходимо знать, по каким паспортам заполнять Crew List. Эта информация узнается у капитана (он может узнать у агента). В большинстве стран – это загранпаспорта.

Но если требуется Crew List по паспортам моряка, то и проверять на правильность будут по ним. Т.е. различие в одной букве никого не успокоит. Это будет проблема. Можно попробовать сказать, что так написано в загранпаспорте, но обычно это не рабатает. Суда ходят между разными странами, народ на борту считает, что правильность заполнения паспортов – это проблема помощника. Можно всегда найти, к чему придраться, но Crew List – это важный документ. Уделяйте ему должное внимание и лучше лишний раз перепроверьте.

Знакомая ситуация? Вот сели вы на судно, поработали пару недель, показали себя с хорошей стороны: профессионализм, исполнительность, характер и т.д. Вами довольны, могут даже не говорить, но вы чувствуете, что всё хорошо. И вы собой довольны. В этот период работается в удовольствие. Но тут происходит перелом, при этом очень резко. Вы ощущаете, что постоянно делаете что-то не то и не так. А как ощущаете? Да, вам с завидной регулярностью указывают на огрехи, постоянно проводят воспитательные беседы. Сразу в голове появляется мысль, а что произошло и когда это началось? Вроде ж и не расслаблялся и делаешь всё так же и даже стараешься. Действительно стараешься держать марку. Но замечаешь, что чем больше стараешься, тем чаше тебе говорят, что что-то не так. Может, хотят отточить твоё мастерство до совершенства? А может причина в том, что ты не можешь предугадать, как капитан хочет, чтоб это было сделано. Все попытки сделать так, как хочет кто-то проваливаются. Вы всё равно делаете не так, но при этом ещё и не так, как вы делали до этого. Т.е. теряете себя. Тут вы начинаете уставать от ситуации и перестаёте стараться. И всё в свою очередь налаживается само по себе. Невольно возникает вопрос: Зачем же стараться? Ответ на всю эту ситуацию лежит в нескольких психологических приемах. Лидеры используют эти приемы осознанно или на подсознательном уровне. На судне лидеры ощущаются довольно резко и хорошо, когда наши руководители являются таковыми. От того насколько вы растете духовно, зависит, насколько ясно вы видите ситуацию. Вернемся к примеру: 1. Никто не жал на человека с самого начала – надо дать человеку привыкнуть. Наладить отношения. Иначе человек сразу поставит защиту и будет делать только “из-под палки”. 2. Когда всё вроде хорошо, начали проверять, сколько человек ещё потянет на себе, при этом не бастуя. Проверили, насколько человек уравновешен, подгрузили работкой, всё хорошо. Добавили ещё чуток и тут видно, что человек устает (перестал стараться и делать на совесть). 3. Разгрузили немного и таким образом определили возможности человека. Когда он промолчит, когда нет. И как он реагирует. Это важная информация и ради неё устраивают подобные проверки. Расти в карьере, и наращивать мышцы недостаточно. Необходимо расти и духовно. Когда понимаешь, что происходит вокруг тебя, и осознаёшь, почему окружающие видут себя тем или иным образом, тогда и работается легче, и уважения к тебе больше.

Сделаю маленькое введение. Так как сайт для штурманов, то соответственно активное лицо в постах – это судоводитель в должности 3го или 2го помощника. Его начальство – капитан и старпом. И в основном будут затрагиваться отношения между членами палубной команды. Очень часто на судах личные отношения и отношения по работе считаются отдельными вещами. Кто-то к этому привык, кто-то не согласен, что так должно быть. Представьте ситуацию. Вы пришли в порт и на вас, как на вахтенного помощника, легло много дел сразу. Вы стараетесь их все разрулить, народу не хватает. И тут по радио сердитый голос говорит вам, почему на мостике до сих пор нет информации на приход (топливо, осадки и т.д.). В принципе до этого дня в таком вопросе обходились без вас. Но сегодня решили сделать виноватым именно вас. Вы бросаете всё и собираете информацию. Заносите на мостик и тут вас спрашивают другим голосом: “Ну что, ты мне перепишешь интересных фильмов (или музыку)”. Получается, что раздалбывают вахтенного, а с просьбой обращаются к простому парню (знакомому). В этот момент два человека с разными ощущениями должны ужиться вас. Во-первых, не понятно, так отношения хорошие или ухудшились. А во-вторых, после раздолбона делиться чем-то интересным как-то не особо и хочется. Такой контраст отношений к одному человеку, но с разных точек зрения очень выгоден начальству. И искоренить его нельзя. Это просто удобно. С другой стороны, тому, что вас раздолбали, просто не предали значения, и может уже забыли. Это могло быть сделано для профилактики. Как говориться “кнутом и пряником”. Выход один, относиться к этому так же. Вы, конечно, можете показать, что вам это не нравиться. Но любые ваши попытки как-то повлиять на это далеко не приведут. Разве только можно окончательно ухудшить отношения. Позже мы затронем тему “Ты мне я тебе” и проясним этот вопрос ещё больше. И напоследок, помните, что, когда вам тяжело, можно воспользоваться золотым правилом: Если не можешь изменить ситуацию, измени отношение к ней, и она изменится.

Вот и закончилась учеба, получили на руки диплом, а в голове нет четкого представления, в чем же заключается работа штурмана. Вы думаете, у вас у одного такие мысли? При этом в общих чертах представление есть. Но где-то внутри признаетесь себе, что пробелы есть и довольно много. Просто нет опыта. И пополнить эти пустоты, можно только поработав в должности. Сейчас мы поговорим о том, на что обращать внимание, когда первый раз принимаешь дела в должности помощника капитана. Как изъять больше полезной для себя информации и чувствовать себя уверенным специалистом. Прежде всего поговорим о должности 3го помощника. Кроме вахты, на нем обычно оборудование по безопасности (Safety Equipment) и документы на приход. Основные вопросы, которые нужно выяснить и даже записать ответы для себя: 1. Где список всего Safety Equipment с указанными сроками годности (expiry dates). Проверьте, что выходит в ближайшие 2 месяца и спросите, что уже заказано, но не получено. 2. Какие ожидаются сервисы и когда. 3. Какая на судне спасательная шлюпка. Если не знаете, как она заводится или отдается, то попросите прояснить эту процедуру. 4. Список документов на следующий порт. Где в компьютере их можно найти. 5. Какие компанейские формы (отчеты) нужно заполнять и где подшивать. Второму помощнику вроде попроще будет: 1. Сделан ли переход. 2. Где Passage Plan (Voyage Plan). 3. Если судно на линии, то какие ближайшие переходы. Как загрузить переход в GPS (если есть то и в ECDIS). Обратите внимание, а лучше запишите точные названия этих переходов. Так как зачастую есть одинаковые названия с добавлением (out, short, new, 1). Это вызовет путаницу. 4. Если не уверены в своих силах, то запишите схематично, как делать тесты GMDSS. 5. Кто отвечает за медицину и наркотики. Если Наркотики хранятся в госпитале, то проверить согласно Narcotic List. 6. До какого Извещения Мореплавателям откорректированы карты и книги. 7. Если есть ECDIS, то когда делался последний update. Где этот диск, дискета или файл. И как это делать. (Бывает лучше один раз увидеть, чем потом ломать голову). Всем помощникам, кто приходит первый раз или в новую компанию (это первое с чем вы столкнетесь и что действительно важно): 1. Навигационное оборудование. Радары, как захватывать цели и выводить информацию на экран. 2. Check list на отход и приход. Как подготавливать мостик на отход, какие особенности. 3. Процедура переключение на ручное управление и обратно на авторулевой. Список вопросов можно продолжать долго, но я старался выделить основные. Это на тот случай, когда времени мало. При этом не рассчитывайте на феноменальную память. Первые дни на судне, когда мозгами ещё дома – точно будет мешанина в голове и многое забудется. Делайте заметки в блокнот. Об остальном можно узнать самому по ходу работы. Но даже если времени много, НЕ стоит спрашивать: 1. Как делать корректуру. 2. Как делать переход. 3. Как проверять огнетушители или тестировать шланги. 4. Как заваривать кофе. 5. Как делать записи в журнал. Это всё равно толку не даст, даже если Вы не умеете это делать. За последние минуты, тот кого вы меняете, создаст первое впечатление о Вас. Как делались многие вещи, можно найти в папках. Например, отчеты, доклады (Reports). Формы месячных и недельных проверок. Записи в журналы. Всем поначалу тяжело. Но все находят способ, как справляться с работой, найдете и Вы.

Эта картинка доказывает то, что говорят все иностранцы, которые учили русский язык. Печатные буквы читать еще можно, но пропись… Изучение любого языка требует усилий и настойчивости. Речь пойдёт о том, как всё же выучить английский язык. Для начала поймём 3 основные причины, почему мы НЕ знаем английский: - старая система обучения; - ещё не припекло; - нас заставляют. 1 причина. Всё ещё тянется система СССР обучения английского, когда учили так, чтоб выучить было нереально. Но эта система искореняется молодыми учителями. 2 причина. Здесь говорить нечего. Моряки начинают хвататься за самоучители и тренинги, когда уже есть классное предложение уйти в рейс, но нужен английский и срочно. Вот если б его можно было купить! 3 и главная причина. Нас заставляют в школах и ВУЗах. Здесь то и главное, на что мы можем повлиять! Это касается и тех, кто изучает, и тех, кто преподаёт. Мы знаем то, что нам нравится, и нам нравится то, что мы знаем! Подробнее, типичный пример: в школе мы с удовольствие ходили на уроки, которые интересно преподавались, где были шутки, смех. Как результат, мы их учили с охотой и знали этот предмет лучше других. И наоборот: тот, кто силён в математике, с удовольствием решал даже сложные задачи, так как это даётся легко. Но, скорее всего, терпеть не мог грамматику: русский, украинский, литературу… Вывод: нужно полюбить английский. Как? Учить в удовольствие. Например, курсы, где сверстники и там весёлая гоп-компания. Найти препода, который умеет классно преподать. Познакомиться в инете с девушкой, чтоб было общение и польза. О себе: до 4-го курса я реально учил по схеме “ЗЗЗ” – Зазубрыв, Здав, Забув! И таким образом все тексты. Меня тоже заставляли и знаете, что произошло позже… я знал то, в чём напрягали. Через пару лет сказал спасибо, что напрягали, так как только это и знал. Мало людей, у которых и сила воли, и куча времени, чтоб учиться самим. На 4-ом курсе удалось изменить ситуацию к лучшему…и последние несколько лет работаю в смешанных экипажах. Трудно знать английский, работая с нашими, - нет практики. Смотрите фильмы на английском (можно с субтитрами) – это работает! Также можно слушать любимые английские песни, имея на руках текст песен. Прикладывайте усилия.

Каждый, кто проходит Аденский залив, ощущает некое напряжение. Потому как все понимают всю серьезность ситуации. Проводятся тренинги, что и как надо делать при нападении пиратов. Но вот что действительно холодит кровь – это осознание, что вот рядом с тобой захватывают судно, а ты ничего сделать не можешь. А потом приходит в голову мысль, что ты был в том самом месте пару часов назад. Данное видео на 10 минут перенесет Вас на судно, которе находилось рядом с CEC Future в момент захвата пиратами. CEC Future было захвачено 7 ноября 2008 года и освобождено за выкуп 16 января 2009. На его борту находилось 11 граждан России, 1 гражданин Эстонии и 1 гражданин Грузии. Отдельная благодарность автору видео Юрию Шемчуку (админ сайта www.seemanntech.ru)

Этот пост я хочу посветить правде и фактам темы пиратства, которые не упоминаются в новостях. Уточним для начала, пиратский район это не только Аденский залив! Это ещё и 600 мильная полоса к востоку от побережья Сомали и вниз вплоть до Мадагаскара. Правда, исключая 12 мильную зону побережья других стран Африки. Так вот, на всём этом районе сосредоточено двадцать военных судов Коалиции. Много? Конечно, большая часть сосредоточена в Аденском заливе. Но у вояк, пиратство – это не главная проблема и задача. Они, помимо, борются с контрабандой оружия, наркотиков и миграцией людей. Сами сомалийцы пытаются сбежать в страны, как им кажется, с лучшей жизнью. А пиратство остаётся проблемой экипажа. Ещё факт. В Сомали была революция и существовала экстремистская организация (фанатики), но это не так важно, кто там прав. Дело в том, что в самой банде был военный порядок, и держалось всё на главарях. Но Америка вмешалась. Все смотрели фильм “Падение черного ястреба”, там про столицу Сомали. Так вот они добились своего и “помогли”, к концу 2007 года уничтожили главных боевиков. И вот вам статистика. В 2006 году пираты захватили 6 судов, в 2007 – 8, а в 2008 году – 42 судна и более 100 попыток атаки. В 2009 году больше и цифра растёт. Стоит ли ещё что-то комментировать? Но есть ещё круче новости. Знаете, чем заняты военные суда Коалиции в нагрузку? Так называемой World Food Program. Они обеспечивают доставку риса в Сомали. Помогают бедным странам. Помните, в индийском океане было цунами и затопило побережье Таиланда. Так вот какая-то волна дошла и до Сомали. Не большая, но каким-то боком там появилась или теоретически могла б появиться. Так вот сомалийцы пожаловались, что у них потопило рыбацкие лодки и нечем теперь кормиться. На что ЕС “отреагировало немедленно” и подарило 200 лодок с Ямаховскими моторами. И вот что странно, по описаниям, те лодки, на которых нападают пираты, очень похожи на те, которые “подогнало” ЕС. Это уже даже не глупо – это подозрительно. И один факт напоследок. За год через Аденский залив проходит около 25000 судов. Даже если учесть, что пираты захватывают 200 судов в год, то это 0,008 часть. Поэтому это и не становится глобальной проблемой, процент маленький.

Вокруг твердят: «Voyage plan должен быть полным, включать в себя и это, и то, а вот этому не уделяется должное внимание. На береговые ориентиры внимание не обращают, точку начала и конца поворота не наносят...» и т.д. Это всё старые разговоры и понятия! Они имеют под собой правду, но не вписываются в современные условия судовождения. Мне в этот момент хочется спросить человека, когда он был в рейсе последний раз? Все эти обучающие курсы и тренинги по большому счету до одного места. Возьмём, к примеру, контейнеровозы. Они мне очень близки, ближе некуда. Сейчас работаю на одном из них! Расписание контейнеровозов очень и очень напряженное. Почти все измеряется в часах. Стоянки... даже говорить не хочется. А ещё считают, что моряки видят другие страны. Есть шутка, что моряки видят в разных городах, только разные названия этих самых городов, написанные на береговых кранах. Куда можно выйти, когда стоянки 6-12 часов? А что можно успеть сделать? А линия поменялась. Чтоб только переходы сделать, чего стоит! Это я не понаслышке говорю. Очень легко говорить, что надо нанести ограждающие контуры, моменты появления маячных огней, пеленги и дистанции до ориентиров. И уж ещё круче звучит фраза: судно не должно уходить в море без правильно выполненного перехода! Я лично не знаю ни одного случая, чтоб судно в порту задержалось ради этого. И не разу не слышал! Всё в мире меняется: растут скорость и размеры судов, увеличивается нагрузка бумажной волокитой, сокращаются экипажи. Но вот эти понятия остаются при этом неизменными. Понятно, что нам говорят, что надо, согласно правилам. НАДО, НАДО, НАДОело! А во время ходовой вахты надо только нести вахту, а во время грузовой — только смотреть за погрузкой груза. Грузовая вахта сейчас 6 через 6 часов, плюс швартовка может быть в часы отдыха. А больше 14 часов в день, согласно ПДМНВ (STCW), работать нельзя. Но это никого не волнует. Вот и остаётся надеяться, что капитан попадется нормальный. Можно себя выжимать и тянуть свои жилы, но благодарности не будет. А можно себя уважать, тогда и другие будут уважать. Стараться делать правильно, но в приделах разумного. Без фанатизма!

Знаете, наткнулся на журнал о безопасности на море за 2009 год, так там написано, что спасательные шлюпки убили больше людей, чем спасли. Звучит очень резко. А самое главное, что люди отдают свою жизнь во время учебных тревог.

А тревоги, к стати, должны проводиться не реже, чем раз в месяц (SOLAS chapt. III part B, Reg. 19.3.2). Ну а спуск шлюпок каждые три месяца, для шлюпок иных, чем free-fall. Ну а free-fall каждые шесть месяцев (SOLAS chapt. III part B, Reg. 19.3.3.3 и Reg. 19.3.3.4).

..Сделаю отступление. В скобках приведены ссылки, на что я ссылаюсь. Да и вообще все ссылаются. SOLAS forever! А то языком болтать все могут и клавиатура тоже чушь вынесет. Вот и решено закреплять слова доказательствами.

Вот и выходит, что мы рискуем за так, за запись и галочку! А рискуем из-за чего? Из-за того, что-либо мы сами, либо наши руководители не дочитали инструкции по креплению шлюпки. Я вообще очень редко встречаю на судах правильный инструктаж. А дел то всего на минут 15 не более.

Открываете инструкцию (manual) к шлюпке, а там все моменты, на которые стоит обратить внимание, помечены надписью. Знаете какой? “Danger for life” Было бы смешно встречать такую надпись в описании оборудования для спасения, если б не было так печально.

Если говорить о закрытых шлюпках (их я встречал чаще всего), то обратить внимание просто жизненно необходимо, на OFF Load, ON Load releasing и на правильное закрепление крюков на шлюпке для её подъёма.

Для этого поста есть видео урок!

Берегите себя. И всё у Вас будет хорошо.